評(píng)測全新梅賽德斯-AMG GLE 53 Coupe怎么樣及凱迪拉克CT5多少錢

有人說，盡管歐洲有那么多古城和美景，但奧地利的因斯布魯克永遠(yuǎn)是特別的，阿爾卑斯山的綿延起伏，哥特式建筑風(fēng)格的鱗次櫛比，萊茵河的清澈幽靜……無論走過多少地方，這個(gè)雪山下的中世紀(jì)小城，仍然深深吸引著世界各地的人流連忘返。此次梅賽德斯-AMG選址于此，讓全球的汽車媒體第一次見到了全新梅賽德斯-AMG GLE 53 Coupe的真容(以下簡稱GLE 53 Coupe)。

媒體作為全球媒體中的首批試駕團(tuán)，足以證明了市場在AMG品牌心中的重視程度。而作為一名前AMG的車主，我對(duì)這臺(tái)AMG的全新力作有何看法呢?在后面的2000多字之前，不妨先看下這段視頻，這里也許會(huì)讓你對(duì)這臺(tái)新車有一個(gè)初步的認(rèn)知，而本期視頻的嘉賓則是一名現(xiàn)款A(yù)MG A45車主——PS3保羅。

從德國法蘭克福機(jī)場飛到奧地利因斯布魯克后，我們第一次見到了此行的主角——GLE 53 Coupe，它整整齊齊的隊(duì)列等待著我們接下來為期兩天的相伴。

就在三年前，上一代梅賽德斯-奔馳GLE Coupe橫空出世，它的出現(xiàn)終結(jié)了BMW X6足足唱了7年的獨(dú)角戲。當(dāng)年我也對(duì)那臺(tái)車第一時(shí)間進(jìn)行了試駕，我對(duì)它的評(píng)價(jià)是“雖然來的晚了些，但這臺(tái)車用實(shí)力證明了等待是值得的”。哦，對(duì)了，那時(shí)AMG還未發(fā)展到今天的地步，當(dāng)時(shí)的試駕車是一臺(tái)GLE 450 AMG版本，奔馳為主，AMG為輔。

但是就在3年后，隨著全新GLE的上市，AMG更多的參與車型研制中，如今已變得空前強(qiáng)大，現(xiàn)在AMG終于有資本把名字加到了車系之前，變?yōu)榱薃MG GLE 53 Coupe。

說了這么多背景，那么這臺(tái)車到底如何呢?可以說，在那臺(tái)搭載著強(qiáng)勁V8發(fā)動(dòng)機(jī)的AMG GLE 63到來之前，GLE 53 Coupe是現(xiàn)在GLE Coupe家族的頂配版本，搭載了一臺(tái)3.0升直列六缸雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，與之匹配的是來自AMG的9擋手自一體變速箱。這臺(tái)經(jīng)過了AMG部門調(diào)校的發(fā)動(dòng)機(jī)擁有435馬力的最大功率，峰值扭矩則高達(dá)521牛·米，破百時(shí)間僅需要5.3秒。

從賬面數(shù)據(jù)上來看，這臺(tái)6缸機(jī)確實(shí)足夠強(qiáng)大，但這僅僅是數(shù)據(jù)，為了檢驗(yàn)這個(gè)大塊頭的真實(shí)實(shí)力，為期兩天的考驗(yàn)是必不可少的。

在因斯布魯克去往山區(qū)的高速路上，一向以營造舒適性見長的奔馳拿出了它最看家的本領(lǐng)。

得益于全新奔馳GLE極為出色的行駛質(zhì)感，讓這臺(tái)AMG在高速公路上也可以相當(dāng)舒適、安靜的巡航，這也證明現(xiàn)在AMG的進(jìn)步，它可以讓你十分暴力、直接、迅猛，也可以讓你在城市中愜意巡航。柔軟的座椅、早早掛上9擋的變速箱、能“熨”平路面坑洼的空氣懸掛……種種高科技配置，讓駕駛這臺(tái)GLE 53 Coupe變得無比享受，你可以很輕易的感知到此時(shí)駕駛的是一臺(tái)“豪車”，這種高級(jí)感奔馳始終拿捏的穩(wěn)穩(wěn)滴。

