評測凱迪拉克CT5怎么樣及上汽大眾途岳多少錢

35歲以下，受過良好教育的專業(yè)人士或中層管理者，通常服務(wù)于新興的私營或合資企業(yè)。成熟的消費(fèi)者，渴望引人注目和領(lǐng)導(dǎo)潮流。

以上是凱迪拉克CT5所定位的消費(fèi)人群，我單方面不怎么要臉的認(rèn)為自己非常符合CT5的車主標(biāo)準(zhǔn)。

傳統(tǒng)的三廂造型早就開始覺得膩味了，又已經(jīng)過了開兩廂小車的年紀(jì)了，家里的SUV更多的是因?yàn)楣δ苄圆刨I的。

CT5的廣告中有一句Slogan非常準(zhǔn)確：一入眼簾，直抵內(nèi)心。

CT5第一次亮相我就已經(jīng)認(rèn)定是今年最期待的新車，凱迪的家族設(shè)計(jì)加上快背造型，帥就完了。

CT5整車的設(shè)計(jì)亮點(diǎn)頗多，最打動(dòng)我的有兩點(diǎn)，首先就是所有凱迪拉克車型都具備的家族式設(shè)計(jì)。

大燈一直都是汽車設(shè)計(jì)的重中之重，甚至逐漸成為每個(gè)品牌除了LOGO之外的第二標(biāo)志，如寶馬的天使眼，保時(shí)捷的蛙眼。

凱迪拉克CT5稱之為閃電燈組的設(shè)計(jì)傳承了家族語言，縱向的燈帶精致且獨(dú)特，兼具了高級質(zhì)感與高辨識度，只要目之所及就能讓你一眼認(rèn)出一輛凱迪拉克正在靠近。

其次就是溜背設(shè)計(jì)了，不用多解釋，CT5最美的角度就是側(cè)面，帥氣且優(yōu)雅。

但想做好溜背也不簡單，CT5軸距達(dá)到2947mm，長軸距為流暢的線條奠定了基礎(chǔ)，緊湊的前后懸則保證了高級感。這與前置后驅(qū)的底盤布局有關(guān)系，后面我們聊機(jī)械層面再接著說。

其實(shí)對于凱迪拉克而言內(nèi)飾既是短板也是優(yōu)勢，短板在于表面功夫沒做夠，設(shè)計(jì)看起來太平淡，缺乏奔馳那種華麗的元素與奧迪的XXL大屏。

但勝在真材實(shí)料，用的全是真皮、實(shí)木與真碳纖維，經(jīng)過時(shí)間的驗(yàn)證，用戶自然能感受到其品質(zhì)所在。

聊CT5的定位難免要提到寶馬3系，作為上一代寶馬3系的車主，說實(shí)話新一代G20寶馬3系確實(shí)有點(diǎn)讓人失望。

其中設(shè)計(jì)上缺乏新意是一個(gè)很大的原因，細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)確實(shí)全都換新了，但整體輪廓沒變化，可能越是經(jīng)典的車系越難做出突破，還是熟悉的感覺，很容易就淹沒在車海中，很難回頭再看一眼。

而剛剛提到CT5的造型不僅讓人耳目一新，還很好的貼合了目標(biāo)人群的人設(shè)需求，如何顯得不平庸且有品位。

在上乘質(zhì)感的基礎(chǔ)上加上了動(dòng)感的快背設(shè)計(jì)，就像西裝搭上帆布鞋，高風(fēng)格和低風(fēng)格模糊了正式與運(yùn)動(dòng)間的界限，理解規(guī)則，打破規(guī)則，創(chuàng)造自己的風(fēng)格。

當(dāng)然市面上滿足豪華加溜背的產(chǎn)品也不是獨(dú)此一家，奧迪的A5和A7也都是心頭好，近年A5的銷量不斷提升也佐證了這種審美趨勢。

這就涉及到CT5的第二重優(yōu)勢，機(jī)械品質(zhì)，不同于奧迪特殊的縱置前驅(qū)，更不是常見的前置前驅(qū)，凱迪拉克全系轎車都是標(biāo)準(zhǔn)的前置后驅(qū)。

