波音公司幾十年來(lái)一直回避自動(dòng)化

全球航空業(yè)本質(zhì)上是一個(gè)雙頭壟斷——美國(guó)波音(Boeing)和法國(guó)空客(Airbus)在大西洋兩岸長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的競(jìng)爭(zhēng)。隨著趨勢(shì)的改變，或者其中一家受到困難的打擊，它們不斷超越對(duì)方，暫時(shí)成為世界上最大的飛機(jī)制造商。

在過(guò)去的幾十年里，在設(shè)計(jì)和管理方面的某些理念使兩者保持著不同。最根本的區(qū)別在于這些理念是如何促使飛行員駕駛這些飛機(jī)的。

從歷史上看，波音(Boeing)以接受飛行員對(duì)全自動(dòng)系統(tǒng)的控制而聞名，而總部位于法國(guó)、但業(yè)務(wù)覆蓋整個(gè)歐洲的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空中客車(Airbus)則是此類技術(shù)的先驅(qū)。兩家公司都認(rèn)為自己的戰(zhàn)略是安全的根本，結(jié)果都獲得了類似的安全記錄。

但是現(xiàn)在，一個(gè)新的自動(dòng)化系統(tǒng)，幫助擊落了兩架波音737 Max飛機(jī)，以及飛行員聲稱該公司沒(méi)有告訴他們這個(gè)系統(tǒng)，造成了該制造商歷史上最大的危機(jī)。這不僅耗費(fèi)大量資金，還試圖安撫憤怒的航空公司和議員，他們可能會(huì)利用墜機(jī)事件永遠(yuǎn)改變航空業(yè)的規(guī)則。

2018年10月，第一架波音737 Max飛機(jī)在印度尼西亞墜毀，機(jī)上189人全部遇難。

他們看到的新聞報(bào)道和調(diào)查的初步信息顯示，Max飛機(jī)上的一個(gè)新的自動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生了故障，導(dǎo)致機(jī)上的飛行員驚慌失措，無(wú)法重新控制飛機(jī)。

在美國(guó)，代表美國(guó)航空公司(American Airlines)飛行員的聯(lián)盟飛行員協(xié)會(huì)(Allied pilots Association)的飛行員將他們的憤怒轉(zhuǎn)向波音(Boeing)高管，稱他們不知道自己乘坐的飛機(jī)上有自動(dòng)化系統(tǒng)。

一名飛行員說(shuō):“我認(rèn)為，對(duì)那些可能致人死亡的東西進(jìn)行解釋是當(dāng)務(wù)之急。”

這項(xiàng)技術(shù)被稱為機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)，其目的當(dāng)然不是為了殺死飛行員。

該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)際上是為了幫助保持737 Max在空中的水平，并防止飛機(jī)的機(jī)頭向上，冒著引擎熄火的風(fēng)險(xiǎn)。安裝它的原因是，與之前的737機(jī)型相比，737 Max擁有更新、更重的發(fā)動(dòng)機(jī)，這可能會(huì)導(dǎo)致問(wèn)題。

會(huì)議的音頻顯示，波音隨后保證不會(huì)發(fā)生第二次墜機(jī)，并表示，它不希望“向機(jī)組人員提供不必要的信息”。

但五個(gè)月后，第二架波音737 Max飛機(jī)在埃塞俄比亞墜毀，機(jī)上157人全部遇難

獨(dú)立調(diào)查都發(fā)現(xiàn)MCAS故障崩潰意味著飛行員就是不能控制飛機(jī),與獅子事故最終報(bào)告發(fā)現(xiàn)飛行員20多次試圖阻止飛機(jī)墜毀前的鼻子向下到海里每小時(shí)450英里(724.2公里)。

調(diào)查結(jié)果將飛行員和機(jī)組人員的代表帶到國(guó)會(huì)，他們?cè)趪?guó)會(huì)告訴議員，波音沒(méi)有給飛行員足夠的MCAS系統(tǒng)信息是該公司的“最后致命錯(cuò)誤”。

這樣的聽(tīng)證會(huì)促使機(jī)組人員表示，他們不想再乘坐這架飛機(jī)飛行了，即使它的更新得到全球航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)后重返天空。

除了MCAS提出的有關(guān)該行業(yè)自動(dòng)化的更廣泛的問(wèn)題之外，墜機(jī)事件之后還出現(xiàn)了一個(gè)殘酷的諷刺:波音是出了名的飛機(jī)制造商，它避開了非常強(qiáng)大的自動(dòng)化系統(tǒng)，卻相信飛行員的技能。

南加州大學(xué)(University of Southern California)研究人類在航空安全中扮演的角色的工程學(xué)教授奈梅丁·梅什卡蒂(Najmedin Meshkati)稱，這些公司傳統(tǒng)上有“兩種設(shè)計(jì)哲學(xué)”。

