評測寶馬M4雙門跑車怎么樣及Jeep大切諾基多少錢

以往的E92寶馬M3，大部分銷量被雙門車型占據(jù)，少有賣家會購買四門車型。畢竟雙門車型性能要比四門車型更好些，外形靚麗的程度能與普通的3系列區(qū)別開，所以講求駕駛樂趣和個性化，更多的用戶會選擇M3雙門車型。不過現(xiàn)在不同了，M3只留有四門車型，而雙門的任務就交給了新晉的4系列，M4以更為純粹的形象出現(xiàn)。

雖然我很疼愛奧迪的普通車型，但是在高性能的區(qū)域，我依然會往寶馬M系列靠攏，因為那種甜美的后驅(qū)質(zhì)感和駕駛信心，寶馬品牌還在堅持，而且成為品牌核心，M系列并沒有例外。在M3/M4這層面的高性能車型，會有奧迪RS5 Coupe、奔馳C63 AMG(現(xiàn)款)、凱迪拉克CTS-V等，各自車型的性格差異很明顯。朋友看著我這么喜歡奧迪品牌，所以他們估計這些車型里面，我會選擇RS5的機會更多些，但我的答案很肯定：“不會”。為啥?就是因為RS5是款四驅(qū)車型，在賽道能跑起來成績不錯，整體平衡性也做得很到位，適用于賽道搶時間的穩(wěn)健車型，在北方冰雪區(qū)域駕駛會更輕松些。不過，這會讓駕駛變得無趣許多，平時就算是在賽道駕駛，我都不愛追求圈速有多快，反倒是這款車型開起來好不好玩，會更重要些。而M4雖然也達到高性能級別，但寶馬并沒有給M4套上穩(wěn)定的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，保留后驅(qū)的設定，這才像寶馬的作風。

這次來到北京剛剛遇上降溫天氣，M4提車以后氣溫竟然低至-12度，雖然沒有下雪，但是車輛的抓地力已經(jīng)有著明顯下降，拿到這款大馬力的寶馬M4，而且還是后驅(qū)車型，對這種地附著力路面，實在需要小心翼翼，以前我駕駛E92 M3的時候，就是這么對待的。但這次的會有點不同，M4雖然已經(jīng)從以前的V8自然吸氣，重新回到經(jīng)典的直六陣列，而且還是雙渦輪增壓，不過，動力輸出并沒有讓我難以接受。如果我將所有駕駛選項都放置在舒適，那么這輛高性能的后驅(qū)車，也能成為溫馴的小貓咪，開起來跟普通的428會很接近(但懸掛會硬些)，即便在這種地附著力的路面，也不用擔驚受怕。到后來我才知道，這副3.0T雙渦輪增壓的發(fā)動機有近550Nm的峰值扭矩，不說還真不知道性能指標那么出色，通過這些按鈕的調(diào)節(jié)，能輕松地將M4這位高人裝扮成為平民，每天用來上班通勤也不會難過。唯一不妥的是，懸掛也比普通4系硬些，但還是屬于可接受的范圍內(nèi)，習慣5系這類車型的朋友，肯定會認為M4不舒服了。

停留在舒適模式，休閑地跑了將近50公里高速，我終于M4帶到了年初來過的那段山路。當時我也是開著寶馬M235i來的，這段路放開來快跑很是痛快，但有些路還挺顛的，這里有速彎道、起伏路面、造型很漂亮但路況奇差無比的發(fā)卡彎，總而言之，帶著有性能圖騰的車型來到這里，肯定會讓我心情愉悅。這次換來M4，有了可變懸掛，只要不放在任何與運動沾邊的模式，我都能比M235i有更為舒服的感覺。這種情況替換回日常我們經(jīng)過的道路，M4的適應性，確實要比以往的M3好多了。