除了前文提到的可以做到優(yōu)雅的車身比例，前置后驅(qū)在駕駛層面也有獨(dú)到的優(yōu)勢，縱置的動(dòng)力總成可以令車身配重更加均勻，做到50：50完美配重。同時(shí)后驅(qū)的屬性在突破彎道極限時(shí)會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度，操控得當(dāng)可以不用收油通過甩尾輔助過彎，也就是我們說的漂移。

回到CT5本身，前置后驅(qū)的布局有著修長的機(jī)艙，發(fā)動(dòng)機(jī)的主體基本落在前軸后方，加上寬敞前艙設(shè)計(jì)，還有可以調(diào)得很低的駕駛座。除了車身前后比重均衡，還可以令駕駛員可以更接近車輛的中心，也更加接近車輛的重心，從而更好的感知車輛的動(dòng)態(tài)。

調(diào)校方面，原廠設(shè)定都是鮮明的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格，各模式下的轉(zhuǎn)向手感都偏沉，油門響應(yīng)靈敏，剎車的虛位也較小。但CT5新增的My Mode功能支持自定義以上幾個(gè)模塊，操控反饋可以根據(jù)自己喜好去設(shè)定。

方向助力、油門剎車全部電氣化控制的時(shí)代，車輛操控上的反應(yīng)與回饋，也就是我們說的手感，其標(biāo)定的范圍本身就非常大，可以預(yù)見未來將可以實(shí)現(xiàn)無極的自定義調(diào)整。

雖說手感可以調(diào)整，但車子實(shí)際的響應(yīng)與性能還是要靠硬核，CT5搭載的2.0T配10AT的動(dòng)力總成不是第一次出現(xiàn)，而實(shí)際體驗(yàn)卻是我試過最好的。

2.0T的動(dòng)力強(qiáng)度毋庸置疑，241Ps、350牛米N·m，7.3秒破百。

關(guān)鍵是低扭表現(xiàn)非常好，渦輪基本一起步就在生效，1500轉(zhuǎn)就能滿壓輸出350N·m的扭矩，所以根本感受不到扭矩輸出的遲滯，動(dòng)力響應(yīng)完全跟得上你的想法，隨叫隨到，意動(dòng)車亦動(dòng)。

當(dāng)然也少不了10AT的優(yōu)異表現(xiàn)，多擋位可以做到綿密的齒比，擋位切換相對會比較頻繁，轉(zhuǎn)速稍有波動(dòng)就會換擋。但換擋的動(dòng)作非常細(xì)膩，加上突出的NVH表現(xiàn)，你完全感受不到變速器的動(dòng)作。

輕柔的動(dòng)作并不影響迅猛的降擋反應(yīng)，這輛CT5是我開過近期凱迪拉克所有車型中降擋響應(yīng)最快的，油門踏板到位，轉(zhuǎn)速指針已經(jīng)跳起來，動(dòng)力應(yīng)聲而來。

說到“聲”，CT5的NVH表現(xiàn)非常優(yōu)秀，同級中難覓敵手，高級的隔音用料與主動(dòng)降噪技術(shù)配合，風(fēng)噪、路噪與發(fā)動(dòng)機(jī)噪音在低速時(shí)不細(xì)聽完全沒有存在感，安靜的讓你容易低估車子的時(shí)速。

而動(dòng)力應(yīng)聲而來的“聲”則是來自ESE模擬聲浪功能，這不算是新鮮配置，我印象最深的是寶馬i8上的模擬聲浪，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)一樣有超跑的聲浪。

CT5的模擬聲浪不算夸張，沒到超跑的級別，配合積極的動(dòng)力響應(yīng)還挺帶勁，就是靜謐的車廂內(nèi)只有聲浪沒有其他噪音稍顯得有點(diǎn)違和。

這輛車本不該過多的在意油耗，但如果我現(xiàn)在就下結(jié)論這套動(dòng)力挑不出毛病，肯定會有人提到油耗。

實(shí)際上這款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)帶可變缸功能，氣門升程可變，配氣更加精細(xì)，隨著動(dòng)力請求的不同來調(diào)整進(jìn)氣量和噴油量。最極致的下坡滑行與高速巡航工況時(shí)還能關(guān)閉兩個(gè)氣缸的氣門，從而實(shí)現(xiàn)閉缸的效果。同時(shí)10AT對動(dòng)力細(xì)密的分割，日常通勤的轉(zhuǎn)速長時(shí)間維持在2000轉(zhuǎn)以內(nèi)。

