評測：保時捷911怎么樣及大眾斯柯達速派怎么樣

有些時候，事情越不經(jīng)意，越是能巧合的成就經(jīng)典，再刻意為之，無法定言時代之潮汐。其實你跟其他911一樣，歷經(jīng)時代的洗禮，始終走在性能跟潮流的尖端。但你也與其他911不一樣，無奈的妥協(xié)意外造就了深刻一筆，不浮躁、不世俗，卻盡鋒芒極致，讓你成為了最精彩的保時捷，最獨特的Targa。人生初見，愿我回到1965年，“穿越邂逅”與最初的你，感受純粹的本色原味。初見人生，幾度沉浮終于涅槃，我盡情接收你再次綻放的能量，每一次觸摸、呼吸、推進、變換都是嶄新篇章的前奏序章。

外觀部分

Targa版的911，或者說911的Targa版外觀部分大致的元素無出意外的秉承了保時捷一貫的優(yōu)雅運動街跑風格，相較常規(guī)版911而言，Targa會更騷氣一些，不過經(jīng)典的一切都沒有變化，單看前臉尾部車型沒有特意做出區(qū)隔，低調(diào)中隱隱的浪漫氛圍很符合過人的審美，悶悶的表象，其實心內(nèi)騷氣值滿溢。

眼神“蛙眼”設計圓潤俏皮，給整體風格平添了幾分可愛，配合同樣圓潤但肌肉感的前翼子板，體現(xiàn)個性的同時要在提醒各位，此車并未善茬，楚楚可憐的雙眸就是誘敵之術。主燈組為氙燈照明光源，配以透鏡跟大燈清洗功能，全LED光源需要選裝。

Targa就應該有個Targa 的樣子，第七代911 Targa將初代最原始的元素全部拿回來。經(jīng)典的粗壯B柱用銀色噴涂，不論是面積還是顏色都是故意為了讓人側(cè)目而設計，這也是Targa在靜態(tài)狀況下，不見鋒芒卻最出彩的身份體現(xiàn)。寫意的小寫“Targa”字樣、魚鰓裝飾設計讓略顯有些過粗的B柱顯得精致了不少。

Targa頂配部分回歸半敞篷結(jié)構(gòu)，電控敞篷結(jié)構(gòu)經(jīng)過全新設計，借用了一些硬頂敞篷的做法，讓Targa整個變換過程變得更簡易更拉風。后擋風整體向后移動，頂棚移動同時B柱兩頂角區(qū)塊部分向兩側(cè)開啟，給頂棚支架通過空間，頂配弧線向后移動收至后排后側(cè)，最后后擋風回歸原處。變化過程牽扯四個區(qū)域，區(qū)塊動作舒展利落張揚，不論初代的手動拆卸還是后作全玻璃頂棚內(nèi)收面對如此夸張的過程，騷氣指數(shù)只能甘拜下風。不過遺憾的是，由于結(jié)構(gòu)相對復雜繁瑣，Targa敞篷動作只能在全靜止狀態(tài)下完成，開閉用時均為19秒。

選配是保時捷品牌的一大特色，定制化提升檔次感的同時也能帶來跟多實質(zhì)收益。試駕車款Targa輪轂部分選裝20英寸Carrera Classic 車輪跟彩色輪轂蓋LOGO，官方價格：35800元(輪轂：33600元RMB，輪轂蓋：2200元)。輪胎部分采用了前245/35 ZR20、后305/30 ZR20差異化設計，相對窄的前輪確保轉(zhuǎn)向的靈便度跟精準性，寬后輪則可以把動力性能發(fā)揮到極致，輪胎采用倍耐力品牌Pzero系列。

引擎中置的設計是保時捷品牌之精髓，經(jīng)典的散熱格珊造型跟位置也是代代相傳，新車則是設計了雙層LED高位制動警示燈，常規(guī)位置在散熱格珊首層，尾翼開啟后則是以尾翼內(nèi)側(cè)邊緣為準。擾流尾翼共有兩種開啟方式，時速超過120km/h自動升起，80km/h一下自動關閉，也擁有手動主導開閉功能。

