凱迪拉克CT4與奔馳220規(guī)格和特征的比較哪一種是更好的入門豪華轎車

在凱迪拉克(Cadillac)獲得2.0升C T4的新聞艦隊撥款之前，汽車行業(yè)的每一個人都被送回了家，而梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)則為車隊配備了35輛AMG轎車。 因此，不可能將這些自然競爭對手與適當(dāng)對齊的動力系統(tǒng)(前驅(qū)$33,795A220對后驅(qū)$33,990CT4，或$45,945A354Matic對a$45,990CT4-VAWD)配對。

但是，通過對Monroney標(biāo)簽的一些創(chuàng)造性的瞇眼，我們能夠比較一個設(shè)備良好的CT4-VAWD（$52，010被測試）和一個加載的A2204Matic（$45，790）。 剝離這些車輛的本質(zhì)，這使更好的進(jìn)入豪華轎車？ 凱迪拉克CT4和奔馳A220在尺寸上如何比較？

凱迪拉克的外部尺寸要大得多——寬0.7英寸，長8.1英寸的軸距為1.9英寸，盡管它的車頂直線比原來低0.9英寸。 然而，在內(nèi)部，奔馳擁有乘客空間優(yōu)勢，主要是因為更高的屋頂-前面有2.0英寸的頭房，后面有0.7英寸，那里還有半英寸的腿部空間和十分之一的肩部空間。

結(jié)合起來，這給了奔馳1.8立方英尺更多的空間在前面和1.4立方體在后面。 也就是說，從凱迪拉克的駕駛艙爬出來后，我發(fā)現(xiàn)奔馳更有親密感。 儀表板似乎更近，乘客側(cè)A柱也是如此。

凱迪拉克的長度在一個更大的后備箱中得到了回報-10.7立方英尺，而在Merc則是8.6立方英尺。 兩者都提供折疊式后座，以擴(kuò)大后備箱體積，但凱迪拉克的釋放是在內(nèi)部和中心肩帶必須釋放，以折疊雙方干凈。 奔馳提供閂鎖在后備箱，并將中心皮帶的上肩安裝到座椅背部，所以它是不可能的，當(dāng)座椅折疊。

前座椅的形狀大致相同，既提供了足夠的橫向支撐，手動可調(diào)大腿支撐，也有足夠的填充，以防止在馬鞍超過一個小時后疲勞。

凱迪拉克似乎提供了更多的緩沖，但一個突出的側(cè)面高中控臺擊中我的腿，以一種不舒服的方式支撐自己。 然而，在后面，凱迪拉克要舒服得多。 當(dāng)然，通過較低，較窄的開口進(jìn)入CT4是更棘手的，但一旦坐在我自己的前座位位置后，過期的頭發(fā)在我的5英尺10框架刷天花板在凱迪拉克，而不是在奔馳。

在背部，我的臀部接觸卡迪的中心扶手時，它下降，我的肘部自然下降到塑料模制的角質(zhì)，而不是填充物。 但在卡迪身上，座椅本身就更舒適了，這在一定程度上要歸功于柔軟的緩沖，但主要是由于座椅-平底鍋的角度，提供了可怕的大腿支撐，這是完全缺乏的美塞苔絲。 能見度和入口/入口在A級更好，但我寧愿騎很長的路在凱迪拉克后面。

這些汽車的室內(nèi)設(shè)計美學(xué)不會有更大的不同。 奔馳是所有明亮的鉻空氣通風(fēng)環(huán)(與環(huán)境照明！ )，天然谷物“黑林登木材”裝飾，對比涅瓦灰色和黑色MB-Tex裝潢，和那些大屏幕。 凱迪拉克的噴氣黑色皮革座椅的特點是干邑管道和縫紉，是繼續(xù)在儀表板和門裝飾。 就連座椅上的穿孔似乎也顯示出一種干邑色——所有這些看起來都值得$1000英鎊的附加費。 我們必須看到在桑格里亞的凱迪拉克與噴氣黑色口音，以及梅賽德斯在$的1450經(jīng)典紅色/黑色組合，但現(xiàn)在卡迪獲勝。

這兩輛車都提供中心觸摸屏，也可以遠(yuǎn)程操作，通過一個旋轉(zhuǎn)推動旋鈕在凱迪拉克和一個觸摸板在奔馳。 我們大聲地記錄下來，因為我們更喜歡旋鈕而不是觸摸屏，因為我們發(fā)現(xiàn)后者更棘手，更不直觀，更分散注意力的滑動到一個想要的菜單項目，而不是簡單地旋轉(zhuǎn)和推動旋鈕通過肌肉記憶-特別是在駕駛。