在各種先進(jìn)技術(shù)的加持下，經(jīng)過我跑山、塞車、國道、高速超過100公里的復(fù)雜路況實(shí)測，CT5百公里油耗穩(wěn)在10L出頭，想必這已經(jīng)足夠讓人滿意了吧。

搭載如此“頂級”的動(dòng)力，CT5的底盤自然不能拖后腿，大體結(jié)構(gòu)看似還是前麥弗遜后多連桿，但細(xì)看有驚喜。

CT5的前麥弗遜懸架與寶馬3系的類似，下擺臂不是一體式的A臂，而是一種雙球節(jié)的結(jié)構(gòu)，相當(dāng)于把A臂分為兩個(gè)獨(dú)立的控制臂，分別單獨(dú)與轉(zhuǎn)向節(jié)有一個(gè)鏈接點(diǎn)。

因?yàn)槎嗔艘桓刂票?，主銷的下止點(diǎn)可以向后延伸，前輪可以活動(dòng)的角度更大，從而改善麥弗遜懸架的短板。輪胎在轉(zhuǎn)向時(shí)接地面積更大，抓地力更好，彎道極限從而得到提升。

同時(shí)兩根下擺臂延伸的虛擬交點(diǎn)也更接近輪心，轉(zhuǎn)向的手感與回饋也會更加清晰，方便駕駛者更好的感知前輪。

后懸架則是少見的五連桿式懸架，連桿的數(shù)量上比一般的多連桿更多，那連桿多代表了什么?

可以這么理解，懸架上的每一根連桿的存在都是為了限制輪胎的活動(dòng)，每一根連桿至少限制住一個(gè)方向，把輪胎固定在設(shè)定的軌跡上，而這個(gè)軌跡延伸的范圍則與連桿的數(shù)量有關(guān)。

也因?yàn)槊扛B桿都需要兼顧控制多個(gè)方向，這也限制了活動(dòng)軌跡的延伸，這時(shí)候增加連桿的數(shù)量相當(dāng)于拓展輪胎的活動(dòng)軌跡。最直接的效果就是在車身傾斜的時(shí)候可以允許輪胎有更大的角度，最終目的都一樣，增加接地面積，從而實(shí)現(xiàn)更好的抓地力，更高的彎道極限。

至于避震的調(diào)校，CT5搭載了通用招牌的MRC主動(dòng)電磁懸架，每秒1000次的掃描路面，根據(jù)路況實(shí)時(shí)調(diào)整避震的阻尼，需要濾震時(shí)用低阻尼，需要支撐時(shí)調(diào)高阻尼。

可變阻尼的避震器也有不少車型搭載，但MRC與我們常見的CDC是有本質(zhì)區(qū)別的。雖然兩者都是通過改變避震器內(nèi)液體的流動(dòng)特性實(shí)現(xiàn)阻尼的變化，但CDC是通過改變截面來控流，而MRC是直接改變液體的本身特質(zhì)。因此MRC對阻尼的調(diào)節(jié)是連貫無極的，也就是說更加細(xì)膩。

實(shí)際體驗(yàn)下來，CT5的避震還是偏硬，特別是在路面狀況比較好的情況下，緊致的懸架能清晰的感覺到路況，至少在如今舒適為主旋律的大趨勢下少有這么偏運(yùn)動(dòng)的調(diào)校。

“武裝”至此凱迪拉克還嫌不夠，為CT5增加了一套mLSD，關(guān)于限滑差速器的原理這里就不再多做展開解析，關(guān)鍵是這套LSD是通過機(jī)械結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)限滑，后軸左右各一套離合器，控制后軸兩輪間的扭矩輸出。

可以簡單的理解這種差速器類似于保時(shí)捷的PTV系統(tǒng)，也是一種扭矩分配系統(tǒng)，過彎時(shí)分配更多的扭矩給外側(cè)輪胎，輔助過彎實(shí)現(xiàn)的高度穩(wěn)定的彎道效果。

