評測奔馳E260L運動轎車怎么樣及保時捷卡宴S E-hybrid多少錢

豪華中大型車市場風云變幻，奧迪A6L與寶馬5系爭奪頭把交椅，奔馳E級倒是穩(wěn)坐季軍的位置，只是銷量不到前兩名的一半，有點缺乏存在感。要不是最近身邊一友人入手了一臺可能點評君還想不起來要測試這款車型呢，本次測試車型為E260L運動豪華型，也就是E260L中的頂配型號。官方指導價54.90萬元。

E260L與C級一樣擁有兩個細分款式，一個是普通版，另一個就是今天我們帶來的運動版，其最主要的區(qū)別在于外觀設計，運動版外觀采用的是AMG前臉設計以及更少輻條的輪輞，頂配車型更是直接配備了AMG出品的輪輞。

△ 奔馳E260L運動豪華型的車身尺寸數(shù)據(jù)為長：5024mm×寬：1854mm×高：1477mm，軸距超過3米，具體數(shù)據(jù)為3014mm。由于是運動版，所以我們可以看到車輛的前保險杠有了更為霸氣的進氣口，底部的鍍鉻導風板也是相當帥氣，不過如果發(fā)生碰擦就比較讓人頭痛了。

△ 簡潔有力的線條勾勒出奔馳獨特的豪華氣場，尾部的造型由來已久，與2013年小改前的設計都非常接近，辨識度很高。在車尾看到的鍍鉻排氣尾管其實只是一個裝飾，真正的尾管躲藏在其中。

△ 運動版的前進氣格柵中鑲嵌了一個巨大的三叉星，不過點評君個人更能接受傳統(tǒng)的立標設計，駕車時透過擋風玻璃看到立標的感覺確實相當特別，而且隨著目前碰撞安全標準越來越嚴格的趨勢，擁有立標的車型也已經非常稀少。

△ 車頭大燈采用的是LED光源，內側燈組負責近光照明，而外側則可切換遠近光兩種不同照射距離。該車支持自動遠光燈功能，在轉向時也能通過透鏡角度的變化為兩側補光。

△ 尾燈也采用了LED光源并且布置了導光帶，在夜間尾燈亮起時非常漂亮。

△ 來自AMG的雙五輻輪輞顯得非常運動，不過點評君覺得輻條更密集的豪華型輪輞其實更符合奔馳E級的車型定位。標配的輪胎是倍耐力P7，前后胎尺寸都為255/40 R18，較寬的胎面保證了良好的車輛抓地性能，對操控有更多需求的用戶只需將P7升級至P0即可。

△ 在擋風玻璃頂部藏著雨量傳感器與攝像頭，該攝像頭可以捕捉交通標志與分道線信息。

2內飾設計彰顯豪華

△ 現(xiàn)款奔馳E級的內飾在同級別中顯得頗為老氣，雖然運動版采用了更運動的三幅式方向盤和顏色更深的木飾，但顯然沒能讓E級真正的年輕起來。中控面板上密密麻麻的按鈕和傳統(tǒng)九宮格數(shù)字按鍵并不是當下的流行趨勢，雖然在使用上真的比全觸控屏更為便利。

△ 方向盤的左右手握位置的打孔皮質手感相當出色，多功能按鈕不容易被誤操作，但距離稍遠。定速巡航按鈕被安置在后方的撥桿上，雖然在駕駛時你完全看不到它，但一旦習慣之后倒也不會帶來多大問題。反而懷擋的設計會讓你一開始頗為別扭，但多日的駕駛之后點評君在開回自家車的時候總想用雨刮器來換檔也是醉了。

△ E260L還配備了換檔撥片，不過塑料的材質手感很一般，而且變速箱也足夠聰明，你基本上不會有用到它們的時候。

△ 奔馳在便利功能方面也有許多巧思，比如前排可以一鍵降低后排座椅的頭枕，讓駕駛者在沒有后排乘客時擁有更好的視野;長按內循環(huán)鍵也可以完成升窗，讓你通過揚塵或卡車尾氣時更從容。

△ E260L只提供了雙區(qū)恒溫空調，后排雖有出風口但無法調節(jié)溫度。

△ 奔馳的人車交互系統(tǒng)并不算好用，雖然操作按鈕較少，但在界面上菜單設計較為復雜，語音功能也十分有限，導航更是有些難用。在今年新款上換裝了第三方的導航系統(tǒng)，希望這次能給力一點。

