評測紅旗HS5怎么樣及保時捷911 Turbo S多少錢

紅旗HS5肩負(fù)著“新紅旗”品牌重拾市場自信的重任，從它的設(shè)計、配置和性能表現(xiàn)上，也不難看出它是車企傾注了大量的心血打造而來。文丨AutoR智駕 金山車型：紅旗HS5智聯(lián)旗領(lǐng)四驅(qū)版智駕指數(shù)：80(評分細(xì)則詳細(xì)文尾)智能駕駛等級：L2(以美SAE International(國際汽車工程師協(xié)會)分級標(biāo)準(zhǔn))智能互聯(lián)配置：智能座艙HC2.0系統(tǒng)智能駕駛配置：HUD抬頭顯示器、流媒體后視鏡、360°全景影像、自動泊車、前碰預(yù)警、主動剎車、ACC自適應(yīng)巡航、車道保持功能說到紅旗這個品牌，國人想到的更多還是情懷。

紅旗品牌的重生，關(guān)鍵的一點(diǎn)就在于為“情懷”找到落地的根基，才能轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的“購買”。

“新紅旗”品牌之所以被冠以“新”的名號，重點(diǎn)就在于提升產(chǎn)品力。 一個品牌能不能做好，歸根結(jié)底還是靠產(chǎn)品力說話。

紅旗HS5的誕生，就是以這一理念為指導(dǎo)的，因此我們在這款新車的身上看到紅旗品牌前所未有的配置升級。 尤其是在智聯(lián)化方面，紅旗HS5有著非常多的看點(diǎn)，甚至追平了當(dāng)前奔馳、寶馬等一線豪華品牌，的確讓人刮目相看。

在紅旗HS5的駕駛臺上，最顯然的配置就是那款一體式大屏幕。 它包含兩塊12.3英寸屏幕，左側(cè)是液晶儀表屏，右側(cè)是中控觸屏。 這種設(shè)計形式、兩塊屏幕的清晰度以及觸控屏幕的使用手感都無可挑剔，完全可以與梅賽德斯-奔馳上采用的整體式雙大屏相媲美。

紅旗HS5的智聯(lián)車機(jī)系統(tǒng)名為“智能座艙HC2.0系統(tǒng)”，提供了手機(jī)互聯(lián)、車聯(lián)網(wǎng)功能、車載WiFi等。 全車的人機(jī)交互方式有3種，中控屏和空調(diào)控制面板采用觸控方式，車機(jī)系統(tǒng)支持自然語音交互，此外也保留有部分實(shí)體物理按鍵。

通過手機(jī)APP，車機(jī)還能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制空調(diào)、發(fā)動機(jī)啟停、車門鎖開關(guān)、查詢車輛狀態(tài)信息等功能。 此外，紅旗HS5還配備了HUD抬頭顯示器、流媒體后視鏡、360°全景影像、自動泊車等技術(shù)配置。

但最令智駕君滿意的，是紅旗HS5的自然語音交互功能，系統(tǒng)對指令的辨識度很高。 在智駕君試駕的一周時間里，每次駕車我都依靠語音交互來設(shè)定導(dǎo)航、搜索興趣點(diǎn)、查詢天氣和在線歌曲等信息，系統(tǒng)對語音的認(rèn)知幾乎沒有出過錯，而且反饋信息也都令人滿意。

當(dāng)我說出“我餓了”，系統(tǒng)搜索到了附近的餐廳，并列表供我選擇; 當(dāng)我說“我肚子疼”，系統(tǒng)搜索到了附近的醫(yī)院。

而當(dāng)我說出“我想上廁所”時，系統(tǒng)甚至還能推送附近的衛(wèi)生間。 這個語音搜索，之前智駕君在進(jìn)口豪華品牌上都沒能測試成功，在最近一年的測試過的車機(jī)系統(tǒng)上，紅旗HS5也是唯一一個成功推送的車型。

只不過，紅旗HS5語音交互的反應(yīng)速度一般，大約會在語音說出后2s左右給出反饋，今后若能加快反應(yīng)速度，實(shí)用性將會更高。

在自動駕駛輔助系統(tǒng)方面，紅旗HS5達(dá)到了L2級的水平。 除了最低配車型外，其他各款都標(biāo)配有前碰預(yù)警系統(tǒng)和主動剎車，能在0-75km/h的車速內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動剎車。