以最舒適的方式巡航也讓我有機(jī)會(huì)好好欣賞GLE 53 Coupe的內(nèi)飾布局。此次GLE 53 Coupe的內(nèi)飾依舊延續(xù)了GLE的整體內(nèi)飾設(shè)計(jì)風(fēng)格，不過不同的是，AMG專屬方向盤(可選配駕駛模式調(diào)節(jié))、AMG運(yùn)動(dòng)座椅以及更細(xì)節(jié)化的各種駕駛選項(xiàng)都讓你一坐進(jìn)來除了感知到豪華外，第二印象就是運(yùn)動(dòng)。哦對(duì)了，還有滿眼的碳纖維材質(zhì)。

所以必須得承認(rèn)，在確保內(nèi)飾的豪華與精致的同時(shí)，GLE 53 Coupe更多的向我們傳遞出了一臺(tái)AMG該有的樣子，當(dāng)然在細(xì)節(jié)的處理和面料選材方面，這臺(tái)GLE 53 Coupe也維持了奔馳一貫的風(fēng)格和品質(zhì)——無可挑剔。

當(dāng)然既然貴為一臺(tái)AMG車型，山路考驗(yàn)一定是必不可少的。進(jìn)入山路后，我便將GLE 53 Coupe調(diào)至運(yùn)動(dòng)模式，在運(yùn)動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)進(jìn)入亢奮狀態(tài)，排氣聲浪便是激情的觸發(fā)器，它會(huì)不斷催促著我加速向前，此時(shí)變速箱會(huì)聰明的降一擋，保證521牛·米的峰值扭矩可以隨時(shí)由我支配。

現(xiàn)在這臺(tái)GLE 53 Coupe終于展現(xiàn)了它應(yīng)有的態(tài)度，在蜿蜒的山路中，每一個(gè)彎角后的直線加速都可以感受到這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)充沛的扭矩，剛剛出彎，不用踩下多深的油門，轉(zhuǎn)瞬之間，下一個(gè)彎道就已經(jīng)在眼前。

此刻懸掛系統(tǒng)也展現(xiàn)出了真實(shí)的實(shí)力，調(diào)整到運(yùn)動(dòng)模式后，空氣懸掛會(huì)自動(dòng)調(diào)整懸掛硬度和高度，堅(jiān)硬的懸掛配合降低的車身很好的抑制了彎道中的側(cè)傾。另外寬大的輪胎和來自AMG的4MATIC+會(huì)聰明的打點(diǎn)好一切，讓這臺(tái)龐大、暴躁的超級(jí)SUV更加易于掌控。

對(duì)于一臺(tái)AMG來說，運(yùn)動(dòng)模式并不能代表它的全部能力，“賽道模式”才可以打通它的“任督二脈”。

這臺(tái)GLE 53 Coupe終于向我展示出了它真正的面目，此刻它正張牙舞爪的吞噬著前方的瀝青路面，雖然這臺(tái)GLE 53 Coupe并非是臺(tái)“一人一機(jī)”的AMG， 但AMG早已通過前不久剛試駕過的A35 L和E53等非“一人一機(jī)”車型向我證明了AMG這三個(gè)字母絕不是隨便可以被冠上的，它們絕對(duì)符合AMG的水準(zhǔn)。

在賽道模式下，懸掛系統(tǒng)更是變得硬的可怕，甚至讓我隱約感覺到我開的是一臺(tái)高性能轎車。GLE53 Coupe所配備的來自AMG的4 MATIC+也總是可以很好的分配扭矩，讓四個(gè)車輪始終都保持充沛的牽引力，再加上動(dòng)作非常細(xì)膩的ESP系統(tǒng)，讓我可以非常順滑爽快的奔走在山路之中?？偟膩碚f，現(xiàn)在我可以在方向沒有完全打正的情況下也大膽地踩油門，而且讓整個(gè)車身始終都處于絕對(duì)受控的狀態(tài)下。

