網(wǎng)絡(luò)塵埃中的遠(yuǎn)程信息技術(shù)

上周，汽車行業(yè)的高管們齊聚底特律，參加為期兩天的2002年Telematics大會。他們說，上世紀(jì)90年代末的互聯(lián)網(wǎng)股票泡沫夸大了收入預(yù)期，扭曲了儀表盤計算(也被稱為Telematics)這一新興利基領(lǐng)域的商業(yè)計劃。

該領(lǐng)域的分析師和高管們現(xiàn)在正在降低銷售預(yù)期，尋找削減成本和大幅延長盈利時間的方法。

就在2000年7月，研究公司IDC預(yù)測，到2010年，遠(yuǎn)程信息技術(shù)的收入將從1998年的10億美元增至420億美元。來自Adventis、GartnerG2和其他在底特律開會的分析師稱這些預(yù)測“太古怪”，將2010年的營收預(yù)估限制在200億美元。許多人還表示，汽車制造商必須從這塊較小的蛋糕中割讓更大一塊給無線和電子公司。

倫敦戰(zhàn)略咨詢公司Adventis的主講人、無線業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人安德魯·科爾說:“這絕對是泡沫熱的一個例子?！?/p>

“汽車制造商制造了汽車，并從中賺了不少錢，但其他公司試圖在下游市場賺更多錢。汽車制造商看到了這一點，說，‘為什么科技公司應(yīng)該獲得利潤?讓我們占領(lǐng)收入來源，不管它是否在他們的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域。”

在底特律的展會上，東京、首爾和巴黎的高管們幾乎無法掩飾他們對科技行業(yè)的蔑視，但許多人把同樣的批評矛頭指向了自己，因為他們愿意將新經(jīng)濟(jì)指標(biāo)用于這個“鐵銹地帶”的行業(yè)。一些人說，網(wǎng)絡(luò)公司欺騙了股東和投資銀行家，并說服美國企業(yè)界的大部分人放棄關(guān)于利潤和增長的正常規(guī)則，轉(zhuǎn)而支持那些不強(qiáng)調(diào)可靠商業(yè)理論的古怪指標(biāo)?，F(xiàn)在，許多高管都在質(zhì)疑，他們?yōu)槭裁匆S波逐流。

Harel Kodesh,前微軟工程師成為遠(yuǎn)程信息技術(shù)提供商的總裁兼首席執(zhí)行官Wingcast 18個月前,說一些遠(yuǎn)程信息處理高管采用指標(biāo)如“滴耳劑”——消費者的時間使用儀表板嵌入手機(jī)等電子產(chǎn)品,類似于現(xiàn)在名譽(yù)掃地的“眼球”指標(biāo)在線廣告商在90年代末使用。

但轉(zhuǎn)向愚蠢的標(biāo)準(zhǔn)對遠(yuǎn)程信息技術(shù)提供商的傷害可能比吸引眼球?qū)υ诰€廣告客戶的傷害更大，Kodesh說。這是因為遠(yuǎn)程信息服務(wù)提供商必須培訓(xùn)消費者如何通過語音識別軟件安全使用儀表盤設(shè)備，比如衛(wèi)星導(dǎo)航和實時交通報告。另一方面，在線廣告商不必教人們閱讀橫幅廣告。

“在互聯(lián)網(wǎng)泡沫最嚴(yán)重的時候，人們想過獲得眼球和耳塞——只要你能讓人們以任何‘在線’形式上網(wǎng)就好，”Kodesh說。他領(lǐng)導(dǎo)著這家位于加州圣地亞哥的福特汽車(Ford Motor)和高通(Qualcomm)合資企業(yè)。該合資企業(yè)將在大約兩個月后推出產(chǎn)品?！拔覀兌纪浟讼M者教育是一項長期的努力?！?/p>

擔(dān)憂、憤怒和謙遜汽車行業(yè)對互聯(lián)網(wǎng)的擔(dān)憂并非獨一無二。從學(xué)術(shù)界到醫(yī)療保健行業(yè)的高管抱怨稱，互聯(lián)網(wǎng)泡沫扭曲了商業(yè)模式，尤其是在技術(shù)與其它行業(yè)重疊的領(lǐng)域。

