2020年ura歌NSX懸架深潛

只要我從事這項業(yè)務(wù)，歌NSX就是一款特別的汽車。第一個問世于1990年，同年，我開始了汽車工程職業(yè)生涯。我生動地記得當(dāng)我們引入基準測試時，曾經(jīng)短暫駕駛過。22年后，當(dāng)我的前任雇主購買了一個二手1991年的例子進行長期測試時，我會再次開車。讀者的興趣很高，而且汽車仍然很美麗，但是時間的推移和汽車工程學(xué)顯然把它拋在了后面。

然后，在2016年，第二代NSX浮現(xiàn)了，它充滿了前沿的思維。它配備了3.5升雙渦輪增壓V6發(fā)動機，但這款新的NSX是一款混合動力發(fā)動機，其發(fā)動機和9速DCT變速箱之間裝有電動發(fā)電機。前橋由另外兩個電動機(每個車輪一個)驅(qū)動。在那里，它們可以增加牽引力，在制動時再生電力，并消除扭矩矢量的超精確水平。

該車的輪胎包裝已在2019年從Continental SportContact 5 更改為SportContact 6輪胎，并且隨之進行了無數(shù)的懸架重新調(diào)整。結(jié)果是一輛充滿活力且平衡良好的汽車，在艱難駕駛的過程中毫不留情，在城里漫步。讓我們看看他們在那下面發(fā)生了什么。

乍一看，2020 Acura NSX似乎具有雙叉骨前懸架。但是我們不能確定，因為那大的兩件式制動盤正在擋住。盤繞沖擊看起來很明顯，但是即使從這里開始，一些奇怪的細節(jié)仍然很明顯。

這種觀點似乎也表明雙叉骨懸架。但是上下球形接頭之間的樞軸(綠色箭頭)看起來不對–太垂直了。我們?nèi)鄙倭艘恍〇|西。

但是，如果我在繼續(xù)前進之前未能指出其他一些事情，我將不知所措。首先，前驅(qū)動橋確認這是四輪驅(qū)動機器。其次，包圍軸的鍛造鋁制減震器安裝叉(黃色)安裝在下臂上，該臂距臂的內(nèi)樞軸約75%。彈簧和阻尼器的運動比相對于車輪運動為0.75：1，由于其傾斜角而略有減小。

最后，看看巨大的鑄鋁立柱(白色)。漂亮。通常，這些被稱為輪轂支架或轉(zhuǎn)向節(jié)，我可以互換使用這些術(shù)語。但是，通常由賽車運動產(chǎn)生的術(shù)語“ 直立”適用于一件高而又像這種直立的東西。

這說明了一切。立柱的下端由兩個鍛造的鋁制鏈節(jié)定位，每個鏈節(jié)都有自己的外部球形接頭。這種懸架類型通常被稱為“雙叉骨雙下樞軸”，即使從技術(shù)上講我們并沒有在意叉骨。

那個塑料片是一個柵欄，用于引導(dǎo)制動器的冷卻空氣。這將是您最后查看的內(nèi)容，因為我要取消它。

我們之前看到的明顯太垂直的轉(zhuǎn)向軸是一個錯誤的第一印象。真正的下樞軸是一個虛擬點，它生活在每個鏈接的線相交的物理上不可能的地方。傾斜的前連桿(黃色)在前后方向上定位車輪并汲取縱向力，而后側(cè)連桿(綠色)操縱外傾角并汲取轉(zhuǎn)彎力。

如您所料，虛擬點正在移動。這是在關(guān)閉車輪的情況下的工作情況，在打開車輪的情況下，我可以擦洗輪胎(和車道)以顯示樞軸與接觸點相交的位置。

所有這些的目的是使轉(zhuǎn)向軸相對于輪胎的接觸面處于更有利的位置，以改善轉(zhuǎn)向感覺并減少電動馬達的反沖和扭矩轉(zhuǎn)向。

實際的樞軸點不在螺母底部的位置。他們生活在橡膠波紋管和鋁鏈接。兩個鏈接端堆疊并成一定角度，是因為它們希翼它們比在一起并排排列在同一水平面上時更近。

前懸架的臂和連桿通過所謂的系桿螺栓固定在底盤上，但是我喜歡Ac歌內(nèi)部使用的“狗骨頭”一詞。后側(cè)連桿的s骨通過厚度不同的顏色編碼墊片與底盤隔開，以實現(xiàn)所需的外傾角。

鍛造的鋁制上臂使用低位安裝的“輪內(nèi)”球窩接頭(黃色)，與我們在MX-5 Miata上看到的類似。之所以在這里做出選擇，是出于許多相同的原因：將引擎蓋和重心保持在較低水平。

它安裝有一對狗骨頭，但最奇怪的一點是，它充當(dāng)了前穩(wěn)定桿末端連桿(綠色)的固定點。它安裝在離樞軸大約60%的位置，運動比約為0.6：1。

非標(biāo)準的連桿位置確實使穩(wěn)定桿本身易于定位在肅靜的角落。

NSX使用磁流變阻尼器(MR，但Dampers先生讓我微笑)，該阻尼器由每個角上的懸掛高度傳感器(黃色)，轉(zhuǎn)向角傳感器和g傳感器系統(tǒng)操縱?？赡苁瞧渌?。MR阻尼器本身是由BWI(目前的專利持有人)創(chuàng)造的，但是Acura已開辟了自己的操縱軟件和傳感器套件。

