評測奔馳CLS300車型以及道路試駕體驗怎么樣

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本次評測的車型為2020款奔馳CLS300 豪華型，官方售價為68.18萬元。該車為CLS車系的中配(往上還有350尾標+四驅(qū)的頂配)，直接競爭對手為奧迪A7 45TFSI、寶馬640i Gran Coupe車型等。

1、道路試駕體驗

作為以奔馳E級為基礎(chǔ)打造的車型，這輛底盤高度不可調(diào)節(jié)的CLS300，離地間隙竟然與裝備空氣懸掛的AMG E53相當。在較薄座椅的配合下，在你拉開車門順勢坐下的一瞬間，頗有“一屁股坐到地上”的震撼。

但很多東西并不是越低越好：CLS那沿襲自E級車型的儀表盤，有點高聳過頭了。它與巨長的引擎蓋一同，令駕駛員不由得調(diào)高座椅，否則很難準確獲得車頭前方數(shù)米的信息。在行經(jīng)坑洼路面 / 進出停車場時，CLS那極低的前唇+極長的后懸，分分鐘能讓車主的錢包“大出血”。

而粗壯的A柱、過高的窗線、狹小的車窗面積，也容易令CLS的駕駛員收獲“總有一輛車 / 一條馬路牙子藏在你盲區(qū)里”的驚喜，對于正右 / 右后側(cè)障礙物的判斷較為吃力，有種“在碉堡里開車”的感覺。

CLS的槽點還不止于此：受制于E級的架構(gòu)，方向盤竟然不是與座椅中線對正的，偏右的布局令人感覺有些別扭。同時，CLS的油門/剎車踏板的進深偏長，導(dǎo)致腿長偏短的駕駛員必須坐得很前，但又容易引發(fā)離方向盤太近、頭部太靠近A柱而感到壓抑的新問題……

總而言之，CLS的人機工學(xué)設(shè)計有著顯而易見的改進空間，大家也了解為什么CLS適合“長腿大姐姐”開了吧?

2、動力表現(xiàn)

按下中控臺上的點火按鈕，即可喚醒這臺M264 2.0T引擎。其第一股排氣聲浪似乎并不張揚，這可不太符合轎跑的普遍個性。事不宜遲，將熟悉的奔馳式懷檔桿往下?lián)?，開始路試。

得益于引擎本體完善的噪音管理，以及不錯的車體隔音，CLS300有著相當不錯的怠速NVH，坐在車內(nèi)很難感覺到引擎的動靜，符合大家對一輛“大奔”的期待。而這副9AT變速箱，能在怠速行駛時默認掛上2擋，在重度塞車的路段中依舊表現(xiàn)得體面。

與E級車型類似，CLS300車型的油門踏板設(shè)定很“奔馳”，在前1/3行程極為慵懶，車子有不怎么想跑快的意思。但踩過1/3行程后，整套動力總成就像突然蘇醒似的，突然“打雞血”一般將動力噴涌而出，能把不熟悉它的駕駛員嚇一跳。看來，CLS300在低速下的表現(xiàn)還是不太線性，在市區(qū)加塞的朋友們還是別考慮它了。

在怠速-60km/h的加速表現(xiàn)上，CLS300車型的表現(xiàn)足夠迅猛。這臺中高功率調(diào)教的M264(往上還有350尾標的高功版) 2.0T引擎，在1200rpm-4000rpm內(nèi)能爆發(fā)370N·m扭力，配上延遲升檔的9AT變速箱，不僅大腳油門時能給乘員們“背上來一腳”，在快松油門 / 快速追加油門輸入時亦較E300系列更順滑，能開出奔馳2.0T車型中數(shù)一數(shù)二的舒暢感，對得起轎跑的定位。

而在60km/h巡航-全油門Kicked down至120km/h時，CLS300這具的2.0T引擎能全數(shù)輸出190kW(258PS)的澎湃馬力，堪比4.0L自吸引擎的渾厚扭力更是源源不斷，它甚至沒有高轉(zhuǎn)速+高負載下同類引擎常見的“聲嘶力竭”，頗有AMG式的肌肉風(fēng)。

