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如今的新能源汽車市場劍拔弩張,前幾年的野蠻生長造成了一系列的資源浪費、資金浪費與人才浪費。而歷史規(guī)律毫不客氣地告訴我們:從“汽車大國”變?yōu)?ldquo;汽車強(qiáng)國”必有陣痛,市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律會讓技術(shù)落伍的企業(yè)不斷退出歷史舞臺。“彎道超車”說了這么多年,真的有中國汽車企業(yè)對海外品牌實現(xiàn)完全超越了嗎?沒有。從21世紀(jì)初的幾年到2018年,我們投入了太多的樂觀情緒,中國汽車企業(yè)們卻沒有真正實現(xiàn)“質(zhì)”和“量”上的超越,即使我們在新能源時代當(dāng)中擔(dān)當(dāng)了全球領(lǐng)頭羊的先鋒角色。
如今的新能源汽車市場劍拔弩張,前幾年的野蠻生長造成了一系列的資源浪費、資金浪費與人才浪費。而歷史規(guī)律毫不客氣地告訴我們:從“汽車大國”變?yōu)?ldquo;汽車強(qiáng)國”必有陣痛,市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律會讓技術(shù)落伍的企業(yè)不斷退出歷史舞臺。
對于中國汽車企業(yè)而言,2019年新能源國家補(bǔ)貼政策的正式施行,再次吹響了這一次“大洗牌時代”的集結(jié)號。
代工不是罪,成本才是罪
截至目前,中國大陸境內(nèi)已有486家新能源汽車制造商注冊在案,品牌影響力、技術(shù)沉淀與實際產(chǎn)銷量參差不齊。這么多車企,能有一半活下來嗎?答案必然是否定的。
在2018年首屆中國新能源汽車高峰論壇上,中國汽車技術(shù)研究中心北京工作部副主任王成預(yù)測:2025年中國新能源汽車的年銷量將達(dá)到700萬輛,約占乘用車市場份額20%。不過,市場將在這7年內(nèi)自然淘汰數(shù)百家既沒研發(fā)能力、更沒有可觀產(chǎn)銷量的新能源汽車品牌。
誰將率先被刷下來?代工品牌首當(dāng)其沖。筆者首先要闡述一個關(guān)鍵點:代工不是罪,成本才是罪。因為選擇代工模式的新能源車企,完全沒辦法控制成本,昂貴的電池、電機(jī)、電控三大件都要經(jīng)過外采,整個制造流程和品控流程都受到代工廠商的控制,而自己手中只剩下一樣?xùn)|西——品牌。開玩笑了,您這么一個新品牌,知名度約等于零,市場價值極低,根本沒辦法學(xué)耐克、蘋果玩轉(zhuǎn)代工模式,又談何品牌價值呢?
“代工模式”前景渺茫
據(jù)外媒報道,中國正在制定一項新的“代工管理辦法草案”,要求被代工企業(yè)須滿足以下條件:
1、過去3年內(nèi),在國內(nèi)的研發(fā)投入至少達(dá)到40億元人民幣;
2、過去2年內(nèi),全球純電動乘用車銷量至少達(dá)到1.5萬輛;
3、代工合同至少簽3年,且同一地點的代工年產(chǎn)能至少達(dá)到5萬輛;
4、企業(yè)需有高達(dá)數(shù)十億人民幣計的實收資本;
5、最多只能由兩家車企為其代工。
如果以上代工管理條例最終出臺,將讓大量暫無資質(zhì)且研發(fā)投入不足的新能源造車新勢力徹底無法翻身,所有投入都只能變成“PPT造車”笑話。目前,造車新勢力頭部企業(yè)蔚來汽車基本符合以上苛刻條例,而絕大多數(shù)造車新勢力卻無法支撐起如此龐大的支出。