△ 舒適性配置方便相當豐富，不過只配備一鍵啟動卻不搭配無鑰匙進入的設定非常魔性，車主如不后期加裝這項功能必定會在每次解鎖時該不該掏出鑰匙而糾結不已。而標配無鑰匙進入的車型只有E320頂配和E400 4Matic車型，一想到目前十多萬的家用轎車也帶有這些功能，心里特別不是滋味。

3前排座椅造型復古

△ 肩部寬大的座椅造型設計實在是有些復古的味道，奔馳E級的座椅完全不走運動路線，所以包裹性也確實一般，長時間駕駛難以避免有些疲勞感。這個座椅造型的好處在于對身材的寬容度極高，即使體型達到了肥胖的標準也并不會被擠到。(我朋友中買奔馳E的都是胖子!)

△ 由于擁有四向可調的方向盤，前排舒適的坐姿是可以得到保障的。較低的坐墊高度也保證了身高186cm的點評君擁有寬裕的頭部空間。

△ 前排正副駕駛座椅下方都有一個儲物格，可以放置一些私人物品、鞋子或是滅火器。

△ 奔馳車的座椅調節(jié)按鈕都位于車門上，看起來更為直觀，但其實在操作上并沒有更為方便，靠背角度的調節(jié)更是尤其別扭。

△ 后排座椅比前排座椅更為寬大舒適，坐墊長度足夠支撐各種大長腿。只是扶手一直延續(xù)到座椅前方，滿員時后排中間的乘客顯然更像是在騎車。

△ 中大型車在國產加長后的后排空間都非常驚人，E260L也能讓點評君獲得兩拳以上的腿部空間。不過點評君至今還是不明白許多人追求在車上蹺二郎腿是什么心態(tài)，難道他們不知道那樣坐車時間稍長腿部就會麻木的嗎?

△ 右側后排擁有“老板鍵”功能，可以調節(jié)前排副駕駛的座椅位置，從而獲得超大的后排空間，搭配原車附送帶坡度的腳墊，將舒適性推向極致。

△ 后排提供了兩個杯架、空調出風口、車載電源以及一個5V的USB電源。在今年的新款上還增加了一個220V的通用電源插口，顯得更為人性化。

△ 車內儲物空間較為充裕，但前后排車門上的儲物格卻窄得放不下一個礦泉水瓶，實在是有些令人失望。

4性能測試與試駕體驗

△ 在正常情況下，奔馳E260L的電子穩(wěn)定系統(tǒng)是不能關閉的，但該車也并不具備彈射起步的功能，有趣的是在踩住剎車踏板的同時深踩油門后輪會在原地發(fā)生滑動，一旦發(fā)生滑動再松開剎車踏板發(fā)動機會被限制扭矩輸出，明顯影響加速性能，所以要讓E盡快加速還真是個技術活兒。

△ 在換裝2.0T發(fā)動機后相比搭載1.8T的發(fā)動機在功率和扭矩上都有提升，目前最大功率為155kW，扭矩峰值為350N·m，不過在加速成績上并沒有太明顯的體現(xiàn)，從靜止加速到100km/h仍需9秒，即使考慮到測試當天炎熱的天氣條件，這仍然算不上什么搶眼的數(shù)據(jù)。

△ 奔馳的制動平順性非常優(yōu)秀，在各種時速范圍都能很容易地控制剎車力度并且平穩(wěn)地將車剎停，在緊急制動時車身姿態(tài)也比較平穩(wěn)，前后懸掛的表現(xiàn)都非常出色。

△ 最終的制動距離為39.50米，低于40米的制動距離對于中大型車來說還算不錯，在多輪測試中也沒有表現(xiàn)出明顯的熱衰減情況，如果配備更運動的輪胎應該這個距離還會繼續(xù)縮短。

△ E260L的油門踏板的力度可以說是一點兒都不奔馳，奔馳車型往往都有一塊回彈力度很大的油門踏板，而E260L的油門踏板則更接近于同級別其他車型的普遍力度，讓人感覺更為輕松。雖然加速成績并不算給力，但其實中段加速能力絲毫不差，在超車時讓駕駛者很有信心。