實(shí)際在山路上CT5的表現(xiàn)確實(shí)也無可挑剔，開放式的山路根本無須擔(dān)心底盤，你離極限還差著十萬八千里。

擁有后驅(qū)靈活的動(dòng)態(tài)的同時(shí)彎道表現(xiàn)十分穩(wěn)，能感到輪胎緊緊抓住路面，直接爽快的轉(zhuǎn)向手感一把掄過去，車頭非常跟手的指向彎中，同時(shí)車尾緊湊的跟隨。

出彎給油時(shí)變速器能迅速降擋，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)力也毫不遲疑，即使是大坡度的上山路也不感到動(dòng)力斷續(xù)，無須用到手動(dòng)降擋也可以跑出暢快的節(jié)奏。

負(fù)責(zé)任的說，CT5的駕駛性對比現(xiàn)款的3系有過之而無不及，特別是CT5強(qiáng)大的機(jī)械素質(zhì)令人著迷。

在駕駛CT5的過程中不僅能感受到足夠的機(jī)械質(zhì)感，同時(shí)還有完善的電氣系統(tǒng)帶來的細(xì)膩感，兩者相輔相成。這還要?dú)w功于CT5的第三重優(yōu)勢，率先搭載了凱迪拉克云電子架構(gòu)。

電子架構(gòu)這個(gè)概念現(xiàn)在宣傳還不多，消費(fèi)者了解的就更少，很多人甚至對電氣化的技術(shù)嗤之以鼻，覺得汽車是機(jī)械為主，其實(shí)不然，電子架構(gòu)對我們用車產(chǎn)生的影響與優(yōu)化是全方位的。

凱迪拉克這個(gè)電子架構(gòu)的強(qiáng)大主要包含了兩個(gè)方面，一是信息處理能力的提升，二是連接范圍的增加。

這個(gè)電子架構(gòu)下的整車信息處理速度是普通車型的5倍，信息處理速度意味著什么?

落實(shí)到實(shí)際用車當(dāng)中，例如當(dāng)你踩下油門，發(fā)出扭矩請求的信號，經(jīng)過ECU的計(jì)算，再對發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱發(fā)出指令，動(dòng)力總成執(zhí)行指令，車子動(dòng)態(tài)才發(fā)生反應(yīng)。

隨著處理速度的提升，這個(gè)過程也會更快，我們所說的動(dòng)力響應(yīng)也會更快，這也是上文提到的在動(dòng)力總成硬件相同的基礎(chǔ)上，CT5的動(dòng)力響應(yīng)會更快更直接的一個(gè)原因。

同理，LSD和MRC這些機(jī)械配置也是基于信息處理能力，LSD該如何分配輪間扭矩。MRC該如何調(diào)整避震阻尼，第一步就是通過傳感器收集大量路況車況的信息，然后經(jīng)過計(jì)算處理，再向機(jī)械機(jī)構(gòu)發(fā)出指令，處理速度越快響應(yīng)速度也就越快，整車操控性能自然就更強(qiáng)。

細(xì)化到日常功能，如車窗升降可以變速調(diào)節(jié)，警告提示音可以更加好聽等等都可以歸功于電子架構(gòu)的升級。

實(shí)際上現(xiàn)行主流車型的信息處理能力大抵都能應(yīng)付上述功能，而凱迪拉克云電子架構(gòu)除了速度，更先進(jìn)之處在于將整車各個(gè)模塊都打通相連，如大燈模塊、空調(diào)模塊、儀表模塊，每個(gè)模塊都不再獨(dú)立，可以統(tǒng)一處理，相互之間也可以有信息互換，工作聯(lián)動(dòng)。

更強(qiáng)的信息處理能力加上模塊的互聯(lián)，可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)所有模塊的OTA升級，連變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的控制程序都可以在線更新，軟件故障也可以在線處理。

特斯拉是這方面的鼻祖，但在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域CT5則是先驅(qū)，以前要到店刷的程序全部都可以隨時(shí)隨地完成，大幅提升效率，節(jié)省時(shí)間。

而未來對電子架構(gòu)的要求只會越來越高，要實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛，需要車與車之間，車與基礎(chǔ)建設(shè)之間的互聯(lián)，車上的傳感器與需要收集的信息量只會越來越多，凱迪拉克這次也是提前布局，為以后奠定基礎(chǔ)。

