評(píng)測(cè)新寶駿RC-6怎么樣及五菱宏光PLUS多少錢(qián)

“車輛的同質(zhì)化”是在各類汽車研討會(huì)中都會(huì)出現(xiàn)的一個(gè)話題，錢(qián)能買到好的發(fā)動(dòng)機(jī)、好的平臺(tái)、好的調(diào)校工程師，在成本接近的情況下，各家的集成能力基本決定了性能的差別，而集成能力的差別在車企直接的差異并不明顯。既然產(chǎn)品性能相近，就需要車企拼其品牌的定位和底蘊(yùn)，想買豪華，你不會(huì)錯(cuò)過(guò)奔馳，想要運(yùn)動(dòng)寶馬是你繞不開(kāi)的話題——即使它現(xiàn)在已經(jīng)為了舒適妥協(xié)得讓人心痛，而這種根深蒂固的定位形象恰恰是國(guó)內(nèi)車企的弱勢(shì)，畢竟國(guó)內(nèi)的汽車工業(yè)起步不過(guò)也就是幾十年。

今天我所拿到的就是一個(gè)在差異化上非常敢于邁步的產(chǎn)品——新寶駿跨界轎車RC-6。

這是一款跨界+旅行+轎車，這個(gè)定位的車型在國(guó)內(nèi)非常罕見(jiàn)，沃爾沃的V90CC和奧迪的A6 allroad算是市場(chǎng)上面的同類車型，但是40W以上的售價(jià)使得這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的銷量可以忽略不計(jì)。

相比V90CC等車，這臺(tái)RC-6似乎更純粹——V90 CC和A6 allroad是基于其轎車通過(guò)外觀套件的變更來(lái)獲得一定的野味，而RC-6并沒(méi)有基礎(chǔ)轎車款，直接推出的就是離地間隙達(dá)到190mm以上的跨界車。RC-6前燈放棄了寶駿最近幾年很成功的分體式大燈設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)近光一體式的前大燈雖然用了時(shí)下流行的開(kāi)眼角，與中網(wǎng)連通，但是過(guò)于碩大的面積少了一些犀利感倒是更符合SUV粗獷的氣質(zhì)。側(cè)后方是我認(rèn)為這臺(tái)車最漂亮的視角，U型的尾燈點(diǎn)亮后效果不錯(cuò)，光帶均勻有種琉璃的質(zhì)感，頂部的溜背線條從B柱開(kāi)始流暢的延續(xù)到車尾，在尾蓋尾部形成了一個(gè)小鴨翼。雙腰線的下面一條，在后軸之后有一個(gè)明顯的上揚(yáng)，增加離去角的同時(shí)相比傳統(tǒng)轎車平直的腰線設(shè)計(jì)增加了一些動(dòng)感。

當(dāng)然部分視角的觀感還是很挑戰(zhàn)我們的審美接受度，相比轎車RC-6過(guò)高的離地間隙，導(dǎo)致從側(cè)向平視時(shí)底盤(pán)下部較空。離地間隙與車高的比值完全偏離了我們?nèi)粘５腟UV或轎車的感觀，由此帶來(lái)的不協(xié)調(diào)感需要較長(zhǎng)一段時(shí)間的接受過(guò)程。

內(nèi)飾方面值得一說(shuō)的就是大連屏了，雖然這個(gè)設(shè)計(jì)在自主車型中已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮，但是實(shí)際的顯示效果還是很贊的，玻璃貼面的工藝，屏幕的顯示細(xì)膩程度和流暢度都值得肯定。不過(guò)除了屏幕之外內(nèi)飾的亮點(diǎn)就不多了，中控臺(tái)使用了大面積的軟質(zhì)材料，但是表面紋路看起來(lái)塑料感較強(qiáng)，內(nèi)飾的材質(zhì)和色彩過(guò)多，拼湊感較強(qiáng)，尤其空調(diào)出風(fēng)口的彩色，這種硬凹討好年輕人，視覺(jué)效果比較尷尬。總之，新寶駿同期產(chǎn)品的RS-5和RM-5內(nèi)飾已經(jīng)能讓人眼前一亮，而RC-6則沒(méi)有達(dá)到我的預(yù)期。