“他們給飛行員的控制程度和透明度是完全不同的。這就是為什么當(dāng)最大碰撞發(fā)生時(shí)，我感到不愉快的驚訝。我認(rèn)為波音甚至違背了自己的榮譽(yù)和設(shè)計(jì)理念?！?/p>

航空安全專家、《空難偵探》(the Crash)一書的作者克莉絲汀·內(nèi)格羅尼(Christine Negroni)說(shuō)，“最具諷刺意味的是，正是波音公司退縮了，而且認(rèn)為‘我們覺(jué)得，控制飛機(jī)的人是解決問(wèn)題的最佳方式’?！边@是我們的哲學(xué)’?！?/p>

暗示波音沒(méi)有采用自動(dòng)化將是嚴(yán)重的誤導(dǎo)。幾十年來(lái)，該公司一直在整個(gè)車隊(duì)中使用它。這兩家飛機(jī)制造商有著相似的安全記錄，而且自從引進(jìn)了新技術(shù)后，航空業(yè)才變得更加安全。

但專家表示，關(guān)鍵的區(qū)別在于飛行員的溝通方式，以及他們希望飛行員最終控制飛機(jī)的時(shí)間。

現(xiàn)在，他們說(shuō)，MCAS似乎完全推翻了這一承諾。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的前調(diào)查員艾倫·迪爾告訴商業(yè)內(nèi)幕網(wǎng):“我認(rèn)為飛行員對(duì)波音公司如此不滿是可以理解的，因?yàn)閺臍v史上看，波音公司堅(jiān)持要讓飛行員知情。”

飛行員和航空業(yè)專家認(rèn)為，波音和空客的根本區(qū)別在于飛行員控制。

迪爾說(shuō):“波音公司一直想讓飛行員掌握更多信息。”

“我認(rèn)為很多飛行員在發(fā)現(xiàn)MCAS的時(shí)候覺(jué)得被波音背叛了，因?yàn)樗麄儾恢繫CAS真正的功能是什么，它是如何工作的，最重要的是如何關(guān)閉它，或者什么時(shí)候關(guān)閉它?！?/p>

事實(shí)上，有了Max，波音公司堅(jiān)持認(rèn)為飛行員能夠覆蓋自動(dòng)操作并通過(guò)手動(dòng)開關(guān)禁用MCAS。但飛行員表示，他們不知道這個(gè)系統(tǒng)本身，更別提如何關(guān)閉它了。

迪爾指出，隨著時(shí)間的推移，“自動(dòng)化已經(jīng)悄悄進(jìn)入波音產(chǎn)品”。他將MCAS描述為“一個(gè)新的水平，我不想說(shuō)不真實(shí)的信息，但缺乏信息?！薄?/p>

“這幾乎完全是信息封鎖，”他說(shuō)。

Chris Clearfield，風(fēng)險(xiǎn)管理咨詢公司System Logic的創(chuàng)始人，一名有執(zhí)照的飛行員，《Meltdown》一書的合著者，一本關(guān)于災(zāi)難處理的書，指出“空客和波音飛機(jī)都有令人難以置信的自動(dòng)化程度?！?/p>

“兩者都是高度自動(dòng)化的飛機(jī)。我認(rèn)為不同之處在于波音的設(shè)計(jì)理念一直是飛行員可以直接控制飛行?？湛鸵恢痹谶@兩者之間進(jìn)行大量的過(guò)濾。”

專注于自動(dòng)化的航空律師、前航空工程師和試飛員馬克·古德里奇(Mark Goodrich)說(shuō)，波音和空客的理念早在MCAS之前就已經(jīng)形成了。

這兩種理念大相徑庭。但它們不再有顯著的不同。他們走到了一起。波音公司在很長(zhǎng)一段時(shí)間里采取了一種非常傳統(tǒng)的方式，”他說(shuō)。

上世紀(jì)80年代問(wèn)世的空客A320飛機(jī)，是第一架擁有兩項(xiàng)極具影響力的技術(shù)——線傳飛控和飛行包絡(luò)保護(hù)——的飛機(jī)，這兩項(xiàng)技術(shù)至今仍被用來(lái)實(shí)現(xiàn)部分飛行的自動(dòng)化。

線傳飛行(Fly-by-wire)是一種允許飛行員向電腦輸入飛機(jī)指令的系統(tǒng)，而不是使用機(jī)械控制桿或撥號(hào)盤。此外，飛行包絡(luò)保護(hù)(防止飛行員將飛機(jī)推向某些控制極限)如今已成為業(yè)內(nèi)或多或少的標(biāo)準(zhǔn)。

但空客負(fù)責(zé)產(chǎn)品安全的副總裁米歇爾?蓋拉德(Michel Guerard)告訴《商業(yè)內(nèi)幕》(Business Insider)，空客推出這些產(chǎn)品時(shí)，“有些人不喜歡?！?/p>