有人問我覺得凱迪拉克CT5憑什么從寶馬3系、奔馳C級手中贏得用戶，作為CT5定位的目標(biāo)人群(自認(rèn)為)的角度來看，我想就是上文分析的三重優(yōu)勢。

空氣開始變得稀薄，前面就是最后一個(gè)連環(huán)S彎。我開始有意識地收油，隨后，果斷入彎，慢進(jìn)快出，整個(gè)過程幾乎是一氣呵成。

蒲虹路的彎道，正如上山前教練所介紹的，又險(xiǎn)又急，常常是剛剛出彎不久，便又駛進(jìn)了另一個(gè)彎道。在我看來，多正是跑山路的樂趣所在。

坦白說，跑山路不僅考驗(yàn)駕駛者的心理素質(zhì)，同時(shí)對車輛的整體性能也有著較高要求。而在跑完整趟山路下來之后，我也就不難理解上汽大眾為什么會將途岳的試駕活動(dòng)的首站安排在這里。上汽大眾是想告訴我們，這臺緊湊型SUV，不僅有著硬朗結(jié)實(shí)的外觀設(shè)計(jì)，更是有著純正的SUV駕控體驗(yàn)，而途岳也確實(shí)安排了森林越野賽道試駕環(huán)節(jié)，我會在后面跟大家做進(jìn)一步介紹。

由于我們很難從量化的角度去評價(jià)一臺車是否好壞，而途岳這款車，從去年上市至今，在SUV市場上也一直有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，所以我今天更想通過一天接近250公里的駕乘體驗(yàn)來跟大家分享我個(gè)人的感受，看看這款車到底好在哪里。

小編本次試駕的車型是途岳 280 TSI旗艦版，這輛車搭載了一臺最大功率110Kw,峰值扭矩250N·m的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，傳動(dòng)系統(tǒng)匹配的是代號為DQ200的雙離合變速箱。由于是旗艦版車型，所以它的配置也是比較豐富的，其中包括18英寸的超大輪轂，10.2英寸液晶儀表、主駕駛電動(dòng)座椅調(diào)節(jié)、支持實(shí)時(shí)路況和智能語音控制的8英寸中控大屏、ACC自適應(yīng)巡航、BSD智能盲區(qū)檢測系統(tǒng)等多項(xiàng)裝備，當(dāng)然它的價(jià)格則要去到20.48萬。

由于這款車的外觀大家已經(jīng)都非常熟悉了，所以這方面我就不多做介紹。但是，相比起本田CR-V,我個(gè)人會更喜歡途岳這種硬朗、充滿力量感的設(shè)計(jì)。打開車門，依舊是很扎實(shí)、工整的做工用料。一目了然的中控設(shè)計(jì)風(fēng)格，看起來簡潔大方。大量真皮的包裹和縫線增添了整車的質(zhì)感。

12月初的成都，天氣比想象中要更加暖和，此時(shí)正是一年觀賞銀杏的最佳的季節(jié)。按下啟動(dòng)按鈕，將車內(nèi)溫度調(diào)整到22度并按下 Air clean，再通過中控大屏的實(shí)體按鍵將音樂切換到我最喜歡的播放列表。一連串的操作下來，無論是空調(diào)旋鈕抑或是實(shí)體按鍵，這種恰到好處的阻尼感，在同級別的其他車型上都很難感受得到。駕車前往位于都江堰的蒲虹公路，道路兩側(cè)隨處可見金黃的銀杏令人心情倍感愜意。

在市區(qū)道路上行駛，只需要輕踩油門，便能夠感受到這臺1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)源源不斷的動(dòng)力，而且，它的動(dòng)力輸出是非常線性的。在行駛過程中，我特地去通過一些坑洼不平的爛路，我發(fā)現(xiàn)。途岳所搭載的前麥弗遜+后多連桿懸架的調(diào)教總體偏硬，或者說要更加運(yùn)動(dòng)。濾震方面干脆利落，沒有一絲拖泥帶水。幾乎是在咣當(dāng)一下的同時(shí)，就很迅速地將路面的狀況反饋到了駕駛艙。