在等待視頻拍攝前，我自己帶著M4到山里繞了圈，順道認真地熟悉車況。當然，我并不喜歡呆在這種舒適，但是無趣的駕駛選項當中，我喜歡更為個性化的設定。M4包括M3、M5，都是很樂意給我們這種個性化的服務，我倒是不太喜歡目前奧迪RS5那種相對固定的傻瓜模式，單獨調(diào)節(jié)感覺能更貼心些。油門響應我喜歡Sport Plus，輕輕踩踏就馬上有反應，有點拉線油門的感覺;轉(zhuǎn)向我要Comfort，這是因為Sport Plus的助力太沉了，我自認臂力不夠，所以只能用最輕松的Comfort模式;變速箱和懸掛直接掛在Sport Plus，響應迅速才能好好應對這段山路，這樣我會更加喜歡些。而另外，因為這段山路我早前已經(jīng)來過，路況并沒有什么變化，所以我很干脆地將車身穩(wěn)定系統(tǒng)也關(guān)掉，這時候的寶馬M4才像是真實的自己。

氣溫奇低無比的山路，讓M4輪胎的附著力明顯下降，即便前輪已經(jīng)用到255/35R19，后輪也有275/35R19，但只要我的油門稍稍給大點，后輪就會有明顯的滑動。從彎道轉(zhuǎn)入直線區(qū)域，2擋地板油往上加速，M4車身都會有明顯地滑動，這種動力轉(zhuǎn)向的感覺能維持到4擋。而不同的是，這次M4車身擺動的姿態(tài)很容易控制，并不會讓我有著那種駕駛大馬力后驅(qū)車的緊張感，即便我早已關(guān)掉車身穩(wěn)定系統(tǒng)。另外，這套3.0升直六渦輪增壓發(fā)動機并不會有明顯的動力爆發(fā)點，調(diào)校出來的動力性格變得很線性，會有種駕駛自然吸氣發(fā)動機的錯覺。

我很喜歡開后驅(qū)車是有原因的，因為從三年級開始，我就在卡丁車場里面長大，每天都活在后輪驅(qū)動的卡丁車里面，所以才會讓我鐘愛后輪滑動的感覺。自然而然地，我?guī)е鴮汃RM4在這里也不會放過任何漂移的機會。275尺寸的后輪，看著會覺得很寬，但只需要我多壓榨些許油門，后輪都會很自然地滑動起來。在這段山路做漂移或者帶點甩尾過彎，是會有些心里壓力的，畢竟還路面不寬，旁邊就是排水溝，對比年初帶M235i來得時候，我是有稍微快點跑過，但并沒能放開來，要弄活后輪并不容易。換來M4以后，情況有了明顯改善，后輪已經(jīng)標配了M型差速器，動力表現(xiàn)更加靈敏，甩尾的動作很自然就會到來。在幾個能達到120km/h速度段的彎道，我繼續(xù)向油門施壓，后輪一如料想中滑動，整個過程并沒有讓我產(chǎn)生緊張感，反倒是令到我覺得這甩尾是很應該出現(xiàn)，輔助前輪流暢地通過彎道，這才像是一款高性能的后驅(qū)寶馬。有了清晰的溝通感作為基礎，我就嘗試做漂移的動作，車身的姿態(tài)很好掌握，可變轉(zhuǎn)向自然地回轉(zhuǎn)方向，偏寬的輪胎并沒有壓制漂移動作，這點比前款E92 M3要有更高寬容度，沒有高性能后驅(qū)車的畏懼感，這代M4讓我覺得沒有距離感。稍后的視頻評測里面，大家也能看到M4開起來的狀態(tài)。

發(fā)動機從V8轉(zhuǎn)至直六，是回歸到寶馬的傳統(tǒng)，但是發(fā)動機聲浪確實沒有前款E92那么動聽的聲音，感覺也沒有以前那么容易興奮。只能說現(xiàn)在的發(fā)動機運轉(zhuǎn)聲音，是輛很傳統(tǒng)的寶馬3系，很順暢，但是少了些吸引力。說到發(fā)動機聲音，順帶提及一下，寶馬的聲音作弊系統(tǒng)，M4同樣具有。工程師通過車內(nèi)音響，進行聲浪合成，讓車內(nèi)乘客能有更動聽的聲音回饋我能感覺到的確是關(guān)上車窗的聲音會好些，打開窗戶確實另外一片天，不仔細注意的話，很容易會被欺騙過去。