政府為什么要出臺如此嚴(yán)厲的管理條例來管理“代工模式”呢?這與目前大量造車新勢力脫離重工業(yè)基礎(chǔ),直接找代工廠生產(chǎn)不成熟產(chǎn)品的現(xiàn)狀有關(guān)。代工廠無法保證其代工產(chǎn)品完全符合原先設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn),而造車新勢力的零部件設(shè)計本身就不甚精良,再加上代工管理、代生產(chǎn)模式的高出錯率,“代工模式”逐漸成為了“劣質(zhì)產(chǎn)品”的代名詞。
“合資模式”前途光明
可是,乘用車生產(chǎn)資質(zhì)如此稀缺,那些真正有技術(shù)實力的造車新勢力怎么實現(xiàn)規(guī)?;a(chǎn)呢?辦法不是沒有,比如博郡汽車與天津一汽夏利、愛馳汽車與江鈴汽車的“合資模式”,就是部分造車新勢力另辟蹊徑提前上岸的量產(chǎn)化新方式。短短幾個月,博郡汽車和愛馳汽車都順利拿到了生產(chǎn)資質(zhì),避免成為新能源汽車“大洗牌時代”的犧牲品。
博郡汽車與愛馳汽車的“轉(zhuǎn)正”之路都頗為傳奇,博郡汽車與天津一汽夏利擬成立合資公司時,前者出資約10億元并占有主導(dǎo)權(quán),后者以整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)、負(fù)債出資,占有小部分股份。這讓博郡汽車在日后開展研發(fā)與生產(chǎn)工作時,不僅保留了盡可能多的資金進(jìn)行研發(fā),還擁有了其他新勢力夢寐以求的生產(chǎn)資質(zhì),穩(wěn)定可靠的生產(chǎn)體系,更獲得了強(qiáng)而有力的主動權(quán)與控制權(quán),可謂一箭三雕。
愛馳汽車以17億增資收購江鈴控股(陸風(fēng)汽車)50%股權(quán)則是一種“迂回拿資質(zhì)”的解決辦法。合作雙方均有江西省國資背景,此番合作多為當(dāng)?shù)卣疄橥苿赢?dāng)?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展而促成。借此,江鈴控股上饒分公司10萬輛的純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)順其自然地裝入了愛馳“腰包”。
而對于更多還未拿到生產(chǎn)資質(zhì),研發(fā)投入不足甚至融資困難的新電動車企來說,新“代工管理辦法草案”的出臺,或意味著一場淘汰賽將正式來臨。
不要死在資金鏈上,成為第二個“樂視模式”
創(chuàng)業(yè)從來沒有易事,而創(chuàng)辦一家新能源車企,更是比蜀道還難的“地獄模式”考題。曾經(jīng)的胡潤百富榜第31位,曾經(jīng)的胡潤IT富豪榜第8位,曾經(jīng)的福布斯中國富豪榜第37位,都屬于個人資產(chǎn)總額高達(dá)420億元的賈躍亭。只不過這位大富豪只花了短短2年時間,就成了全中國唾棄的欠債老賴,這一切都源于新能源車企初創(chuàng)項目的資金鏈斷裂。
造車新勢力缺什么?缺人才,缺土地,缺技術(shù),缺廠房,缺知名度……說到底,都是能用錢解決的問題,問題是沒錢怎么辦呢?那誰都幫不了你。可是,2019年已成為中國經(jīng)濟(jì)的寒冬,冷得“熱錢”都不熱了,風(fēng)險投資人紛紛自保,誰又肯與造車新勢力們同舟共濟(jì)?