△ 變速箱表現(xiàn)可算是這套動力總成的軟肋所在，傳動效率和換檔速度都令人滿意，良好的7檔齒比設定也讓車速在100km/h時發(fā)動機轉速處于1800rpm以下，確保了燃油經濟性并幫助車內降噪。但在某些檔位間的換檔沖擊較大，其中3檔退至2檔時頓挫相當明顯，甚至車輛在減速剎車時身體會隨著降檔而前沖，相當影響駕乘的舒適性。

△ 奔馳E260L對噪音的控制非常到位，每次搖上車窗你都會覺得瞬間與世隔絕，在勻速行駛時發(fā)動機噪音幾乎可以忽略不計，懸掛運動的聲音感覺非常敦實可靠，剩下的只有寬胎面帶來的一些胎噪。不過在車速到達120km/h以上時從前方會傳來些許空氣的嘯叫聲，據(jù)初步了解這并不是正?，F(xiàn)象，也不僅僅是這臺試駕車身上的個案。大多是由于后視鏡處的裝配問題造成的。

△ 該車最贊的部分可以說是底盤和懸掛的調校了，奔馳對于豪華的理解可以說是集中表現(xiàn)在這個部分?？傮w上來說它的底盤一點都不“軟”，對于路面變化的反應還是相當真實的，不過卻能有效過濾所有你不希望感受到的細碎震動和顛簸，車身姿態(tài)一直非常平穩(wěn)。

點評君總結：奔馳E級的運動版雖然有了一個更為運動的外觀，但整體傳遞出的豪華感還是讓它看起來有些“老氣”，相比同級別對手來說在設計和配置方面確實相當出色，但在動力總成等部分的短板也是比較明顯。要想銷量追上冠亞軍的話，奔馳也許需要一臺能力更為平均，或者說是更為中庸的產品吧。

曾經，一提起混動車型，通常都會聯(lián)系到節(jié)能和環(huán)保，很少與性能兩個字聯(lián)系在一起。不過如今，隨著混動技術的不斷發(fā)展，電力除了提升車輛的燃油經濟性，還為加速能力添磚加瓦。今天我們的主角就來自目前插電式混合動力車型最多的廠商，在前不久結束的勒芒賽事中，保時捷就憑借渦輪增壓與混合動力技術，以2.0升的小排量汽油發(fā)動機力壓群雄包攬冠亞。

目前保時捷品牌旗下?lián)碛胁咫娛交旌蟿恿夹g的量產車型共有三臺，分別是旗艦車型918 Spyder、四門轎跑系列中的Panamera S E-hybrid，以及這次參加測試的Cayenne S E-hybrid。其中Cayenne S E-hybrid的售價最低，基礎售價為114.8萬元，這個定價比老款不帶插電功能的Cayenne S Hybrid低了將近30萬，與傳統(tǒng)動力的Cayenne S價格也有著超過20萬的價格優(yōu)勢，性價比劇增的同時也讓點評君感覺到混合動力確實已經離我們越來越近了。

外觀方面Cayenne S Hybrid的特點主要在于配色，除了在前翼子板側面增加了一個“e-hybrid”之外，車型標識的字體背景以及剎車卡鉗都采用了青檸綠配色。這個配色被用于所有有插電式混合動力的保時捷車型上，包括918 Spyder。在老款無插電功能的混動Cayenne上則沒有此設計。

新款Cayenne相比老款主要的升級在于配置和設計部分，在去年12月新車型上市之時，點評君就在上海詳細體驗了Cayenne車系中的Cayenne S車型，如欲對Cayenne有更深一步了解，歡迎點擊下方圖片移步至相關試駕文章。

2內部不僅多了電池

車輛內部的改動也比較有限，主要是儀表盤、功能按鍵與后備箱布局。先來說說儀表盤，Cayenne S E-hybrid還是沿用了傳統(tǒng)的5連盤樣式的儀表組合，不過其中原本的速度表被替換成了動力系統(tǒng)輸出狀態(tài)的顯示，而為了保持車輛在運動方面的不妥協(xié)，中間的轉速表依然被保留了下來，這樣的變化主要造成了車速顯示僅留下在轉速表下方的小屏幕中顯示，對于駕駛者來說觀察車速會變得有些吃力，希望在下一代車型上能有所改觀。