在轉(zhuǎn)瞬即逝的山路中，不足20分鐘我便來到了山頂，這臺(tái)GLE 53 Coupe我絕對(duì)可以在運(yùn)動(dòng)性能上打一個(gè)極高的分?jǐn)?shù)，當(dāng)然刨除極端激烈駕駛，在城市或高速路上，它也有著更加全面的綜合能力、上乘的工藝品質(zhì)、性格鮮明的發(fā)動(dòng)機(jī)、極其優(yōu)秀的變速箱和完全能夠讓人接受的燃油經(jīng)濟(jì)性，除此之外，它還有令人愉悅的車廂以及更加實(shí)用的后排。

回程的時(shí)候，我一直在和朋友說一件事，那就是在有了孩子之后，我更加喜歡那些非“一人一機(jī)”的車型，比如AMGGT 50、比如AMG GLE 53，我為何會(huì)這樣選擇?原因就是我現(xiàn)在并不需要滿分的性能表現(xiàn)，我需要的是均衡、舒適外加一點(diǎn)性能，這里的性能更多的是為了滿足一點(diǎn)自己的私欲和彰顯自己對(duì)于生活的態(tài)度，所以非“一人一機(jī)”系列的AMG更適合我們這些有了孩子、即將步入中年、卻拒絕油膩的男子，難道不是嗎?

秘密測試后，王工對(duì)“CT5同學(xué)”給出了不錯(cuò)評(píng)價(jià)(回顧：首試凱迪拉克CT5：硬核車迷都要點(diǎn)贊)。能獲得專業(yè)人士的好感說明CT5的功底足夠“實(shí)在”。這次受邀參加CT5的試駕，我自然也是懷揣著期待甚至是敬仰之心而來。

CT5是上汽通用凱迪拉克整合“Sport Sedan”(縱置平臺(tái))陣容后的首款新品——海外為CTS垂直換代。身兼鋪墊之意的它集成了海量前沿技術(shù)，例如新電子架構(gòu)、輕量化技術(shù)、MRC可變電磁懸架、新動(dòng)力總成等，對(duì)注重核心品質(zhì)的消費(fèi)者無疑是滿滿福利。然而，這部車想站穩(wěn)腳跟也并非易事，除要直面奔馳C級(jí)、寶馬3系、奧迪A4L這類第一梯隊(duì)對(duì)手外，二梯隊(duì)的捷豹XEL、沃爾沃S60、雷克薩斯IS甚至英菲尼迪Q50L也都有與之血拼的可能。

先了解CT5的優(yōu)勢何在。以給出的指導(dǎo)價(jià)看，它卡在了有利的“生態(tài)位”中——6款配置中有4款處在30萬元以內(nèi)，且全系引擎功率完全一致，在“高低功率當(dāng)?shù)?rdquo;的趨勢下更顯厚道，動(dòng)力體驗(yàn)不會(huì)產(chǎn)生“錢未給夠”的心理落差，核心競爭力得到了鋪展。

打個(gè)比方，若將價(jià)格鎖定在30萬元內(nèi)：CT5可選28T時(shí)尚運(yùn)動(dòng)版或28T豪華型，搭載241馬力的2.0T引擎，官方百公里加速時(shí)間為7.3秒;新一代寶馬3系則可選156馬力的2.0T低功率版，百公里加速成績?yōu)?秒;捷豹XEL能買到200馬力的2.0T低功率版，百公里加速成績8.3秒。

顯然，至少在30萬元內(nèi)，CT5的動(dòng)力硬數(shù)據(jù)勝過了對(duì)手。

而倘若以對(duì)等輸出為條件，那么，競品中低配的價(jià)格能買到CT5的次頂配、甚至頂配，競品受眾群必然被收縮。何況以配置作參考，頂配次和頂配的CT5大概率不會(huì)輸給中低配的寶馬3系或捷豹XEL。事實(shí)上，“錯(cuò)位打擊”正是凱迪拉克屢試不爽的戰(zhàn)略手段，先不論取得的成果如何，至少將誠意毫無保留的展現(xiàn)給了消費(fèi)者。