因此，奔馳的方法需要更多的眼睛離開道路的時間，并導(dǎo)致更多的挫折。 我們可能會在A220中通過觸摸來做所有的事情（或者適應(yīng)語音助理，每當(dāng)你說出“梅賽德斯”這個詞時，這會令人煩惱地“喚醒”）。

所有CT4都配有模擬儀表，側(cè)面有司機(jī)信息顯示，而奔馳的特點是可選擇雙7英寸全數(shù)字顯示或可選雙10.3英寸顯示。 后者的包裝與無鍵和升級的鏡子$1，650在A220，但是標(biāo)準(zhǔn)的A35，而凱迪拉克提供升級的驅(qū)動信息屏幕捆綁在一個$的1，150技術(shù)包的頭顯示器和空氣電離器。 （梅賽德斯作為獨立$1，100個選項出售其正面展示）

對凱迪拉克的巨大沖擊：氣體“量規(guī)”是八個電子段，而不是更精確的“針”分界。 現(xiàn)在你有八分之一的坦克，現(xiàn)在你沒有。

梅賽德斯的一大優(yōu)點是：那些大的可選屏幕是無限可重構(gòu)的。 整個作品可以配置為三個主題（經(jīng)典，運動，或漸進(jìn)）；驅(qū)動器量規(guī)集群提供了六個選項，用于顯示在左或右刻度盤內(nèi)的信息，以及七個選項用于較小的中心區(qū)域。

A200信息娛樂屏幕準(zhǔn)備顯示幾乎任何你想知道的，與信息分組的主題-旅行，經(jīng)驗，效率，休息室，標(biāo)準(zhǔn)。 我最喜歡的是單屏顯示瞬時馬力、扭矩、升壓、電池電壓、油壓和發(fā)動機(jī)溫度。 但事實上，我從來沒有發(fā)現(xiàn)自己在執(zhí)行點亮這些屏幕最好的動作時，會瞥見這樣的屏幕或g力圈，所以也許“為什么要麻煩？”

我們的奔馳配備了19英寸的AMG車輪包裹在225/40橡膠（可悲的是，仍然與冬季復(fù)合和胎面模式）和$850動態(tài)車身控制自適應(yīng)阻尼器，因此日常駕駛舒適性和亞限處理比較與CT4-V應(yīng)該是合理的。

這兩輛車似乎都不太安靜。 這些都是跑車，都允許充足的發(fā)動機(jī)、道路和懸掛噪音進(jìn)入機(jī)艙，盡管從主觀上看，奔馳似乎更響-也許300磅重的重量差異中的一些來自聲音衰減的減少？

我們指責(zé)A級汽車的噪音，振動和苛刻時，它被列為2020年年度汽車大賽的決賽，并批評它的“非預(yù)科車”。 然而，這個測試車的可變阻尼設(shè)置提供了一個明顯的溫和乘坐舒適設(shè)置。

我們的CT4-V允許大量的2.7升大發(fā)動機(jī)的咆哮進(jìn)入機(jī)艙，但道路和懸掛噪音似乎沒有像梅賽德斯。 后驅(qū)動CT4-V獲得標(biāo)準(zhǔn)磁流變沖擊；與AWD，模塊化閥門系統(tǒng)被動沖擊從ZF提供減少阻尼，以更好地吸收小，高頻隆隆輸入，同時收緊更大的輸入。 其結(jié)果是一個合理的柔軟和良好的控制乘坐。

運動版凱迪拉克的Brembo制動器比非AMG奔馳的前后車大一英寸，提供了更好的踏板感覺-更靈活，更少的自由發(fā)揮。 這兩輛車都不允許在快速轉(zhuǎn)彎時有明顯的滾動，但A220的更緊的尺寸和較低的遏制重量給人一種更靈活和敏捷的感覺，當(dāng)在半油門或更少的時候。

同時放下錘子，卡迪拉克的137匹額外的馬（每匹拖的重量比奔馳少6.7磅），加上它的侵略性夏季大陸運動接觸6SSR輪胎提供的更大的抓地力，使CT4-V消失在尋找A35AMG追逐的距離中(再次，Merc是冬季橡膠，所以在這個關(guān)頭它并不是一個真正公平的比較)。

這是一個我們無法作出的評估，直到我們可以排隊的蘋果和橘子的每一種型號的線，以適當(dāng)?shù)念^對頭比較-甚至可能與奧迪A3/S3扔進(jìn)來的良好措施。 別緊張。