動(dòng)力部分的配置為1.5T+CVT/MT的組合，結(jié)合整車重量1510kg，算是家用車中規(guī)中矩的配置，我這次試駕的是CVT車型，先來(lái)說(shuō)說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的各自表現(xiàn)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)來(lái)說(shuō)發(fā)力較晚，1500轉(zhuǎn)以下的低扭部分表現(xiàn)自然是小排量增壓的無(wú)力感，在1500至2000轉(zhuǎn)，動(dòng)力開(kāi)始攀升但是曲線較平緩，2000轉(zhuǎn)以上才能感受到明顯的渦輪加持的動(dòng)力輸出。

這臺(tái)CVT變速箱的蠕行響應(yīng)很快，沒(méi)有任何遲滯，但是加速到7kph的蠕行額定速度試駕稍長(zhǎng)，大油門(mén)起步的感受其實(shí)并沒(méi)有大家印象中的肉，液力變矩器的增扭作用，彈射起步可以輕松讓前輪失去抓地力。CVT區(qū)間擋位的特點(diǎn)使得其在平順性上有天生的優(yōu)勢(shì)，換擋的過(guò)程無(wú)法察覺(jué)，除了TC液力變矩器解鎖和閉鎖的30kph左右會(huì)存在一些頓挫外，其余速度段平順性表現(xiàn)較好。當(dāng)然換擋的響應(yīng)和速度就是CVT的劣勢(shì)了，這款變速箱也不例外，深踩油門(mén)需要大幅度改變速比時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的攀升就需要一些時(shí)間，動(dòng)力響應(yīng)的速度不達(dá)預(yù)期。另一方面，高速巡航的速比足夠小，轉(zhuǎn)速維持較低，120kph約在2500轉(zhuǎn)左右，拿出了CVT家用的經(jīng)濟(jì)特性。

所以綜合發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的表現(xiàn)，最終到整車上0~30kph還是比較輕松的，變速箱增扭彌補(bǔ)了小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭，起步足夠應(yīng)付。30~60kph液力變矩器鎖止，增扭作用消失，在速度30kph左右有明顯的速比變小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速隨之降低的過(guò)程，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速掉入非增壓區(qū)間，這一段動(dòng)力的落差是比較明顯的，較容易造成市區(qū)的動(dòng)力肉的感覺(jué)——而這一段常用區(qū)間的表現(xiàn)，也是我對(duì)這套動(dòng)力總成最大的抱怨。

制動(dòng)是這臺(tái)車性能上為數(shù)不多的亮點(diǎn)，制動(dòng)踏板的空行程非常短，制動(dòng)的感受很緊湊。最初段些許的空行程后，制動(dòng)初段的響應(yīng)迅速，制動(dòng)力的輸出隨著踏板行程和力的增加非常線性。制動(dòng)力隨踏板行程的力和行程的增加曲線斜率較大，更接近德系的調(diào)校，是我比較偏好的類型，這樣的制動(dòng)優(yōu)勢(shì)就是在需要中度制動(dòng)的時(shí)候能很快達(dá)到，制動(dòng)信心較好，弊端就是輕制動(dòng)時(shí)候需要腳更精細(xì)的控制。

跨界車型的底盤(pán)調(diào)校本來(lái)就是一個(gè)難點(diǎn)，需要兼顧轎車的操控和SUV的壞路舒適性，但是較高的離地間隙和更高的重心，使得在操控調(diào)校時(shí)需要更高剛度的彈簧以及高阻尼的減震器設(shè)定。

RC-6的轉(zhuǎn)向響應(yīng)中間有些許空位，幅度屬于家用車中等范疇，中位至非中位的過(guò)度較為線性，指向的精準(zhǔn)度和車輛的循跡性與轎車相比還有差距。操控上日常駕駛時(shí)側(cè)傾還是比較可控，但是一旦側(cè)向加速度超過(guò)0.4G，車輛的側(cè)傾幅度就會(huì)變得比較明顯，給駕駛員一些不安全感。車輛的不足度偏小，雙移線操作車尾較容易產(chǎn)生橫擺。

因此，這輛車更多的樂(lè)趣不是來(lái)自干地操控，而是可以用一臺(tái)轎車的坐姿和視角享受一下刨泥的樂(lè)趣。

舒適性方面，車身控制是一個(gè)弱點(diǎn)，雖然沒(méi)有那種長(zhǎng)波的車輛前后搖晃，但是車身小幅度的短波急促運(yùn)動(dòng)很多，即使在平整的路面，這個(gè)現(xiàn)象也會(huì)出現(xiàn)。給人的感覺(jué)是懸架對(duì)于路面的過(guò)濾并不干凈，甚至有放大的跡象。沖擊感，尤其是大沖擊的感受較好，可以放心的應(yīng)對(duì)壞路的坑洼，沖擊的幅度經(jīng)過(guò)懸架傳遞到車內(nèi)的余量容易接受。整體這套底盤(pán)我認(rèn)為是在努力的堅(jiān)固其作為跨界的責(zé)任，從城市和壞路的取向中，更偏向壞路部分，但是綜合的效果并不理想。