他說(shuō):“早些時(shí)候，人們對(duì)此有過(guò)爭(zhēng)論。

但是現(xiàn)在可以在波音飛機(jī)上找到電傳飛行和飛行包絡(luò)保護(hù)的不同版本，蓋拉德說(shuō)，現(xiàn)在大多數(shù)飛機(jī)，包括波音和空客的飛機(jī)，“在自動(dòng)化方面看起來(lái)差不多?！薄?/p>

當(dāng)談到空客和波音的區(qū)別時(shí)，人們想到的是那些早期的方法，Guerard說(shuō)。

“關(guān)于我們的理念不同于波音的故事，”他說(shuō)，“來(lái)自于我們擁有A320飛機(jī)的時(shí)代，那是第一架采用線控飛行和飛行外殼保護(hù)的飛機(jī)?！?/p>

但是即使波音公司采用了一些自動(dòng)化系統(tǒng)，它仍然比空中客車公司要保守得多。

在波音飛機(jī)上，線傳飛行仍然有物理控制桿，可以給飛行員反饋，讓他們感覺(jué)像是老式的手動(dòng)控制。

例如，當(dāng)涉及到飛行包絡(luò)線保護(hù)時(shí)，波音公司的飛行員可以“挑戰(zhàn)包絡(luò)線”——用大量的努力使飛機(jī)超越這些限制。

Guerard將這種包絡(luò)系統(tǒng)描述為產(chǎn)生于這樣一種想法:在飛行過(guò)程中，有一系列的控制和動(dòng)作是安全的，也有一系列的控制和動(dòng)作不是安全的。

飛行員可以在這些限制范圍內(nèi)進(jìn)行控制，但不能完全凌駕于飛機(jī)的權(quán)力之上，超越這些限制，因?yàn)樗麄冞@樣做顯然沒(méi)有安全的理由:“基本上，機(jī)組人員是不允許墜機(jī)的?！?/p>

這兩種方法在業(yè)內(nèi)都有支持者和批評(píng)者，都因挽救生命和造成事故而受到贊譽(yù)。

空客前首席產(chǎn)品安全官約翰·勞貝爾(John Lauber)告訴商業(yè)內(nèi)幕網(wǎng)(Business Insider)，很多對(duì)飛機(jī)上的自動(dòng)化技術(shù)的批評(píng)都是“無(wú)稽之談”，因此空客的數(shù)據(jù)顯示，“每一代飛機(jī)都比上一代更安全”。

但是，他說(shuō)，如果設(shè)計(jì)和實(shí)施不當(dāng)，或者飛行員沒(méi)有得到適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)，自動(dòng)化本身就會(huì)對(duì)安全構(gòu)成挑戰(zhàn)。他說(shuō):“但是安全記錄清楚地表明，適當(dāng)?shù)貙?shí)施駕駛艙自動(dòng)化可以顯著提高飛機(jī)操作的安全性?！?/p>

波音737 Max的危機(jī)讓空客重新獲得了世界最大飛機(jī)制造商的頭銜。但由于航空業(yè)的性質(zhì)，對(duì)空客的提振作用微乎其微，因?yàn)轱w機(jī)是提前幾年訂購(gòu)的。

波音公司已經(jīng)花了幾個(gè)月的時(shí)間來(lái)更新MCAS系統(tǒng)，因此它將從多個(gè)飛機(jī)傳感器獲取信息，并且只能在飛行中激活一次。波音公司也改變了立場(chǎng)，此前該公司一直辯稱，模擬器訓(xùn)練對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)是不必要的。

更新意味著給飛行員更多的控制，改變MCAS，這樣它“永遠(yuǎn)不會(huì)提供比飛行員單獨(dú)使用控制欄所能抵消的更多的輸入”。波音公司表示，它將使它成為有史以來(lái)最安全的飛機(jī)之一。

波音也在更廣泛地反思其飛機(jī)制造方式，成立了一個(gè)委員會(huì)來(lái)審查其飛機(jī)的設(shè)計(jì)和開發(fā)，包括重新審查該公司如何設(shè)計(jì)駕駛艙，并期待飛行員與控制系統(tǒng)互動(dòng)。

波音發(fā)言人彼得?佩德拉薩(Peter Pedraza)表示，這導(dǎo)致了加強(qiáng)安全的“立即行動(dòng)”。

這種病毒，加上它現(xiàn)有的最大問(wèn)題，已經(jīng)迫使波音公司向員工提供自愿裁員，并指出它正處于“未知水域”。

波音也可以以此為基礎(chǔ)，比以往任何時(shí)候都更多地轉(zhuǎn)向自動(dòng)化。

去年11月，時(shí)任波音公司董事長(zhǎng)、新任首席執(zhí)行官戴夫?卡爾霍恩(Dave Calhoun)表示:“我們最終將不得不幾乎——幾乎——讓這些飛機(jī)自己飛行?！?/p>