內(nèi)飾部分

內(nèi)飾部分Targa還是很保時捷很911的，設計不走極致奢華的風格，從骨子里散發(fā)出為跑而生的態(tài)度，注重性能跟內(nèi)飾功能實用性。你會覺得車既有機械感的雄性荷爾蒙，細節(jié)部分又不失對日常生活實用性的照顧關懷，它就像是一位有溫度的成熟暖叔，蘊含厚重的能量，且讓人覺得貼心舒服。

頂級跑車品牌專注性能，保時捷也沒有放過細節(jié)的檔次感。Targa內(nèi)飾做工十分精致細膩，搪塑軟材質(zhì)觸感溫和，真皮包裹面積也不算少，即便是在不做內(nèi)飾材質(zhì)選裝的狀況下，車型也能給駕乘者帶來跟價格對等的豪華使用體驗。試駕車型選裝SportDesign 方向盤，觸感很好，尺寸適中，鍍鉻裝飾十分奪人眼球，并集成有換擋撥片。官方售價：5600元(選裝帶保時捷主動安全系統(tǒng) (PAS) 的自適應巡航定速控制系統(tǒng)，售價：25900元)。

儀表部分沿用保時捷弧線五連環(huán)經(jīng)典設計，基本款未選裝為全黑色，深邃感跟深色內(nèi)飾十分契合，不過運動炮筒設計的儀表互相有些許遮擋，數(shù)據(jù)讀取有些吃力。啟動旋鈕與燈光控制集成一體出現(xiàn)在方向盤左側(cè)，相對少見的位置設計也是保時捷的一貫作風，兩處都需要使用者一定時間去適應。

座椅部分真皮材質(zhì)軟硬度適中，包裹性優(yōu)異，身材略胖的乘坐者會覺得微微有些不緊。調(diào)節(jié)部分Targa全部采用金屬材質(zhì)控制鍵，調(diào)性冷酷高貴，14向調(diào)節(jié)貼合。后排座椅舒適度與親安排基本一致，由于利用率不高，缺省頭枕也可以接受，成年人乘坐會感覺比較局促。后排座椅擁有兒童座椅接口，實用性還是比價好的。

試駕車款Targa沒有選裝Sport Chrono運動套件，中控上側(cè)位置缺省專屬的鐘表設計，BOSE整體音響系統(tǒng)為選裝套裝，售價為19000元。配備有 12 個音箱，集8 通道放大器，總輸出功率為 445 W。

試駕部分

此次邂逅的試駕車為保時捷911 Targa 4(991)版本，搭載排量為3.4L的自然吸氣水平對峙引擎，其最大功率為257kW(350Ps)/7400rpm，峰值扭矩來到390N.m/5600rpm。Targa從2002年第五代車型(996)開始采用水冷散熱方式，僅提供四驅(qū)版本也是同時出現(xiàn)的慣例，991延續(xù)了這樣約定俗成的規(guī)則。

配合引擎出現(xiàn)的是7速PDK雙離合變速箱，供應商雖然為采埃孚，但設計一時保時捷就全面介入。箱體擁有舒適、運動、手動及超跑等四種駕駛模式，換擋時間官方給出的說法是低于百分之一秒，轉(zhuǎn)速最高可以達到9000rpm每分鐘。與大眾品牌雙離合不同，保時捷不惜耗費人力財力在變速箱的設計及調(diào)教部分，這讓人對它的實際表現(xiàn)充滿期待。

少一個S，Targa能給駕駛者帶來多大的區(qū)別呢?從數(shù)據(jù)看來，它的表現(xiàn)依舊出擁有很強的性能表現(xiàn)，以一個中等排量的自然吸氣來說，能達到390N.m峰值扭矩十分不易。實際駕駛時，911的身份讓Targa即便是4也擁有者悍將級別的實力。舒適模式下油門踏板的反應相對柔和，油門踏板的反饋力度還是挺硬的，轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在2000rpm內(nèi)。方向盤轉(zhuǎn)向忠于路感但也照顧到些許的舒適性，對應日常駕駛，911做到這樣已經(jīng)足夠輕松了。選裝的動力轉(zhuǎn)向提升系統(tǒng)針對保時捷本身還算有些作用，但女生角度其實依舊很吃力，經(jīng)常停車手臂也會出現(xiàn)肌肉哦。