總結(jié)：

差異化其實(shí)是把雙刃劍，“誘惑”的說(shuō)這款車型幾乎沒(méi)有直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這也是車企都在不遺余力甚至有些冒險(xiǎn)的挖掘差異化的原因，而令人沮喪的是大部分這樣另類定位的車型，最終都會(huì)因?yàn)榇蟊姷牟唤邮芏鋈浑x場(chǎng)——在你沒(méi)有競(jìng)品的同時(shí)其實(shí)也失去了大部分潛在用戶。最近成功的案例屬于“coupe型SUV”，由豪華品牌的寶馬X6逐漸席卷至國(guó)產(chǎn)的星越等車型，另類變成了時(shí)尚，銷量和溢價(jià)率都表現(xiàn)不錯(cuò)。

回到這次的主角RC-6：較為普通的性能表現(xiàn)，能否撐起“cross型CAR”的市場(chǎng)?還有待驗(yàn)證。

五菱宏光有多神?在MPV市場(chǎng)整體下滑的情況下，今年1-11月銷量為327,682臺(tái)，領(lǐng)先第二名別克GL8(132,901臺(tái))一倍還多，超高的銷量一方面是因?yàn)楫a(chǎn)品性價(jià)比突出，另一方面是上汽通用五菱為這款MPV做了太多的口碑營(yíng)銷，我們耳熟能詳?shù)挠形辶夂旯馍锨锩絇K神車AE86、和各種高性能車Battle，輸了留下車標(biāo)的“談資”。

而就在今年10月，五菱宏光迎來(lái)了升級(jí)版——五菱宏光PLUS，新車在設(shè)計(jì)、空間、動(dòng)力方面都進(jìn)行了升級(jí)，這讓它看上去更為全能。另外，最關(guān)鍵的一點(diǎn)是五菱宏光PLUS的定價(jià)，6.48萬(wàn)-7.98萬(wàn)元基本上和五菱宏光(4.28萬(wàn)-6.98萬(wàn)元)形成了銜接，如果您追求高端一點(diǎn)的MPV, 五菱宏光PLUS依舊是個(gè)超值的選擇，如果用車需求是低端商用，五菱宏光還是你的好伙伴。

既然五菱宏光PLUS的定位更高，那么它產(chǎn)品方面的表現(xiàn)也應(yīng)該好。而在我們一天的試駕體驗(yàn)當(dāng)中，最為明顯的感覺(jué)是新車在營(yíng)造高級(jí)感方面比五菱宏光做的更好，這一點(diǎn)在行駛質(zhì)感上體驗(yàn)的最為明顯。

我們?cè)囻{的五菱宏光PLUS搭載1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率108千瓦，峰值扭矩250牛·米，從數(shù)據(jù)來(lái)看，它的屬于中等水平。不過(guò)，五菱宏光PLUS全系標(biāo)配來(lái)自愛(ài)信的6速手動(dòng)變速箱，駕駛者能隨心隨意的換擋，保證動(dòng)力輸出，這在一定程度上能提升駕駛樂(lè)趣。

在起步方面，五菱宏光PLUS體現(xiàn)出雙重性格，當(dāng)轉(zhuǎn)速不超過(guò)2000rpm時(shí)，它溫柔的像一只“綿羊”，而如果快速起步的話，轉(zhuǎn)速超過(guò)2200rpm時(shí)，渦輪會(huì)快速介入，此時(shí)車輛的表現(xiàn)和之前完全不同，較快的提速反饋令駕駛者感到很過(guò)癮，而且由于車輛裝配的是6速手動(dòng)變速箱，所以我們的換擋時(shí)機(jī)都比較晚，車輛的表現(xiàn)也較為激進(jìn)。