【靜態(tài)體驗(yàn)】

對(duì)于CT5的設(shè)計(jì)已鑒賞多次，其在保留品牌血統(tǒng)的前提下融入了豐富的時(shí)尚元素。眼下這臺(tái)28T鉑金運(yùn)動(dòng)型配備著深色輪轂和空氣套件，較時(shí)尚型/豪華型多了幾分激進(jìn)。

CT5最顯著的特征當(dāng)屬“Coupe”式的背部線條——下沉得流暢而自然，結(jié)合短車尾以及空氣套件(運(yùn)動(dòng)版后擾流翼)后，更能放大運(yùn)動(dòng)標(biāo)簽。只是，部分消費(fèi)者可能對(duì)C柱處的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)需要時(shí)間去適應(yīng)。

相對(duì)CTS或XTS，CT5的車頭稍顯低矮，輪廓也柔美了些，唯一近似的特征是垂直貫通的LED日行燈。“Y”字形尾燈則是車尾的焦點(diǎn)，其源于傳統(tǒng)而又不止于此，點(diǎn)亮后辨識(shí)度依然很高。與CT6的四出排氣不同，CT5采用相對(duì)低調(diào)的矩形排氣口(裝飾罩)，這倒是見仁見智的設(shè)計(jì)，我個(gè)人更欣賞張揚(yáng)的四出形式。

細(xì)節(jié)部分我觀察到，CT5并未在前翼子板內(nèi)襯設(shè)置制動(dòng)盤冷卻通道，這方面寶馬就有所“表示”。

不難看出，為了滿足良好的氣動(dòng)條件，以及動(dòng)態(tài)和視覺表現(xiàn)力，CT5的車身作了低矮與緊湊化處理——降低重心增強(qiáng)貼地效應(yīng)，車體盡可能的“下沉”。然而，為此需要對(duì)空間以及相應(yīng)的舒適性進(jìn)行平衡。

與外觀對(duì)應(yīng)，CT5的內(nèi)飾也以細(xì)節(jié)裝飾來區(qū)分風(fēng)格——時(shí)尚型采用木紋+棕色皮飾來突顯溫馨和高級(jí)感;運(yùn)動(dòng)型則以碳纖維+淺白皮飾+紅色縫線來營造駕控氛圍。類似的打法同樣出現(xiàn)于寶馬3系和捷豹XEL上，選擇自由度更高。

▲豪華版內(nèi)飾

▲運(yùn)動(dòng)版內(nèi)飾

在這臺(tái)頂配上，可以找到8英寸液晶儀表、10英寸懸浮式中控屏、HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡、一鍵啟動(dòng)、分段式天窗、360°全景影像、ACC自適應(yīng)巡航、空調(diào)空氣凈化功能等配置。其中HUD抬頭顯示直接投射在前擋玻璃上，可顯示轉(zhuǎn)速、時(shí)速(數(shù)顯)以及輔助系統(tǒng)信息，角度和亮度可調(diào)范圍廣，對(duì)視覺的干擾不明顯;流媒體后視鏡在夜間可起到防炫目作用。

方向盤和電子擋桿握感飽滿，舒適度符合美式豪華定位。稍顯遺憾的是，CT5全系都為液晶+機(jī)械儀表組合，科技氛圍略遜于了全液晶儀表盤，只能從垂直式指針上找到安慰。

10英寸懸浮式中控屏的系統(tǒng)界面相對(duì)簡約，布局與別克或雪弗蘭都比較相似，功能被設(shè)置得清晰了然，熟悉通用車型的人很易上手。中控屏下方的按鍵區(qū)域采用類似琴鍵的設(shè)計(jì)。與ATS不同的是，CT5重啟了實(shí)體按鍵，不過僅有空調(diào)部分為金屬材質(zhì)，其余功能鍵塑料感則稍微明顯，個(gè)人感覺部分旋鈕的阻尼也不夠豐厚。