懸架部分Targa采用“前麥佛遜+后多連桿”結(jié)構(gòu)，后懸?guī)Ц避嚰?，?jīng)過調(diào)整鋁質(zhì)材料使用率被提升，保證受力強度的同時讓整車更輕，提升動力表現(xiàn)。PASM主動懸架可調(diào)系統(tǒng)讓Targa有一定可玩性，有標準跟運動兩種模式可用駕駛者選擇，通過阻尼調(diào)整懸架軟硬程度，一鍵迅速切換。

標準模式狀況，Targa的懸架表現(xiàn)比預想的更軟一點，風格明顯感覺跟大眾品牌一些轎跑車比較貼近，相對比較容易控制。路感依舊有所保留，但沒有那么的犀利跟過度堅持，過濾掉令人緊張的那極致細碎部分，讓人可以流暢的掌握并應對，不至于因為心里壓力放棄體驗樂趣。轉(zhuǎn)向阻尼放開一些，保持精準度的同時轉(zhuǎn)向力度減輕了一些，悠悠然的閑適感跟Targa的敞篷很搭。

擋把身后的控制區(qū)功能集中度很高，包括駕駛模式調(diào)整、主動懸架控制系統(tǒng)、ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)、頂配開閉按鈕、尾翼開閉按鈕以及發(fā)動機啟停系統(tǒng)等控制按鍵均出現(xiàn)于此。設計位置略有些靠后，使用起來稍顯有些別扭，不過所有行駛過程中的改變動作基本上都集成在這邊，不用去其他部分尋尋覓覓。

懸架運動模式下，Targa恢復了保時捷完準的駕控感受，懸架彎道支撐力在強大的同時保證了一定的任性，初段跟極限狀況下還殘存一些些的緩和感，沒那么不近人情。方向盤的轉(zhuǎn)向犀利精彩，指向性跟隨手性都很出色。

PDK變速箱的表現(xiàn)十分亮眼，平順性非常出色，運動模式下?lián)Q擋迅猛沒有一點拖沓。運動駕駛模式下，轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在2500rpm伺機而動。換擋撥片此次發(fā)揮作用，每一次波動升檔、降檔動力完全聽你安排。不論是方向還是懸架此刻都回到了“神經(jīng)質(zhì)”狀態(tài)，所以你也要時刻緊繃神經(jīng)，人車合一。不過可惜的是試駕車款沒有運動型排氣系統(tǒng)，優(yōu)美的尾排聲浪跟耳朵無緣。沒有PCN運動組件和Sport Chrono運動套件，Targa也不完全失去了保時捷的性格，它的浪漫跟韻味反而在更單純的狀態(tài)下更能得到發(fā)酵，然后細細玩味。

常規(guī)狀況下，Targa還是將更多動力交由后輪輸出，PTV扭力引導系統(tǒng)升級版加持之下其彎道性能達到很明顯的提升，車輛即便是在彎道也能在路面上老老實實的迅猛行進。四驅(qū)系統(tǒng)在山路、賽道狀況下會有更多表現(xiàn)的欲望，介入也是只在頻臨失控的狀況下拉你一把，別把所有希望都放在四驅(qū)上，完全的安全還是掌握在自己手上最好。

結(jié)語：都說有遺憾，沒能是一輛4S，我倒不覺得這對Targa來說有什么不好。保時捷911的精準操控，經(jīng)典元素它都有，缺省的運動套裝是用來滿足更高駕駛需求的駕駛者之欲望，若是需要選裝就是。Targa之所以特別，是因為它的經(jīng)歷跟回歸，傳奇色彩跟浪漫氛圍才是它真正存在的意義。遺憾可能只是在于沒有淋漓體驗性能之極致，但Targa是最有情懷的保時捷，它不需要那么多細枝末節(jié)，在它懷里，就像是徜徉在時間的湖心，嘈雜都是多余，波光粼粼泛起歲月痕跡。

前不久，上海大眾斯柯達發(fā)布了新款明銳，由于速派這款車上市銷售將近三年的時間，想必在不久后就會迎來新款的速派，來跟上它“小兄弟”的步伐。在這新老交替的時間段，大家對速派的印象似乎有些淡忘了，所以我們這次帶來了速派的場地測試和公路測試，讓大家對速派有個新的認識，重新審視它。