智駕君拿到的試駕車是頂配車型，還配有ACC自適應(yīng)巡航和車道保持功能。

其中，ACC自適應(yīng)巡航可以在0-150km/h速度區(qū)間內(nèi)啟動，在實(shí)際道路測試中，這一系統(tǒng)的靈敏度不錯，與前車保持的距離也比較適中，實(shí)用價值與當(dāng)前進(jìn)口豪華品牌的同類系統(tǒng)處于同一水平。

車道保持功能對道路上車道標(biāo)線的識別度也令人滿意，稍有便宜就會給出警告音，并且在儀表屏上有所提示，使用感受尚可。

在座艙內(nèi)，其實(shí)還有很多細(xì)節(jié)都能體現(xiàn)出紅旗HS5的豪華感，這種氛圍與智聯(lián)配置相配合，的確大大提升了紅旗HS5的產(chǎn)品力。

例如： 被譽(yù)為“紅旗之翼”的迎賓燈，會在智能車鑰匙靠近車輛大約2m時亮起; 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速表、車速表的指針還帶有動態(tài)飄帶效果，視覺感受更靈動; 座椅和座艙內(nèi)板采用了“Nappa真皮+Alcantara皮革”包裹，大面積的菱形縫線也提升了精致感; 高配車型配備的無線充電板和12揚(yáng)聲器BOSE音響也是豪華品牌才有的，進(jìn)一步夯實(shí)了紅旗的豪華定位。

紅旗HS5的動力系統(tǒng)采用了當(dāng)前中型豪華SUV的主流配置，一臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，與之匹配的是6擋自動變速器。 雖然談不上特別先進(jìn)，但也足夠追平一線品牌，并且動力系統(tǒng)的可靠性也令人放心。

發(fā)動機(jī)的最大功率為165kW，峰值扭矩為340Nm，動力數(shù)據(jù)與大多數(shù)同級發(fā)動機(jī)相當(dāng)，用在紅旗HS5上的動力表現(xiàn)也比較適中。在日常駕駛中，紅旗HS5的動力儲備足夠充足，雖然大多數(shù)時間不會發(fā)揮出全部的實(shí)力，但在急加速超車時，動力的支持也足夠敏捷。

紅旗HS5的四驅(qū)系統(tǒng)采用了博格華納提供的新一代電磁四驅(qū)系統(tǒng)，配合著硬朗風(fēng)格的底盤表現(xiàn)，駕駛平順感與操控特性很有德系車型的風(fēng)范。

就操控特性而言，如果擋住駕駛臺不讓你看到設(shè)計布局的話，僅憑駕駛感受來分辨，你肯定會以為自己開的是一輛奧迪Q5。

紅旗是一個非常特殊的品牌，特殊就在于它從誕生就頂著“國車”的光環(huán)。 想做好這個品牌，說容易也容易，說難也難。 容易在于品牌高度已經(jīng)被大眾認(rèn)可，市場認(rèn)知度足夠高; 而難點(diǎn)也是由此帶來的，消費(fèi)者會對紅旗的期待更高，只有足夠強(qiáng)大的產(chǎn)品力提升，才能滿足消費(fèi)者的期盼。

以紅旗HS5的綜合產(chǎn)品實(shí)力來看，的確實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，這是之前各款投放市場銷售的紅旗車型都沒有達(dá)到過的高度，它實(shí)打?qū)嵉剡_(dá)到了中型豪華SUV的水準(zhǔn)。

而在售價方面，18.38-24.98萬元的價格也非常實(shí)惠，對比其豪華感和智聯(lián)化表現(xiàn)，性價比的確很高。 因此，要論產(chǎn)品力，紅旗HS5達(dá)到了期待中的水平。

紅旗HS5是“新紅旗”品牌打翻身仗的支柱之一，后續(xù)的挑戰(zhàn)就在于產(chǎn)品和服務(wù)體系能否經(jīng)受住長久的市場考驗，那還需要時間來印證。 但至少目前，我們已經(jīng)看到了紅旗正在快速蛻變

作為911車系里的頂級車型(不含GT車系)，Turbo S一直被人們看作是最能代表911精髓的車型。因為它不僅能把日常駕駛和賽道性能充分地結(jié)合起來，還有非常出色的耐久性。在國外，行駛里程超過20萬公里的Turbo S并不少見。雖然市場更青睞的是卡宴、Macan以及Panamra這些相對較為實(shí)用的車型，但911車系德國和的銷量中有著非常高的比例。隨著992的推出，Turbo S也迎來了它的全新?lián)Q代。