例如，加州圣何塞和波士頓等科技圣地的房地產(chǎn)經(jīng)紀(jì)人表示，房價仍處于后泡沫經(jīng)濟(jì)的調(diào)整過程中;航空公司的高管們抱怨說，互聯(lián)網(wǎng)迫使他們在能夠想出最佳模式之前就匆忙地將電子商務(wù)納入銷售結(jié)構(gòu)。

但是，作為高性能技術(shù)和汽車行業(yè)交叉的地方，遠(yuǎn)程信息技術(shù)或許是“泡沫熱”中最有趣、最持久的案例，也可能是最具諷刺意味的。

直到上世紀(jì)90年代，科技行業(yè)還被認(rèn)為是美國經(jīng)濟(jì)中的小角色，與底特律的鋼鐵巨頭相比相形見絀。自20世紀(jì)50年代以來，汽車一直是美國經(jīng)濟(jì)的基石。當(dāng)時，郊區(qū)人口激增，幾乎沒有哪個美國家庭能沒有至少一輛汽車。

但科技在上世紀(jì)90年代站穩(wěn)了腳跟，原因是公司股價飆升，以及消費者渴望購買個人電腦、手機(jī)和其他電子產(chǎn)品。明尼阿波利斯市Well Capital Management的經(jīng)濟(jì)學(xué)家去年斷定，科技行業(yè)對上世紀(jì)90年代美國經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率接近一半。汽車工業(yè)跨入遠(yuǎn)程信息技術(shù)領(lǐng)域，在某種程度上是為了重獲經(jīng)濟(jì)上的榮光嗎?

汽車業(yè)高管們對這種說法完全不以為然，但許多人承認(rèn)，他們正在將重點轉(zhuǎn)向技術(shù)，從通用汽車的衛(wèi)星電視，到汽車制造商的大型電子商務(wù)市場Covisint。20世紀(jì)90年代末，密歇根甚至率先發(fā)起了一場名為“自動化小巷”(Automation Alley)的大規(guī)模商業(yè)活動，試圖在75號州際公路(Interstate 75)走廊上吸引科技公司。

盡管科技行業(yè)在2000年春季股市崩盤后沉寂了下來，但硅谷對底特律的追求在2000年下半年和2001年加劇了，當(dāng)時科技行業(yè)風(fēng)險資本的枯竭迫使初創(chuàng)企業(yè)轉(zhuǎn)向資金雄厚的汽車制造商。許多汽車業(yè)高管表示，科技公司的關(guān)注，以及有機(jī)會擺脫“鐵銹地帶”(Rust Belt)中行的形象，讓他們幾乎受寵若驚。

“我們看到了太多不同的機(jī)會，我們真的很有吸引力，”安吉星核心服務(wù)副總裁斯科特·庫比奇(Scott Kubicki)說。“你可以很快地咬一口那些蘋果，但我們只能咬幾口。我們相當(dāng)保守，但我們得到了大量的機(jī)會。每個人都想和我們合作。就在一年前，人們還認(rèn)為我們是‘舊經(jīng)濟(jì)’，現(xiàn)在他們給我們打電話?！?/p>

盡管遠(yuǎn)程信息技術(shù)的崩潰沒有迫使任何汽車制造商破產(chǎn)，也沒有導(dǎo)致財力雄厚的公司爭奪更多風(fēng)險投資，但汽車行業(yè)的高管們表示，他們已經(jīng)從這場泡沫中學(xué)到了有關(guān)未來的寶貴教訓(xùn)。

Peter van Alstine是波士頓咨詢公司Cross Country Automotive Services的副總裁，他說，他學(xué)到的重要一課是，像互聯(lián)網(wǎng)一樣，遠(yuǎn)程信息技術(shù)還處于起步階段。他還了解到，即使這一細(xì)分市場不能立即為汽車制造商帶來數(shù)十億美元的新收入，但遠(yuǎn)程信息技術(shù)仍將繼續(xù)存在。

“這是一場長距離的比賽，”van Alstine說。他指出，幾年來安吉星的促銷活動只帶來了大約220萬名顧客?！艾F(xiàn)在有些客戶愿意每月支付20美元或30美元，但要想獲得1000萬或更多客戶，還需要很長時間?！?/p>