加速和剎車測試

首先我們先來了解一下上海大眾斯柯達速派的動力與傳動系統(tǒng)，速派共搭載了三款渦輪增壓發(fā)動機，分別是1.4L，1.8L，2.0L。與這三款發(fā)動機相匹配的是5速手動變速箱，6速手自一體變速箱，6速雙離合變速箱和7速雙離合變速箱。當然，只有1.4L的車型匹配了7速雙離合變速箱，想必這個排量也不是速派的主力銷售車型，因為對于一款體重在1.5噸的車，1.4L的排量有點小馬拉大車了，還有就是這臺7速雙離合的變速箱......(你懂的)。

動力方面，本次的試駕車搭載了一臺大家非常熟悉的2.0L渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機(代號為EA888)，最大功率147kW/5100-6000rpm，峰值扭矩280Nm/1700-5000rpm。與這臺發(fā)動機匹配的是一臺6速雙離合變速箱。極速表現(xiàn)，最高時速可達到235km/h。

在最開始的幾次加速測試中，我們并沒有關閉ESP穩(wěn)定系統(tǒng)。大家知道，采用DSG雙離合變速箱的車型，在起步最初階段，由于對變速箱的保護，發(fā)動機的最大扭矩無法直接輸出，所以我們直接采用“S”擋油門到底的方式進行測試，并且在沒有關閉ESP穩(wěn)定系統(tǒng)的同時，車輛在整個加速過程中沒有出現(xiàn)輪胎打滑的現(xiàn)象。經(jīng)過幾次測試，速派0-100km/h的加速成績始終維持在8秒左右。

為了獲得更好的加速成績，我們這次關閉了ESP穩(wěn)定系統(tǒng)。擋位依然采用“S”擋，并且這次測試我們選擇了左腳踩住剎車，右腳油門到底的起步方式，還是由于對變速箱的保護，此時的轉(zhuǎn)速只能達到2000rpm。松開剎車的那一剎那，車輛猛烈的向前竄了一下，緊接著感到車頭突然下沉，像開啟ESP穩(wěn)定系統(tǒng)一樣，電腦這次又來干預了，在加速最開始的0.5秒鐘，明顯感覺發(fā)動機的扭矩輸出被抑制，經(jīng)過了這段“乏味”的過程，這臺2.0L渦輪增壓直噴發(fā)動機才發(fā)揮出了它的真正實力。經(jīng)過幾次反復測試，速派的最好加速成績是7.6秒。

驚喜出現(xiàn)了......對于之前速派7.6秒的百公里加速成績，我們已經(jīng)感到很滿意了。畢竟這款車的體重接近了1.5噸，但是我們還是想測試一下手動模式與運動模式之間在加速成績上有多大區(qū)別。在測試之前，我們都比較看好運動模式的加速成績，畢竟理論上車載電腦可以把這臺雙離合變速箱發(fā)揮到極致，所以我們抱著試一試的心態(tài)采用了第三種測試方式，依然是關閉ESP穩(wěn)定系統(tǒng)，左腳剎車，右腳油門到底的起步方式，只不過這次把擋位切換到了手動模式。在起步和加速的前段過程中，測試感受與“S”擋并沒什么區(qū)別，但是在換擋時間上，我們手動控制的換擋轉(zhuǎn)速為6250rpm(手動換擋并沒有控制到非常完美)，因為這臺發(fā)動機的最大功率輸出峰值時6000rpm。而“S”擋的換擋轉(zhuǎn)速已經(jīng)接近了6800rpm。這時的轉(zhuǎn)速相對應的發(fā)動機功率已經(jīng)明顯衰退。所以，我們測試的0-100km/h加速的最好成績?yōu)椋?.26秒。

在100km/h-0剎車測試中，速派所配備的韓泰牌輪胎并沒有為車輛帶來非常出色的摩擦力，由于當天的氣溫只有零上1度，考慮到地面溫度較低，這對于剎車成績會有一定的影響。在剎車測試的最初階段，速派的剎車系統(tǒng)感覺非常干脆，這一點也可以從測試中的最大負1.102G的G值中得以體現(xiàn)，當最大剎車力出現(xiàn)后，ABS系統(tǒng)開始介入，可以明顯感覺剎車踏板間接性的向上反彈，這時駕駛員的腳需要施加更大的下壓力以保證得到最好的剎車效果。最終速派取得了41.76米的成績，我們還是比較滿意的。在剎車測試過程中，速派出現(xiàn)了車頭下沉的現(xiàn)象，車輛尾部翹起明顯。