從自我滿足的山路駕駛回來，我再靜靜地斟酌寶馬M4的外觀和內(nèi)飾。普通的4系雖然標稱是轎跑車，但是外形套件還是不夠殺氣。這次寶馬M部門給M4整容就到位許多啦，外形身段已經(jīng)有玲瓏浮凸的效果，這才是性能車該有的氣勢。而且M4并不是簡單地留用4系的部件，外加些奪人眼球的包圍而來，每處細節(jié)都是需要工程師仔細研究，將M4帶到風洞里面測試，額外花費300多天所得到的結(jié)果。內(nèi)飾就很普通，和普通4系沒有實質(zhì)性的區(qū)別。負責M3/M4設計的工程師曾經(jīng)透露，M3/M4有50%的零件都是單獨開發(fā)的，所以我就懷疑內(nèi)飾里面是不是剩余的原廠50%零件，除了運動型座椅和排擋桿旁邊的駕駛選擇按鈕以外，其余部分都感覺是直接留用4系而已，沒給到我多少新鮮感。

寶馬M4的性能和駕駛感覺，確實給到我驚喜感，從V8自然吸氣變回直六渦輪增壓，也是很有吸引力。作為高性能后驅(qū)車，寶馬M4擁有多變的性格，能當作是上下班的小跑車，也能成為兇悍的漂移利器。請原諒我這么形容M4的形象，或許在冰雪路面，寶馬M4沒有奧迪RS5那么穩(wěn)定，圈速成績不一定漂亮，可是寶馬M4那種后輪滑動的樂趣，奧迪RS5實在沒法給到我，穩(wěn)穩(wěn)地抓住地面，對我來說沒有任何吸引力。寶馬M4比前款M3有明顯進步，這并不僅僅表現(xiàn)在發(fā)動機賬面數(shù)據(jù)上，而是從駕駛的樂趣、底盤的活躍程度、轉(zhuǎn)向精準性等關(guān)于駕駛的部分，都有很大的提升，更重要的是，這代的M4，雖然有著出色的性能表現(xiàn)，但是并不難駕馭。

所以純以駕駛者的角度來看，我是很喜歡這臺容易上手，并且沒有距離感的寶馬M4，而非奧迪RS5。

胡潤最近作了一份各品牌車主性格標簽報告，我們不妨有樣學樣，也給Jeep大切諾基找個關(guān)鍵詞，那答案想必會是時下流行的“有錢任性”。車主真實情況如何，我不得而知，但代言人王石那句“領略人生寬度”，確實已讓這種形象根植人心。大切諾基這次又任性了一回，正值大冷冬天，大家都拼命往三亞擠，但Jeep卻偏往虎山行，將試駕會辦在只有零下二十幾度的黑龍江亞布力……

我們這次試駕的是2015款車型，變化在于對原來頂配的尊悅版車型進行配置升級，另外增加比尊悅版還高一級的尊耀版(即是新的頂配)。

先說原有頂配尊悅版，相比2014款，2015款增加19揚聲器Harman Kardon音響、尾廂專屬地毯、降噪玻璃、專屬踏板等裝備。值得一說的是，Harman Kardon音響帶有主動降噪功能。當中原理和Bose降噪耳機類似，音響會發(fā)出相反聲波來抵銷噪音，凱迪拉克XTS甚至九代雅閣也有運用類似技術(shù)。不過由于沒有同場對比普通版車型，因而不知道大切諾基在試駕中的安靜表現(xiàn)，有多少功勞源于該系統(tǒng)。