MR阻尼器是延續(xù)可變的。閥門是固定的，但是通過施加電磁場，可以使通過該閥門的阻尼液的粘度成比例地變化。這給了他們異常快速的反應(yīng)時間。

同時，上部支架向上伸出，我們可以看到日光和引擎蓋下面涂有黃色油漆的地方。

上支架橫向固定在機箱上，因此排氣罩可以盡可能低。但這不是簡單的單剪切安裝。隱藏的階梯式銷釘擴展件使之成為可能，因此螺栓無法自行完成所有操作。

制動主缸側(cè)向安裝，并由步進電機(黃色)操作。這在混合動力汽車和電動汽車上很常見，因為它們在使用剎車片和轉(zhuǎn)子之前會尋求優(yōu)先進行常規(guī)制動的“再生”磁制動。制動踏板連接到較小的液壓缸，以產(chǎn)生真實的感覺和壓力信號，系統(tǒng)可以將其與踏板位置傳感器數(shù)據(jù)一起使用以計算其響應(yīng)。

如果聽起來像是剎車，那絕對是。而且感覺很棒。ura歌(Acura)工程師告訴我，這種感覺是如此一致，以至于他們不得不使用人工的“長踏板”進行編程，以便激進的賽道駕駛者知道何時剎車變熱并失去效力。如果線控系統(tǒng)完全失靈(這是極不可能的事件)，則連接到踏板的較小液壓缸將成為備用系統(tǒng)。

制動器由六活塞Brembo固定卡鉗和兩件式轉(zhuǎn)子組成。鋼制轉(zhuǎn)子是標(biāo)準配置，但選裝件可提供持久的輕質(zhì)陶瓷轉(zhuǎn)子，從而節(jié)省了52磅的未懸掛彈簧總質(zhì)量。

卡尺使用開放式窗口設(shè)計，但它們具有橋螺栓加固件(黃色)，必須先將其移除，然后才干取出墊片。

后部的初始視圖與我們最初在正面看到的外觀相似，但這里有兩個卡尺。

回到這里，還有另一個鍛造的鋁制上臂，并且用狗骨頭固定，該狗骨頭深深地固定在后機架的寬大的鋁鑄件中。

后減震器的下端(黃色)直接安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)上，從而使傳動比為1：1。這是后軸上方的高安裝點，并且安裝螺栓本身還錨定了穩(wěn)定桿端部連桿(綠色)的支架，這意味著它也具有一對一的傳動比。

同時，后部位置傳感器的撐桿(白色)及其上臂附件清楚可見。

后減震器的較高下部安裝并不表示減震器很短。像大多數(shù)中置引擎汽車一樣，NSX的后部也有很高的斜度。上部附件與我們在正面看到的相同的低調(diào)側(cè)面螺栓安裝架。

后轉(zhuǎn)向節(jié)的下端由一對鏈節(jié)定位，這使它成為多連桿懸架，恰好有一個叉骨。每個噴嘴都帶有一個塑料制動器冷卻空氣導(dǎo)流板，必須將其卸下，以便我們能看得更好，但仍然有一個看起來異常的噴嘴(黃色)。

該noozle是封閉在兩件式后副車架的前半部內(nèi)的管子的末端，其空氣源是靠近汽車中部的NACA導(dǎo)管。

前連桿是一個成角度的半尾連桿，主要與車輪的前后位置有關(guān)。相對于其伙伴鏈節(jié)的高安裝性是后座幾何形狀的標(biāo)志。

橫向連桿的s骨以傾斜的方向連接到底盤，從而使其樞軸(黃色)與前連桿的升高的樞軸點大致對齊。

正如我們在前面看到的那樣，后輪的外傾角通過夾在狗骨和底盤之間的彩色編碼墊片進行調(diào)節(jié)。此視圖還顯示了兩件式副車架的重疊界面(綠色)，兩個零件共享一個安裝螺栓。

腳趾鏈接位于其余部分的后面，并且比其伙伴更長。中置發(fā)動機的汽車對轉(zhuǎn)向輸入非常敏感，因此必須保持良好的側(cè)傾轉(zhuǎn)向不足才干使其保持一致。這個在中間有一個螺絲扣(黃色)，可以輕松調(diào)整腳趾。

這是鏈接的三重奏如何固定到一個整潔的鑄鋁指節(jié)上。

不，我沒有忘記后穩(wěn)定桿。它的樞軸(黃色)夾在副車架后半部和底盤之間，并在橫向連桿上成弧形，以與其自身的連桿(綠色)相交。嘗試忽略支架，該支架固定著我卸下的空氣偏轉(zhuǎn)器。

主制動器是帶有打開的制動墊提取窗的Brembo四活塞固定卡鉗，而較小的制動器是電子操縱的駐車制動器。兩件式制動器轉(zhuǎn)子的極平的中央帽部分沒有留給那些不太注重性能的汽車偏愛的帽內(nèi)鼓式駐車制動器的空間。

就其尺寸而言，the歌NSX的車輪和輪胎套件非常輕巧。NSX的2019年和2020年版本使用安裝在Y型輪輞上的Continental SportContact 6輪胎，這種設(shè)計是由于其出色的強度分量比而選擇的。他們看起來也很棒，這也沒有害處。19英寸的前輪輞為8.5英寸寬，磨損245 / 35ZR19輪胎，組件總重僅為41.5磅。20英寸的后輪寬11英寸，裝有305 / 30ZR20輪胎，每個輪胎僅重54.5磅。

第二代Ac歌NSX的駕駛室中隱藏著許多引人入勝的工程。一切都很美麗。2020 NSX是一臺史詩般的處理機器，在大街上也很適合日常使用。這是一輛完全現(xiàn)代化的超級跑車，但它也向原始車致敬。很遺憾，我們在路上看不到更多這樣的東西。