此次我來到了法國的尼斯，隨同廠家的測試工程師們一起對這四臺的保時捷做最后的驗收試駕。雖然我們這次試駕的車型依然屬于原型車，但這四臺992 Turbo S都是處于的最后驗收階段了，諸如三高測試、耐久度測試等項目均已完成，車輛已經(jīng)非常接近最后量產(chǎn)車的狀態(tài)。所以車上也沒有貼著很濃重的偽裝。但由于新車尚未正式發(fā)布，所以文中的性能數(shù)值及整體內(nèi)飾照片均無法展示，敬請諒解。

新車在外觀方面整體設(shè)計和992 Carrera車型沒有太大區(qū)別。車頭部分變化最明顯的就是換用了Turbo S車型才有的雙LED燈帶結(jié)構(gòu)以及在新增了一個額外的散熱器，用于應(yīng)對高功率輸出說帶來的熱負(fù)荷。至于兩側(cè)的散熱器開口則依然設(shè)有主動式進(jìn)氣格柵，平衡不同工況下的需要。

來到車側(cè)，你能看到明晃晃的黃色卡鉗以及側(cè)方碩大的進(jìn)氣口，這已經(jīng)是在告訴你，它并不是一臺普通的992車型。從車尾45度角看過去，大幅度外拋的后翼子板仿佛在向大家在秀肌肉，給人帶來了非常強(qiáng)烈的力量感?？吹竭@里我已經(jīng)迫不及待地想體驗一下這秀出來的“肌肉”，看看它是不是真的表里如一。

說時遲那時快，試車活動馬上就開始了，首先先由工程師帶著我們進(jìn)行四輛車的體驗。我首先試乘的是由Michael Rösler所駕駛的Coupe版Turbo S。他是911車系整車部門的負(fù)責(zé)人，同時他在今天的試駕活動里也作為頭車帶路。一上車就能發(fā)現(xiàn)，其實(shí)Turbo S車型和普通992車型的內(nèi)飾也沒有太大區(qū)別，所有的布置和設(shè)計都是一樣的。唯獨(dú)是屏幕UI和某些細(xì)節(jié)上有點(diǎn)差別，例如會將運(yùn)動排氣的按鈕獨(dú)立出來，而換擋桿兩邊的黑色裝飾板也一并保留著，并沒有加上什么新的功能按鍵。

啟動的瞬間聲浪并不是很大，隨即便出了水平對置發(fā)動機(jī)怠速時獨(dú)有的煮水聲。前軸標(biāo)配的抬升系統(tǒng)能讓車輛非常輕松地從陡峭的地下車庫上到地面，也很放心地試過大型減速帶。過后即便你忘記下降車頭也不要緊，系統(tǒng)會在70km/h之后(亞洲版本為60km/h)后自動恢復(fù)正常的車身高度。

新的Turbo S同樣支持保時捷智慧互聯(lián)模組，可以通過手機(jī)查看剩余油量、胎壓、行程信息以及最后停車位置，并且可以遠(yuǎn)程執(zhí)行升窗鎖門操作。這個功能未來將首先在歐洲推出，稍晚再引入國內(nèi)。至于會不會在以后加入遠(yuǎn)程啟動功能，Rösler先生則表示依舊在考慮當(dāng)中。在尼斯的市區(qū)中走走停停，讓我感覺印象最深刻的莫過于那振動非常小的啟停系統(tǒng)。坐在車內(nèi)，如果不是明顯的排氣聲浪，身體甚至都感覺不到發(fā)動機(jī)啟動的瞬間，頗有如今帶48V啟停電機(jī)車型的感覺。從技術(shù)文檔里我們可以看到，由于992車型對發(fā)動機(jī)的懸吊位置做了更加，車身后部等效可振動的長度縮短了，進(jìn)一步削弱了振動的傳遞。

隨著市區(qū)段體驗的結(jié)束，我們開始往山上走，而我也隨即換到了Frank-Steffen Walliser博士的車上。Walliser博士目前是911以及718車系的總負(fù)責(zé)人。在此之前，他還是保時捷賽車及GT車型的總負(fù)責(zé)人，直接負(fù)責(zé)過傳奇的918 Spyder車型研發(fā)，因此他對保時捷車輛的性能以及技術(shù)細(xì)節(jié)非常熟悉。