在功能按鍵區(qū)域，主要是增加了關于混動行駛的模式選擇，也就是“E-power”和“E-charge”按鈕。另外出于某些原因，Cayenne S E-hybrid并不支持差速器鎖功能，也就是說Cayenne S E-hybrid更適合城市道路使用，面對較為極端的越野情況時會較難脫困，不過點評君認為這對于Cayenne車主們來說完全不是問題。最后很高興看到Cayenne S E-hybrid保留了空氣懸掛所包含的所有功能，包括模式選擇、高度調節(jié)與新款Cayenne新增的裝載模式。

后備箱下方原本為非全尺寸備胎準備的空間如今被鋰電池取代，這塊由BOSCH提供的高壓鋰離子蓄電池容量為10.8kWh，容量相比早前推出的另一款插電式混合動力車型Panamera S E-hybrid更大，且充電時間更短，在選擇車載充電器或者有充電樁的情況下充滿這塊電池僅需不到一小時二十分鐘。

看不到的地方是Cayenne S E-hybrid并不能配備100升的大油箱，不過有了混動技術的輔助，它在充滿電加滿油的情況下恐怕是整個車系中續(xù)航能力最強的車型。

3出色性能無可挑剔

在測試開始之前，點評君先為大家介紹一下Cayenne S E-hybrid的動力總成，Cayenne S E-hybrid的動力系統(tǒng)并非源于Cayenne S而是基本款Cayenne，至于名稱中的“S”是因為在搭配了混合動力單元后，其動力輸出已經遠超Cayenne而追近了Cayenne S，甚至在扭矩輸出方面已經超過了Cayenne S的3.6升雙渦輪增壓發(fā)動機，當然這一切的前提就是：有電。

△ 發(fā)動機與基礎版Cayenne相同，為3.0升V6機械增壓發(fā)動機，最大可輸出功率達到245kW，最大扭矩440N·m。與電動機協(xié)作后共可輸出309kW以及590N·m。

變速箱看似與普通款車型同為采埃孚生產的8速自動變速箱，其實另有玄機。Cayenne S E-hybrid搭載的8速自動變速箱在液力變矩器的位置增加了一個電動馬達，這個馬達可以用于發(fā)電也可以用于做功，這種設計的優(yōu)點在于整個動力總成尺寸與形狀變化極小，非常方便布局。但是由于電動機需要參與整個行駛過程釋放或回收能量，所以并不支持普通車型上的滑行模式(在不需要動力介入時脫開動力鏈接以增加滑行距離)。

又到了用儀器讓車輛性能現(xiàn)出原形的時刻了，我們對車輛進行反復多次的測試，選擇了一個從數(shù)據(jù)變化上來看誤差最小的一組為大家解讀：

△ Cayenne S E-hybrid的0-100km/h加速時間為6.1秒，受限于測試當天的炎熱天氣，相對于官方5.9秒的成績有微小的差距。由于沒有選裝Sport Chrono，所以并不支持完全的彈射模式，在運動模式下車輛在發(fā)動機轉速升限上會自動升檔，激烈駕駛時換檔沖擊比較明顯，在換上3檔后不久車速破百。

△ 應該說起步的抬頭現(xiàn)象還是比較明顯的，由于搭載了混合動力系統(tǒng)，車身重量比其他版本更重，所以重心移動的幅度也更為劇烈。好在有著高效四驅系統(tǒng)的支持，即使完全關閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，車輪也完全不會發(fā)生任何的打滑。

△ 保時捷的剎車從來都是強悍的，這款混動車型的剎車距離也僅為36.22米，在整個制動過程中G值絕對值始終大于1，這是非?？简炣囕v的制動系統(tǒng)，而且在多輪測試中，制動系統(tǒng)沒有明顯的熱衰減現(xiàn)象，所有成績都短于36.5米，這種成績甚至超越了許多高性能房車和部分其他品牌的跑車車型。

△ 以Cayenne的體型來說，這樣的制動姿態(tài)已經比較難得了，雖然尾部有些翹起，但還是可以看到車頭懸掛的支撐依然堅挺。有意思的是由于Cayenne S E-hybrid在制動時會回收能量，所以在制動過程中車外會聽到明顯的電流聲。

點評君總結：在搭配混合動力的同時還能確保一臺車的性能表現(xiàn)著實令人興奮，然而點評君并沒有在此停下腳步，在本周還會為大家?guī)鞢ayenne S E-hybrid與Cayenne S車型的全面對比，敬請期待!