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現(xiàn)在混合動(dòng)力汽車絕對(duì)是熱門概念,奧迪等一眾德系品牌,在歐洲老家一直鎮(zhèn)守著柴油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)陣營,于是乎柴油車的油耗一個(gè)賽一個(gè)的低。但在油電混合動(dòng)力方面,或許是因?yàn)樨S田死死抱著相關(guān)專利不放,德系品牌始終發(fā)不出力。不過這次,奧迪決心繞開豐田的專利壁壘也要有油電混動(dòng)車型,A3 sportback e-tron插電式混動(dòng)車應(yīng)運(yùn)而生。
不僅如此,奧迪一出手便放了狠招,根據(jù)其宣傳資料,A3 sportback e-tron的燃油消耗可以低至1.6L/100km,續(xù)航里程高達(dá)940km。這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn),嚴(yán)重顛覆了一個(gè)工科男的理論認(rèn)知。雖然A3 sportback e-tron是一款插電式混合動(dòng)力車型,但是電池容量只有8.8kwh。以這樣的配置達(dá)到如此優(yōu)異的數(shù)據(jù),它真的做的到嗎?
恰好奧迪為媒體提供了試駕A3 sportback e-tron的機(jī)會(huì),這次我要拋下一個(gè)工科生的視角,以普通消費(fèi)者的眼光好好體驗(yàn)一下這輛車的混動(dòng)系統(tǒng),看看這輛背上電池的A3在燃油經(jīng)濟(jì)性上到底做出了多少提升。
把玩各種混動(dòng)模式
A3 sportback e-tron混動(dòng)系統(tǒng)共有四種選擇模式,分別是純電行駛模式(EV)、混合自動(dòng)模式(Hybrid Auto)、混合保持模式(Hybrid Hold)、混合充電模式(Hybrid Charge)。
一、絲般順滑、冰棍般短暫的EV模式
這次活動(dòng)的行程中,首先要走大概8km的城市擁堵道路。所以一出發(fā)我就選擇了使用純電行駛。在這個(gè)模式下,A3 sportback e-tron完全由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng),得益于電動(dòng)機(jī)扭矩充沛的特性,行駛起來很有順滑感。
但這不是我想說的重點(diǎn),既然關(guān)注的是混動(dòng)系統(tǒng)的效率,所以我的注意力集中在MMI系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)和能量回收模式顯示上。在EV模式下,A3 sportback e-tron還是很“照顧”消費(fèi)者的駕駛習(xí)慣的。當(dāng)駕駛者松開油門時(shí),傳動(dòng)系統(tǒng)會(huì)松開兩套離合器,制造類似手動(dòng)擋車型空擋滑行的效果。只有在剎車和長(zhǎng)下坡滑行時(shí)系統(tǒng)才會(huì)選擇回收動(dòng)能。如此一來,駕駛品質(zhì)肯定有所保證,但是在能量回收效率上就有點(diǎn)捉襟見肘了。
在整個(gè)過程中,電量消耗很快,就算是轉(zhuǎn)上快速路后情況依然。這讓我一下子回憶起了小時(shí)候吃冰棍的心情——因?yàn)樯岵坏贸蕴炀陀蒙囝^一點(diǎn)點(diǎn)的舔,無奈天氣太熱它還是融化的很快。在純電模式下開車也是如此,你明知道這是最經(jīng)濟(jì)的模式,所以右腳就會(huì)很輕柔的對(duì)待油門,但還是眼見著電量表一格格的往下掉。出發(fā)時(shí)電池處在滿電的狀態(tài),行駛了27km后電量表就見底了。電池耗光后,系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)切換為混合保持模式(A3 sportback e-tron會(huì)將蓄電池保持在一個(gè)恒定值,為后續(xù)EV模式節(jié)約電量)。但是為了測(cè)試一下這輛混動(dòng)車的實(shí)力,我毫不猶豫的切換到混合自動(dòng)模式(Hybrid Auto)。(根據(jù)隨后的體驗(yàn),混合保持模式和混合自動(dòng)模式差別不大)