至于新增的尊耀版，會在尊悅版基礎上，增加更多外觀鍍鉻件(本次試駕沒提供該車型)，以及后排影音系統(tǒng)。Jeep至今仍未公布2015款車型的價格，為此還不能去判斷2015款大切諾基的性價比。 說回和消費者關(guān)系更大的非旗艦車型，很抱歉，2015款的配置升級并沒惠及到它們……

當前大切諾基除金字塔頂?shù)腟RT外，其余車型均采用Quadra-trac四驅(qū)系統(tǒng)。我們之前曾對其進行過詳細介紹(點擊此處)，簡直言之就是一套基于后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng) 。相比RAV4等純城市SUV最大的不同，在于擁有能放大扭矩的分動箱，因而有低速四驅(qū)功能。此外大切諾基還有兩項越野利器，就是可升降的空氣懸掛，以及全路況模式選擇系統(tǒng)，后者和路虎的全地形反饋系統(tǒng) 可謂有異曲同工之妙。

在雪地行走，相比于四驅(qū)系統(tǒng)，雪地胎所起作用其實更為顯著。這次的試駕車換上了諾記hakkapelitta R2輪胎，諾記是個來自于芬蘭的輪胎品牌，英文名叫Nokian Tyres。說到此，大家是否會聯(lián)想到可將地板砸穿洞的諾基亞手機?沒錯，兩者確實曾同在一個集團下，它們背后故事可出門左轉(zhuǎn)上百度查找，這里就不扯遠了。

廠家設置了一條冰雪坑洼路，大切諾基三扒兩撥便能完成。為免這篇越野體驗又淪為Jeep的軟文(之前自由光長測就有前科)，我決定換另一個話題。由于現(xiàn)場還體驗了牧馬人撒哈拉，我在這里說說兩車 越野感受有何不同。

【左：大切諾基;右：牧馬人】

首先從操作上說，大切諾基像是臺卡片機，而牧馬人像是臺單反相機。前者預設各種模式“直白”地供你選擇，比如雪地、沙地、巖石等，輕輕扭動電子旋鈕即可;后者則只有一根冷冰冰的機械手柄，讓你選擇高速四驅(qū)、低速四驅(qū)等，操作相當手感爺們重金屬。如果來到有“三把鎖”的羅賓漢，連差速鎖鎖止都由人手控制，駕駛者需要根據(jù)路面狀況作出何時的搭配。如同玩單反那樣，需要根據(jù)光線情況，以及想獲得景深等因素來調(diào)光圈、快門數(shù)值。這次在雪地爛路行駛，我們選擇的是高速四驅(qū)擋位(4H)。

【買牧馬人之前絕對要想清楚，莫為付代價!】

在實際駕駛方面，正如前文所說，這片越野路對兩款車型都是毫無壓力 。但或許跟雪地模式的程式設計有關(guān)，從耳朵能聽到大切諾基的ABS介入控制打滑會更為頻繁，邊走邊聽到匡匡的聲音。采用空氣懸掛的大切諾基濾震要明顯舒適，牧馬人相當硬橋硬馬。此外，大切諾基的方向盤會隔絕更多路面信息，不像牧馬人那樣直白表達。 面對冰雪天氣，大切諾基還有電熱方向盤和電熱座椅，倒車還有可視影像，讓你感覺門內(nèi)外截然兩個世界，這些在牧馬人身上都是缺席的。說到底，牧馬人屬性是個大玩具，購買前必須三思，這臺車是否真的適合自己，莫為付出沉重代價。

最后需要提醒的是， 盡管大切諾基全路況模式選擇足夠“傻瓜”，但我們還是要學會變通。比如在攀爬長雪坡時，旋至沙地模式要比雪地模式更為合適。因為雪地模式傾向于抑制車輪空轉(zhuǎn)，爬雪坡中途難免會有輕微打滑，該模式可能會切斷動力，讓你 無力繼續(xù)上爬。在沙地模式下，程序會允許車輪有一定幅度的空轉(zhuǎn)，可以讓車輛邊伴隨輕微打滑，然后邊往上攀爬。