在中高速階段，我們主要考核的是動(dòng)力儲(chǔ)備問(wèn)題，當(dāng)我們時(shí)速在80km/h深踩油門(mén)時(shí)，車速的上升速度還算可以，屬于是不緊不慢的提速，而如果我們采用6擋降入5擋的話，車輛的轉(zhuǎn)速是較快的上升，車速也會(huì)非?？斓奶嵘?。整體來(lái)看，車輛在動(dòng)力響應(yīng)和儲(chǔ)備方面做得還算不錯(cuò)，雖然不能稱之彭拜的動(dòng)力，但在日常用車時(shí)，駕駛者絕不會(huì)干到它很“肉”。

最后是轉(zhuǎn)向方面，可以肯定的是，五菱宏光PLUS要比同級(jí)MPV轉(zhuǎn)向更靈活一些，因?yàn)樗强v置后驅(qū)的車型，而一般合資MPV都是橫置前驅(qū)，所以在掉頭時(shí)，我們感覺(jué)車輛還是非常靈活的。當(dāng)然，作為一臺(tái)MPV車型，它的轉(zhuǎn)向不能調(diào)校的過(guò)于靈敏，否則會(huì)有很大的安全隱患，所以綜合來(lái)看，五菱宏光PLUS的轉(zhuǎn)向調(diào)校的手感適中，雖然有一點(diǎn)點(diǎn)虛位，但屬于能接受的范圍。

至于懸架方面的表現(xiàn)，五菱宏光PLUS采用前弗遜式獨(dú)立懸架+后螺旋彈簧式底盤(pán)結(jié)構(gòu)懸架，整體被調(diào)校的較為舒適，這也是它和五菱宏光最大的區(qū)別，在低速過(guò)減速帶時(shí)，它能有效過(guò)濾震動(dòng)，而在高速?gòu)澋郎?，懸架?duì)于側(cè)傾抑制的還算不錯(cuò)，如果不是高速攻彎，車輛能平穩(wěn)的通過(guò)彎道。

整體來(lái)看，五菱宏光PLUS的行駛感受比五菱宏光好的多，尤其在過(guò)濾震動(dòng)方面有很大的進(jìn)步，這也讓它“摘掉了”低端商用的帽子。當(dāng)然說(shuō)起乘坐舒適性，我們還有必要說(shuō)下五菱宏光PLUS空間。

我們?cè)囻{的五菱宏光PLUS采用2+2+3的座椅布局，從這個(gè)座椅布局來(lái)看，第二排獨(dú)立座椅能帶來(lái)更好的舒適性。在實(shí)際體驗(yàn)當(dāng)中，前排駕駛者身高185cm，后排乘員175cm，后者能隨意找到合適的坐姿，甚至可以輕松上演“北京癱”，而更值得稱贊的是，五菱宏光PLUS在第二批座椅調(diào)到最靠后時(shí)，第三排乘客也能得到較大的乘坐空間，這是同級(jí)MPV甚至更高級(jí)的MPV都難以做到的。

最后還要說(shuō)的是外觀設(shè)計(jì)。在試駕前夕的講解會(huì)上，官方稱五菱宏光PLUS的設(shè)計(jì)為“平行矩形、簡(jiǎn)約硬朗”，而在看到實(shí)車后，我個(gè)人對(duì)這個(gè)“說(shuō)法”表示高度贊同，方方正正的輪廓凸顯硬朗氣息，前臉“鼎”字形高亮前格柵配合飛翼式透鏡大燈拉寬了視覺(jué)效果，這也是彰顯氣場(chǎng)的一種做法。而在車身側(cè)面，懸浮車頂?shù)脑O(shè)計(jì)增加了整車的時(shí)尚氣息，對(duì)于MPV車型尤其是五菱宏光來(lái)說(shuō)，這個(gè)小細(xì)節(jié)非常重要，這是它“邁向高端”的一種做法，總得來(lái)看效果不錯(cuò)。

寫(xiě)在最后：

對(duì)于上汽通用五菱來(lái)說(shuō)，五菱宏光PLUS是一款非常重要的車型，它既有提升品牌形象的任務(wù)，也要有促進(jìn)銷量的作用。而在此次的試駕中，我們可以肯定的是，它在產(chǎn)品方面沒(méi)有出現(xiàn)差錯(cuò)，這也預(yù)示著五菱宏光PLUS有繼續(xù)當(dāng)神車的潛質(zhì)。不過(guò)，要想在市場(chǎng)中取得成功，五菱宏光PLUS還要向五菱宏光多學(xué)習(xí)下，如果能進(jìn)一步加強(qiáng)口碑營(yíng)銷，相信它的銷量會(huì)進(jìn)一步提高