許多高管表示，泡沫和泡沫的破裂迫使他們仔細(xì)審視商業(yè)行為，甚至質(zhì)疑是否要繼續(xù)留在遠(yuǎn)程信息技術(shù)這個利基領(lǐng)域。包括福特(Ford)和戴姆勒克萊斯勒(DaimlerChrysler)在內(nèi)的許多汽車制造商，都在調(diào)整業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，只提供一個儀表板插座或集線器，并嚴(yán)重依賴無線和電子產(chǎn)品合作伙伴提供產(chǎn)品和服務(wù)。(相比之下，通用汽車(General Motors)的安吉星(OnStar)移動通信部門則更加重視嵌入式設(shè)備。)

“在過去的一年里，我們學(xué)會了謙虛，”巴黎雷諾(Renault)汽車信息技術(shù)總監(jiān)布魯諾?西蒙(Bruno Simon)說。西蒙說:“我們有很多經(jīng)驗，但我們唯一確定的是，我們燒了很多現(xiàn)金，但沒有帶來很多現(xiàn)金?！?/p>

目前還不清楚遠(yuǎn)程信息技術(shù)的“網(wǎng)絡(luò)后遺癥”會帶來多大的危害，也不清楚這種后遺癥會持續(xù)多久。

在底特律會議上，以及世界各地的遠(yuǎn)程信息技術(shù)服務(wù)提供商中，悲觀情緒已變得如此普遍，以至于一些專家擔(dān)心這個新興行業(yè)的士氣會下降。

GartnerG2汽車分析師科斯洛夫斯基(Thilo Koslowski)表示:“汽車信息技術(shù)的熱度已經(jīng)明顯下降。”“汽車制造商的愿景和夢想是實現(xiàn)收入，現(xiàn)在我們意識到這不會很快實現(xiàn)，這個愿景過于樂觀了?！?/p>

盡管互聯(lián)網(wǎng)熱導(dǎo)致汽車行業(yè)膨脹潛在利潤，然后迫使公司緊縮開支，但互聯(lián)網(wǎng)泡沫可能是在一個偶然的時機(jī)出現(xiàn)的。一些人說，這迫使汽車制造商考慮更廣泛的后果和手機(jī)和電子產(chǎn)品的潛在責(zé)任。

20世紀(jì)90年代末，隨著手機(jī)在美國道路上的普及，一些安全倡導(dǎo)者開始游說人們不要在開車時使用傳統(tǒng)手機(jī)，因為這會分散司機(jī)的注意力。至少有40個州提議立法禁止傳統(tǒng)的手持電話，2001年，紐約成為第一個禁止司機(jī)在開車時使用手持電話的州。

法官和消費者還就誰應(yīng)對分心造成的死亡負(fù)責(zé)進(jìn)行了辯論。1995年，一名騎摩托車的人在駕駛梅賽德斯-奔馳時被美邦公司的一名經(jīng)紀(jì)人打了電話，不幸身亡。盡管該公司沒有提供這款手機(jī)，但律師聲稱美邦鼓勵員工在工作中使用個人手機(jī)。1999年，美邦以50萬美元和解。

如今，汽車制造商們正仔細(xì)權(quán)衡這類悲劇和政治運(yùn)動，試圖為遠(yuǎn)程信息技術(shù)找到一款殺手級應(yīng)用?，F(xiàn)在許多人說，通過嵌入語音識別技術(shù)的免提呼叫可以增加收入，減少車禍，贏得政治盟友。汽車業(yè)高管們表示，如果有更多的州像紐約那樣通過了汽車禁令，或者消費者的憤怒情緒加劇，他們進(jìn)軍汽車信息技術(shù)領(lǐng)域可能有助于他們保持領(lǐng)先地位。

“免提能否成為法律無關(guān)緊要，”克萊斯勒公司(Chrysler)的遠(yuǎn)程信息處理主管杰克·威瑟羅(Jack Withrow)說?？偛吭O(shè)在德國戴姆勒-克萊斯勒的分部?！肮姸荚谡f，‘我們希望通話安全’，而汽車制造商現(xiàn)在就有能力做到這一點?！?/p>