繞樁緊急并線測試

在繞樁的測試中，由于速派的懸掛系統(tǒng)設置偏向于舒適性，所以并沒有為車身帶來足夠的支撐力，再加上速派較長的懸掛行程，使它在繞樁的過程中表現(xiàn)出的側(cè)傾現(xiàn)象比較嚴重。轉(zhuǎn)向手感雖然輕盈，但是在繞樁時并沒有突破可操作的范圍。但如果關閉ESP穩(wěn)定系統(tǒng)，在繞樁的時候沒有控制好油門，速派很容易就會突破極限，由于車身較長，尾部很難達到完美的循跡性，駕駛者并不能輕松的把車輛救回。

雖然速派的懸掛系統(tǒng)偏向于舒適性，但是該車的底盤結(jié)構(gòu)非常扎實，當車輛做連續(xù)轉(zhuǎn)彎時，感覺底盤硬度很高，過彎整體性很強，駕駛時信心很足。但是它偏軟的懸掛設計，使得速派更適合一般公路的駕駛，尤其是在通過一些坑洼路段的時候，車內(nèi)的乘客不會感覺特別的顛簸。

接下來我們對速派進行了緊急并線測試，方法是以規(guī)定的速度進入測試區(qū)域，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避，模擬遇險后緊急避讓到另一條車道。這個測試項目由駕駛員進行反復測試，逐漸提高車速，在到達車輛失控狀態(tài)時記錄下當時的車速(以車輛的時速表為準)，并且進行反復驗證，以確保車輛失控當時車速的可靠性。

我們首先以60km/h的速度進行穿越，速派表現(xiàn)的十分從容，找準切入點，以最快的速度揮動手中的方向盤，盡管有些不情愿，但速派的整個穿越過程都很順暢。這也讓我們把速派的最終臨界點提升到了70km/h，當然增加賭注以后巨大慣性同樣使得速派開始要掙脫駕駛員的控制，而側(cè)滑也更加嚴重，另外一個影響成績的理由就是這套韓泰輪胎的抓地力。經(jīng)過幾次挑戰(zhàn)之后，速派最終以70km/h的時速通過了緊急并線測試，只不過在整個測試過程中側(cè)向的橫擺已經(jīng)相當劇烈，幾乎所有動作都需要修正方向。

日常駕駛感受

在本次的公路測試中，我們要體驗一下速派在“D”擋模式與“S”擋模式這兩者之間的差異。首先把擋位換到“D”擋模式，這時油門響應非常的溫和，換擋也很積極，基本上每個擋位在2000rpm就會換擋，如果在需要加速的時候，油門踏板在二分之一深度之前這輛車只會降一個擋位。如果深踩油門，會根據(jù)當時的車速降到最低擋位，整體感覺變速箱換擋不是很積極，而且有一定的延時。

接下來把擋位換到“S”擋模式，這時的油門響應要比“D”擋敏銳了很多，原因是轉(zhuǎn)速會一直保持在高轉(zhuǎn)速區(qū)，如果在不深踩的情況下，“S”擋模式的換擋轉(zhuǎn)速基本在3800rpm。但是在油門到底的情況下，“S”擋的換擋轉(zhuǎn)速會一直拉到6800rpm，此時的推背感會非常的明顯，渦輪增壓發(fā)動機的爆發(fā)力在這一刻會體現(xiàn)的淋漓盡致。

點評：上海大眾斯柯達速派無論是在車身尺寸或是在內(nèi)部空間方面都表現(xiàn)的非常出色，這款車也非常適合商務和家庭使用。作為大眾旗下的一個品牌，速派在配置與動力傳動方面都運用了最先進的技術。該車與它的“同門兄弟”邁騰相比，更加強調(diào)了乘坐的舒適性與駕駛便捷性，但是在價格方面，速派要更加實惠的多。