有,但困難時期的大額風(fēng)投只會投向技術(shù)領(lǐng)先型的企業(yè)。今年上半年,地方國資、央企資本、產(chǎn)業(yè)資本帶著135億新融資再次撲向新能源汽車產(chǎn)業(yè)。其中蔚來汽車拿到了最大的一筆100億元,博郡汽車成功融資25億元,愛馳汽車則融到了10億元。
在外界不斷攻擊蔚來汽車,媒體恨不得天天發(fā)蔚來負(fù)面消息的這些日子里,100億對于造車新勢力頭部企業(yè)蔚來而言,不只是資金鏈上的堅固一環(huán),更是業(yè)界信心重建的堅固一環(huán)。對于仍在種子期的博郡汽車而言,25億元則是一筆巨額的資金,足以支撐這家技術(shù)流走向的企業(yè)繼續(xù)壯實自身硬實力,而這筆投資是帶有國際、國內(nèi)資本(包括央企、外資、私營、地方等產(chǎn)業(yè)資本)支持下的企業(yè)行為,具有很強(qiáng)的獨立性和可持續(xù)性,足以幫助博郡脫穎而出,逐漸成為造車新勢力頭部企業(yè)之一。
當(dāng)然,風(fēng)投不是越多越好,拜騰汽車就曾經(jīng)表示,集團(tuán)很謹(jǐn)慎地引入每一筆風(fēng)投資金,不讓自己手上的股份被過早、過多地被稀釋,以免將最終的奮斗成果拱手相讓給資本方??梢?,資金鏈上的這些風(fēng)投,不夠用時就成了“樂視模式”,必死無疑;過多時又面臨股份稀釋,拱手交出主導(dǎo)權(quán),蔚來汽車即將面臨這種風(fēng)險。風(fēng)投比例適中的博郡汽車與愛馳汽車反而顯得穩(wěn)健得多,“中庸之道”是也。
產(chǎn)業(yè)升級,“工業(yè)垃圾時代”結(jié)束
日前,國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合印發(fā)《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》,新政對新能源汽車的消費做出了新的規(guī)定:“各地不得對新能源汽車實行限購或限行,已實行的應(yīng)當(dāng)取消”。
中信證券等分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為:“《方案》的出爐,最終受益的是頭部品牌。對于品牌力羸弱、產(chǎn)品競爭力較差的企業(yè)來講,并無優(yōu)勢可言。”此等分析不無道理,因為目前限購限行城市的“擁牌一族”居民往往選擇短續(xù)航、低價格的低質(zhì)量“油改電”車型進(jìn)行過渡使用,在續(xù)航、空間、配置、價格上真正符合他們需求的產(chǎn)品并未有多少出爐,大家都在觀望當(dāng)中。
隨著限購、限行放開,使用廉價車“占號”的消費行為會大大減少,取而代之的是越來越多的高品質(zhì)新能源車需求釋放。幸運的是,中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度遠(yuǎn)超歐美傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國,消費者希望他們買的新能源汽車產(chǎn)品能在產(chǎn)品力上與同價位燃油車相媲美。而即將到來的廣汽新能源Aion LX、博郡iV6、愛馳U5和小鵬P7等長續(xù)航車型,正是這一波新能源汽車“高性價比浪潮”的中堅力量。
不過,千萬不要忘記太平洋彼岸的特斯拉汽車,這條新能源界的“鯰魚”正在高速推進(jìn)國產(chǎn)化進(jìn)程,工廠居然在半年時間內(nèi)幾近封頂,堪稱“美國技術(shù)與中國速度的完美融合”。根據(jù)乘聯(lián)會新聞報道,美國本土生產(chǎn)的特斯拉Model 3已成為北美新能源汽車銷量桂冠,今年1-5月累計銷量高達(dá)4.6萬輛,排名二/三的豐田普銳斯PHEV與雪佛蘭Bolt只夠得著它的尾數(shù)。未來,國產(chǎn)Model 3將帶給中國新能源車企們一股讓人窒息的壓力,力扛美國力量就要依靠蔚來、博郡等擁有自主研發(fā)能力的頭部車企。
“大洗牌時代”,誰將笑到最后?
在不斷加速的末位淘汰賽中,480多家中國新能源車企將有多少家得以存活?或許答案會非常讓人難堪,但我們不妨將這場“競相滅絕”的生死較量視為汽車產(chǎn)業(yè)叢林法則的真實演繹。
對于國家而言,“大洗牌時代”并非壞事,因為只有優(yōu)勝劣汰,我們才能騰出那些被誤導(dǎo)、被荒廢的人才與資源,讓他們重新回歸到頭部車企當(dāng)中,繼續(xù)合力促進(jìn)我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
叢林游戲的答案已經(jīng)變得愈發(fā)清晰,沒產(chǎn)品、沒技術(shù)、沒資質(zhì)、沒資金的“多無”企業(yè),必然會成為第一批被淘汰出局的對象。長遠(yuǎn)看,我們完全有理由相信,在480多家電動車企業(yè)里面,一定會跑出中國的“大眾” 和“豐田”!
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