值得一提的是，途岳為了進(jìn)一步滿足年輕人感官體驗(yàn)，還加入了一套6個(gè)喇叭+1個(gè)低音炮的Beats音響，這套音響系統(tǒng)在經(jīng)過一天的體驗(yàn)之后，我覺得它具備了以下優(yōu)點(diǎn)：清澈透亮。

從成都四環(huán)路出發(fā)，在公路上疾馳了大約73公里之后，我們來到了位于都江堰的蒲虹路。蒲虹路全長23.8公里，最高處海拔達(dá)到了1450千米，同時(shí)擁有181個(gè)彎道，被當(dāng)?shù)厝俗u(yù)為成都"秋名山"。當(dāng)我們抵達(dá)的時(shí)候，整座山正被薄薄地迷霧所包圍，山下的江水從河道上所覆蓋的巨大鵝卵石上流淌而過，正如那句歌詞所言，To and fro. mountains and sea, the twilight sets me free.I ride the distance, nature in me!(峰巒蜿蜒，浩洋澎湃,薄暮徜安肆.跋山涉水,索尋天性!)

在山下稍作停頓之后，我們便正式出發(fā)，漸漸地，山路開始變得又陡又窄，目所能及之處，視線開始變得有限起來，對向車輛也僅僅只能通過喇叭聲來提醒各自的存在，比起我那高度緊繃的神經(jīng)，途岳則表現(xiàn)得淡定了許多，指向精準(zhǔn)、轉(zhuǎn)向靈活、循跡性強(qiáng)。即便是在面對連環(huán)急速彎道的時(shí)候，它也只是產(chǎn)生了輕微側(cè)傾。行駛至1/3路程的時(shí)候，我的信心慢慢提了上來，并開始能體會到跑山路的樂趣，到最后，開著途岳跑山路竟成了一種享受。

到達(dá)山頂之后，盡管山寒風(fēng)大，我的內(nèi)心卻激動(dòng)不已，甚至不斷產(chǎn)生想再跑一趟的念頭。

在大眾看來，倘若一臺SUV失去了舒適性及越野性，便不能稱得上是一臺真正的SUV。為了讓我們更好地感受到途岳的越野性能，本次的試駕活動(dòng)還增加了另一個(gè)項(xiàng)目，那就是前往成都五項(xiàng)賽事體育中心參加森林越野挑戰(zhàn)，據(jù)教練介紹，該賽道共有21道障礙，其中包括了雙駝峰、水槽路、炮彈橋、大V溝等關(guān)卡。抱著半信半疑的態(tài)度，我將檔位切換到了S檔，隨后便切入了叢林密道里，砂石路對于途岳來說，并沒有產(chǎn)生任何難度，而深度達(dá)35m的涉水路面，途岳也能輕松通過。在這里我想表揚(yáng)一下途岳所配備的馬牌輪胎，即便是在應(yīng)對濘泥的濕滑路面，它依然表現(xiàn)出了極佳的抓地性能。

在側(cè)坡路面上，途岳更是以一種與地面相距約90度的姿態(tài)，利用慣性緩慢通過。面對大駝峰上，我們先是一個(gè)急加速上坡，同時(shí)利用剎車將途岳控制在半山腰處，再按下?lián)Q擋桿右側(cè)的陡坡輔助功能，無需控制剎車踏板，車輛便以一種向下俯沖的姿態(tài)緩慢地駛?cè)肓似矫媛肪€。事實(shí)上，森林越野除了考驗(yàn)車輛的整體性能之外，也需要一些小技巧。

測試結(jié)果不用我說大家也都能猜到了，這21道障礙途岳最終都能順利完成。而且大家別忘了，我們這次的試駕車輛可是一臺僅搭載了1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的兩驅(qū)版本車型。

寫在最后

在經(jīng)過實(shí)際體驗(yàn)之后，我認(rèn)為，途岳做為一輛純粹的SUV車型，依然傳承了大眾一貫深厚的底盤調(diào)校的功力和優(yōu)良的駕駛質(zhì)感。再加上成熟的智能駕駛輔助系統(tǒng)和巨大的空間優(yōu)勢，盡管上市已有一年的時(shí)間，但它的產(chǎn)品力依舊非常突出，是當(dāng)下緊湊型SUV領(lǐng)域少有的"多面手"車型