我注意到，CT5的前側(cè)窗玻璃為雙層夾膠形式，隔音效果毋庸置疑。另外，升降過程設(shè)有緩沖機(jī)制，柔和且很有高級(jí)味兒。

雙色座椅邊翼厚實(shí)，有一定包裹感，親身體會(huì)后覺得坐面及靠背面較硬，弧面也不太貼身。受底盤部件如后懸架、差速器等的擠壓，后排垂直空間相對(duì)局促——后排座椅高度不低，而且坐墊偏短，對(duì)大腿的支撐稍顯不足。同時(shí)，為了從低矮車體中“釋放”空間，后排座椅不得不以“刁鉆”角度安放，較大的夾角導(dǎo)致不太好找到合適姿態(tài)。此外，后排提供了一個(gè)USB接口和一個(gè)電源，稍顯“節(jié)儉”。

后驅(qū)車唯一不能“相信”的參數(shù)恐怕是軸距——受機(jī)艙“推擠”，整車縱向空間不及同級(jí)橫置平臺(tái)算是“硬幣的另一面”。軸距達(dá)到2947mm的CT5同樣會(huì)受到縱置平臺(tái)的影響，膝蓋與靠背距離不到一拳半(身高1.78米)。

其實(shí)從細(xì)節(jié)不難發(fā)現(xiàn)，為了空間CT5已盡最大努力——后排車頂有內(nèi)凹結(jié)構(gòu)，將頭部空間擴(kuò)充至一拳;前排腳部位置也處作了“掏挖”處理，使腿部空間得到了緩和;后備箱地板并非齊平狀態(tài)，下凹結(jié)構(gòu)讓出了少許空間。僅以目測看，CT5后備箱的縱深距離和大部分B級(jí)車相當(dāng)，其長車尾起了延伸作用。

【動(dòng)態(tài)體驗(yàn)】

說實(shí)話，CT5的241馬力+7.3秒百公里加速成績并不是它被冠以“Sport”之名的主要因素，因?yàn)槟茏龅降能嚻鋵?shí)不少。那么它“真正的實(shí)力”展現(xiàn)在什么地方?

我們還是從動(dòng)力總成著手。這臺(tái)引擎并沒有十分突出的數(shù)據(jù)——國VI，直噴，低轉(zhuǎn)大扭均是當(dāng)前Turbo引擎的“入門條件”。不過我要再次強(qiáng)調(diào)的是，CT5全系搭載241馬力引擎，相較對(duì)手156-200馬力的輸出還是很有勝算的。當(dāng)然，那臺(tái)10AT變速器才是我最大的興趣點(diǎn)，不夸張說，它是目前通用在傳動(dòng)系統(tǒng)上的頂點(diǎn)之作，改款后的CT6率先搭載，而CT5也有幸成為國內(nèi)首款搭載縱置10AT的中型車，其密集的齒比對(duì)改善換擋沖擊、提高運(yùn)轉(zhuǎn)平順性、降低能耗均發(fā)揮了重要功效。

啟用運(yùn)動(dòng)模式后，這部頂配CT5的MRC電磁可變懸架、隨速轉(zhuǎn)向、換擋邏輯都會(huì)給出對(duì)應(yīng)配合，這是一套系統(tǒng)化的提升。

當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速超過1500轉(zhuǎn)后便進(jìn)入扭矩的峰值范圍，能清晰體驗(yàn)到動(dòng)力的施放過程。不同于小鋼炮上那近似“撞擊”的發(fā)力特征，CT5的動(dòng)力輸入完全是程漸進(jìn)狀態(tài)，推背感來得極為沉斂，唯有時(shí)速表提醒我：車速已至跑道極限，是時(shí)候采取制動(dòng)了!

期間，10AT變速器的表現(xiàn)不負(fù)所望：降擋積極、邏輯清晰，始終將動(dòng)力保持在最佳狀態(tài)下;動(dòng)作輕盈，若不通過上下跳動(dòng)的轉(zhuǎn)速指針，是難以判斷它的換擋動(dòng)作的(D擋下無擋位和換擋提示)，市區(qū)駕駛亦是如此。從平順性角度說，這臺(tái)10AT的表現(xiàn)好過了ZF 8AT(同為縱置)，后者在3擋內(nèi)頻繁切換，尤其面對(duì)突如其來的松、給油時(shí)，大幾率會(huì)出現(xiàn)沖擊感。