雖然他開的也是一臺帶運(yùn)動排氣的992 Turbo S Coupe。但不同的是，由于不用帶路，Walliser博士的駕駛風(fēng)格激進(jìn)了不少，但與此同時臉上依然保留著非常淡定的神情。由于他是總負(fù)責(zé)人，能直接決定什么問題能不能回答，我也抓緊時間問了一些技術(shù)性問題。在動力方面，992的Turbo S車型依然沿用了上一代的3.8升雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)的本體，但對其他部件都做了大幅度的優(yōu)化，例如換用了更大的渦輪增壓器，繼續(xù)采用可變渦輪截面(VTG)技術(shù)。最大功率從991.2的580馬力直接跳到了超過600馬力的水平，最大扭矩也在之前700牛·米的基礎(chǔ)上有了超過10%的提升。至于百公里加速時間更是一路進(jìn)一步下探，

并且Walliser博士還提及到，它們標(biāo)榜的加速成績是可以多次穩(wěn)定達(dá)到的一個水平，并不需要什么苛刻的外界條件。同樣做了更新的還有4軸式的8速PDK變速箱，和992普通車型一樣，但離合器片做了進(jìn)一步的強(qiáng)化，以應(yīng)對更大的扭矩傳遞能力。雖然四驅(qū)系統(tǒng)仍是以多片式離合器為核心的，基于MAP控制的適時四驅(qū)，但冷卻能力得到了大幅度的提升，扭矩傳遞容量也相應(yīng)的得以增強(qiáng)，允許系統(tǒng)更長時間更大程度地往前軸輸送動力。

剛說完，車隊就在一條直路上停了下來，隨即對講機(jī)里傳來了“Wir machen einen Launch-Control Start!”(我們進(jìn)行一次彈射起步!)的對話。還沒等我放置好相機(jī)抓好扶手，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速就已經(jīng)上升并保持在5000rpm。在駕駛員松開剎車踏板的一剎那，強(qiáng)大的G值讓我的大腦在那2秒內(nèi)進(jìn)入了空白狀態(tài)。隨后會看儀表上顯示的縱向加速度居然接近1.3g了!這個加速就連后驅(qū)的GT2 RS也要甘拜下風(fēng)，或許保時捷里面只有Taycan純電動跑車才能與之媲美。

說到電動車，大家或許都知道992車型以后可能會推出混動版本。但大家更關(guān)心的應(yīng)該是992車型會不會配備48V技術(shù)。對此，Walliser博士認(rèn)為48V技術(shù)要加入重量不輕的鋰電池以及對應(yīng)的線纜，整車也會因此增重不少。雖然這項技術(shù)可以進(jìn)一步提升車輛的響應(yīng)以及節(jié)省一點(diǎn)燃油，但從整體的收益以及車型總量來說，48V技術(shù)所帶來的優(yōu)勢還不能覆蓋掉其給911帶來的劣勢。所以就現(xiàn)階段的技術(shù)而言，保時捷并不會考慮給911車系 48V技術(shù)。至于以后會不會考慮呢，還得看48V技術(shù)的發(fā)展。

而對于為什么只給718以及前置發(fā)動機(jī)車型采用水冷中冷器，作為911車系頂級車型992 Turbo S都沒用上呢。Walliser博士說到，這是主要是考慮到冷卻效率以及空間限制這兩點(diǎn)。要計算不同工況下究竟有多少空氣能給中冷器冷卻，能讓出口進(jìn)口的溫度差異達(dá)到多少。所以經(jīng)過計算，對于718車型，僅有兩邊的開口無法達(dá)到足夠冷卻效率，但由于911車系發(fā)動機(jī)后置原因，可以在車尾有足夠開孔引流空氣，采用風(fēng)冷式中冷器完全能滿足需求。而且采用風(fēng)冷中冷器能節(jié)省一套低溫循環(huán)管路，能更好地控制重量。

但為了應(yīng)對992 Turbo S車型大幅度的功率提升，中冷器不僅從991.2 Turbo S時代的兩側(cè)搬到了中間，而且還改變了中冷器的散熱管路。從992 Carrera車型的兩邊排出改為從中間排出，更加直接粗暴利用車尾的低壓區(qū)“吸”走散熱氣流。

還有一點(diǎn)客戶比較關(guān)心的就是911車系一直都沒有配備HUD抬頭顯示系統(tǒng)。這是因為911車系的中控臺太小了，如今HUD系統(tǒng)總成的體積都在5至6升的水平，考慮到還有空調(diào)管道在中控臺內(nèi)，根本就放不下。Walliser博士說，如果以后HUD的體積能降到4升以內(nèi)，或許還會考慮