另一方面，9AT變速箱的降檔雖存在遲疑，但“回過神”后能一次從7擋連降到2擋，從而為CLS300帶來遠超期待的推背感。

在佛系駕駛時，這具9AT變速箱依舊有著E級上的“尿性”，無論升檔還是降檔都偏慵懶：不怎么愿意升上9擋的邏輯令人頭疼，除非在坡度平緩、油門開度很小時才能掉回1800rpm以下，顯然是偏向于“壓榨轉(zhuǎn)速來提升動力”的調(diào)校。

3、乘坐舒適性

很多人想，CLS既然坐擁更為流線性的造型，還是與S級共線生產(chǎn)的轎跑，行駛起來的NVH是否會比國產(chǎn)的奔馳E級好?其實小編在開起來之前也是抱有很高期望的。然而事實是，CLS300噪音測試的成績，與國產(chǎn)的E300L完全打成平手;而兩條A柱均有不同程度的漏風(fēng)，略為煩人……

在行駛舒適性上，CLS300在良好路面巡航時表現(xiàn)不錯，大號底盤+低矮的懸掛能較好地維持車輛的水平，避震器亦能將路面上的絕大部分細小震動過濾掉，在高速巡航時能像大船一般小幅上下浮動，長距離奔襲不在話下。

但遇到持續(xù)的坑洼路面時，CLS300與絕大多數(shù)奔馳車型一樣，表現(xiàn)略顯窘迫：前40/后35扁平比的薄胎+19寸輪圈構(gòu)成的行走系統(tǒng)，將絕大部分來自路面的沖擊傳遞到了懸架上;另一邊，四根高速壓縮阻尼較小+回彈偏慢的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收，容易造成避震“打底”+車架顫動的窘迫感。

當然了，購買CLS300的車主們，應(yīng)該更多是在康莊大道上行駛吧。

4、操控性

轉(zhuǎn)向設(shè)定方面，CLS300有著左右各一圈的方向盤行程，配合全系標配的可變轉(zhuǎn)向比，能實現(xiàn)低速到高速力道基本不變的油潤阻尼。這種一直不輕不重剛剛好的力度，頗有當年液壓助力的感覺。

同時，不少奔馳車型在高速巡航時方向略為縹緲、直線行駛穩(wěn)定性不佳的現(xiàn)象，也在CLS上得到了改進，展現(xiàn)出了轎跑車型應(yīng)有的淡定。

但在底盤的幾何設(shè)定方面，CLS300車型顯然無限接近于未裝備空氣懸掛的E級：車輛的整體貼地感、前輪的機械回正力矩依舊比不過隔壁兩家對手，無論是前后懸架的反應(yīng)都偏遲鈍，而略微偏軟的車架亦不太適合激烈駕駛。

值得指出的是，小編不知是否這輛試駕車的車況問題，CLS300的后橋給人感覺十分“跳”。這種“跳”不僅包含懸掛正常運作的上下跳動，還有異常多的左右橫擺，在彎道中軋過減速帶時尤為明顯。似乎車輛轉(zhuǎn)彎時前軸能將車輛“拽”進彎心，后軸卻總是“心有余而力不足”地左右搖晃，在高速劈彎時跟不上駕駛者的節(jié)奏，令人心中發(fā)虛。

在高速變道時，CLS因為有著2939mm的軸距及反應(yīng)偏慢的懸架，打方向后車身的反應(yīng)偏麻木，起碼慢上了半拍。而明顯的側(cè)向重心轉(zhuǎn)移，也將在這半拍后準時同時出現(xiàn)，有種重量都被堆到外側(cè)車輪上的呆板感，意味著CLS300的底盤幾何有著很大的提升空間。

在剎車方面，CLS300的剎車腳感依舊是中高端奔馳的標準，除開初段(大約1/3)的實際制動力度偏弱外，在中后段行程的腳感穩(wěn)重而線性。最終，在四條固特異Eagle F1高性能胎的幫助下，能呈現(xiàn)出“拳拳到肉”的安穩(wěn)減速感，制動效能完全不弱于小編之前測試過的AMG E53。

綜上所述，CLS300并不是一輛以運動見長的車型，它能給你的，有且只有舒舒服服的長途巡航體驗罷了。

相信通過評測奔馳CLS300車型以及道路試駕體驗怎么樣這篇文章能幫到你，這是對弟哥最大的支持，弟哥會一直更新對下去的。