之前的測評(píng)了解到，CT5的百公里制動(dòng)成績在33米上下，這是個(gè)了不起的成就，與眾多高性能跑車打成了平手。大力制動(dòng)后，車身姿態(tài)完全不“慫”，我受到的前推力也比預(yù)想中來得更輕——無疑，前、后懸提供了足夠支撐和拉扯力。多次全力制動(dòng)后，減速過程依然線性，能迅速站住腳。能看到，CT5配備了Brembo 4活塞制動(dòng)鉗(前)和米其林PS4定制輪胎，它們都為優(yōu)異的制動(dòng)成績打下了基礎(chǔ)。

另外值得一提的是，CT5車身配重為50:50的均衡狀態(tài)，這從極靠中心點(diǎn)的動(dòng)力總成就能看出。試駕車輛配備了隨速轉(zhuǎn)向功能——不同模式下，轉(zhuǎn)向阻尼會(huì)隨之變化，以適應(yīng)不同環(huán)境下用車，切換后原地左右抽打方向即能感受到不同。運(yùn)動(dòng)模式下力感最沉，需施加更多臂力，好在圈數(shù)少，面對(duì)頻繁出現(xiàn)的彎道，手臂也無需作大幅擺動(dòng)，操控難度不高。小試幾次后很易摸清“最速”與“失速”間的平衡點(diǎn)，并做出滿意成績。即使突破自身物理極限——出現(xiàn)推頭或側(cè)滑現(xiàn)象，也很容易“救車”。

以一臺(tái)30萬元級(jí)的四門車來看，CT5的車頭指向性還算精準(zhǔn)。這臺(tái)搭載后橋限滑差速器的頂配CT5，攻彎時(shí)車尾足夠活躍，很跟車頭，動(dòng)態(tài)循跡性相當(dāng)不錯(cuò)。而其余的中低配車型，操控極限應(yīng)該會(huì)有一定程度的減弱。

對(duì)CT5的懸架系統(tǒng)，我有信心給出肯定回答——韌性強(qiáng)，避震器的抑制效果顯著。在賽道上入彎，MRC懸架系統(tǒng)能提供良好的側(cè)向支撐，車內(nèi)人員受到的“擠推感”也不嚴(yán)重。市區(qū)路面行駛很難感知到彈跳，或說它將“拋浮”效應(yīng)已降至了很低。縱使CT5配備著低扁平比輪胎，座椅也不夠柔軟，但在懸架系統(tǒng)的緩沖下，對(duì)于路面沖擊有著出色的化解能力，傳遞到屁股上震動(dòng)已所剩無幾。

駕仕總結(jié)：

能明確的是，CT5和新一代寶馬3系Li的妥協(xié)方向截然不同——前者為操控一定程度犧牲了舒適，后者為舒適妥協(xié)了操控。

體驗(yàn)后，我個(gè)人認(rèn)為CT5的相對(duì)明顯的短板是乘坐舒適度，主要涉及到空間和座椅方面——在講求平衡的趨勢下，屬性“偏科”無疑存在更大的風(fēng)險(xiǎn)。但不能否認(rèn)，在同級(jí)中，它的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)和核心配置都達(dá)到了上乘水準(zhǔn)。況且，CT5還能憑借性價(jià)比優(yōu)勢為自己爭取到“有利地勢”——倘若預(yù)算在30萬元左右，并樂意接受棱角分明的“切割”式設(shè)計(jì)，恰巧又是個(gè)后驅(qū)控，那么CT5必然能給出高分答卷。

話說，CT5的問世并非在于要接替誰的“排頭地位”。在凱迪拉克眼里，它既是對(duì)產(chǎn)品序列的補(bǔ)充完善，亦是對(duì)“自我”調(diào)性的重塑——豪華、運(yùn)動(dòng)我全都要，而且要用自己的方式兌現(xiàn)。對(duì)熱衷駕控的消費(fèi)者來講，市場又多了一個(gè)能滿足喜好的新選擇。放眼周圍，奔馳C級(jí)、寶馬3系、捷豹XEL、阿爾法·羅密歐Giulia、雷克薩斯IS，都有著自己的“運(yùn)動(dòng)屬性”，而在它們身旁，誰又沒為之心動(dòng)過呢。