奔馳ml350 比亞迪唐DM 帝豪GSe 600性價比更突出推出了雙擎四驅版車型

此次活動全程將近100公里，其中有日常道路也有奔馳ml350車輛相對較少的高速道路，涵蓋了城市用車最常行駛的兩種路況，這也算得上是一段短長途試駕了。電動車的續(xù)航能力一定是大家最關注的點，所以此次我也順帶手對帝豪600的電耗做了一次簡單的測試。

2019款帝豪GSe最大的變化就是對電池組進行了擴容，從原來的52kWh容量提升至53.1kWh和61.9kWh，從而使得500/600兩款車型的NEDC續(xù)航里程由353km提升至400/450km。600車型搭載了的永磁同步電機的最大功率為130kW，最大扭矩為270N·m。同時與其匹配的仍是一臺單速變速箱，它擁有ECO以及SPORT兩種駕駛模式。

奔馳ml350車上坐有4個人分別是我、另一位媒體老師(身材魁梧，頂兩個我)、陪駕教練以及一名工作人員。雖然上海要比北京涼快，但要想舒坦的駕駛還是必須得把空調打開，我們把空調調至22度，并且把動能回收調到了弱擋(最抵擋)。

盡管上午從酒店出發(fā)是上海早高峰的末端時段，但是道路上的車仍然很多，走走停停，走走停停，車速始終不會超過50km/h。GSe啟動后默認的是ECO模式，此時的它反饋出來的是極其淡定的一面，不管你怎么下踩踏板，它始終都會悠然自得的保持著自己的節(jié)奏，線性且均勻的把車速往上悠。說實話在不趕時間且車多的地方，這種“慢性子”風格確實能讓你全身都放松下來。

短長途試駕帝豪GSe 600短長途試駕帝豪GSe 600　　GSe的踏板設定不算很輕，有些德系車的味道，力度發(fā)緊且釋放直接，特別是剎車踏板，輕踩一下就能感覺到很強的制動力。SPORT模式下，方向盤會變得沉了一些，而動力輸出則會比之前迅猛很多，只要給“油”，那么推背感就會隨之而來，可能這種敏捷的反應會讓一些不常開快車的朋友有些緊張。

不過在日常大部分的市區(qū)行駛時，這種動力差異就沒有那么明顯了，提速超車依然相當爽快輕松，底氣十足，而且這種工況下最多也才用了前半段“電門”，動力儲備相當足。所以，個人覺得雙擎四驅版本的動力已經(jīng)滿足了大部分對于動力有較高要求的用戶。

唐DM 雙擎四驅版同樣提供EV與HEV兩種駕駛模式，在EV模式下，它就是一臺純電車，準確來講是一臺純電動后驅車。這種狀態(tài)下，動力是由后軸電機提供的，大家也知道電機的特性，動力的響應是隨傳隨到，平順之余響應更快，市區(qū)游走相當輕松，奔馳ml350而且車廂相當安靜，這種狀態(tài)下的行駛品質是最高的。

而在HEV模式下，基本上電量充足的話大部分工況還是以純電驅動為主，急加速或者高速行駛(SOC值調高)發(fā)動機才會介入。如果電量低于15%的話發(fā)動機也會強制介入工作。值得一提的是，行駛過程中發(fā)動機動力的介入基本能做到無感，整個過程動力的銜接很平順。

相對來說，在低電量的時候(15%)發(fā)動機與電機的動力協(xié)調輸出還做不到無感切換，尤其是在低速跟車時(虧電發(fā)動機介入狀態(tài)下)，變速箱的換檔動作比較明顯，偶爾會有一些拉扯感，速度起來之后情況會好不少。另一方面是低電量時發(fā)動機介入更多時候是發(fā)電，轉速較高，相比純電模式就會多了一些發(fā)動機的聲音，整體行駛品質是要下降一些的。所以建議還是預留充足的電量來應付擁堵路況，合理使用電量。

底盤調校以及轉向方面，與現(xiàn)款車型其實基本一致的，方向助力輕巧，底盤調校軟硬適中，屬于主流的舒適風格。這次試駕奔馳ml350的雙擎四驅版標配20英寸輪圈，主觀感覺上要比之前體驗的裝備22英寸輪圈車型舒適性要好些，尤其在顛簸路面上，碎震少了。與22英寸輪圈相比，雖然視覺效果上差了些，但從駕乘舒適性以及后期使用成本，這個20英寸輪圈就很合適。

最后一提的是，由于少了前軸電動機，總體綜合能耗相比三擎版本是要更低的，那整體油耗也會進一步降低。這次試駕時間有限，具體油耗表現(xiàn)等我們拿到測試車后再給大家奉上了。另外關于純電續(xù)航里程，雙擎四驅版采用的是一樣的高容量鋰離子動力電池包，純電續(xù)航里程還是81公里，這點與三擎版是保持一致的。