【純電驅(qū)動(dòng)】
【制動(dòng)動(dòng)能回收】
【滑行階段】
二、混合自動(dòng)模式下的電動(dòng)機(jī)像是沙師弟
混合自動(dòng)模式有兩個(gè)看點(diǎn):一是汽油機(jī)與電動(dòng)機(jī)協(xié)同工作的邏輯,二是能量回收的效率。大家經(jīng)常調(diào)侃《西游記》里的沙師弟只會(huì)高喊:大師兄不好了,師傅被妖怪抓走了。混合自動(dòng)模式下的電動(dòng)機(jī)似乎扮演了沙師弟的角色。需要發(fā)力時(shí),電動(dòng)機(jī)會(huì)首先介入,但過程很短暫。如果油門踩得深一點(diǎn),電動(dòng)機(jī)的工作時(shí)間用轉(zhuǎn)瞬即逝來形容都不為過。它就好像是在提醒汽油機(jī):嗨,該工作了,然后就悄悄的退居幕后。如此一來,電動(dòng)機(jī)對(duì)節(jié)油的幫助自然不大。在以100-120km/h的速度巡航過100km后,車載電腦顯示的油耗為4.5L/100km。如果刨去EV模式下0油耗行駛所得數(shù)據(jù),混合自動(dòng)模式下的油耗大約為5.85L/100km。實(shí)話說,這樣的油耗表現(xiàn),并沒有比普通版A3強(qiáng)多少。
至于能量回收效率,在這個(gè)模式下,除了在剎車和長(zhǎng)下坡時(shí)的動(dòng)能可以回收。在車輛負(fù)載較低時(shí),系統(tǒng)還會(huì)利用發(fā)動(dòng)機(jī)給電池充電。不過實(shí)際體驗(yàn)下來,能量回收的效率并不高,100多公里的路程,電量也僅僅增加了1格。
【混合自動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)】
三、田忌賽馬式的混合充電模式
為了更好的探求這款混動(dòng)車的使用方式,在回程時(shí)我先用EV模式將電池電量消耗一半,然后切換到混合充電模式(Hybrid Charge)。在這個(gè)模式下,電動(dòng)機(jī)“帶薪休假”,汽車會(huì)完全依靠汽油機(jī)行駛。并且,能量回收方式也與前三種模式有很大不同。不僅僅發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)一直給電池充電,駕駛者一松油門,A3 sportback e-tron就會(huì)像寶馬i3那樣強(qiáng)制動(dòng)能回收,整部車有輕微的剎車效果。
在這種模式下,充電效率還是不錯(cuò)的,行駛50km后電池就已充滿。如果用一個(gè)詞來總結(jié)這個(gè)模式那就是田忌賽馬——在很暢順的路況下系統(tǒng)使用發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電,雖然油耗會(huì)有所上升,但受益于巡航階段發(fā)動(dòng)機(jī)的高效率,7.5L/100km的油耗數(shù)據(jù)還是可以接受的;進(jìn)入市區(qū)擁堵路況后,電池差不多已經(jīng)處在滿電狀態(tài),這時(shí)A3 sportback e-tron就可以完全依靠EV模式行駛。在傳統(tǒng)汽車最費(fèi)油的工況下它的油耗卻為0,綜合來看,燃油經(jīng)濟(jì)性還是有所提升的。
【混合充電模式下松開剎車左下角Charge指針下降明顯】
1.6L/100km 臣妾真的做不到啊
根據(jù)我的實(shí)際體驗(yàn),不同模式下的A3 sportback e-tron的百公里油耗分別為
在純電+混合自動(dòng)模式下,A3 sportback e-tron的油耗為4.5L/100km,這樣的成績(jī)對(duì)于一款插電式混合動(dòng)力汽車來說,雖然談不上優(yōu)秀,但也完全可以接受。至于奧迪官方宣稱的1.6L/100km油耗數(shù)據(jù),我實(shí)在想不出是怎樣測(cè)得的。連一向偏袒混動(dòng)車的工信部給出的綜合工況油耗都是4.8L/100km。寫到這,我真想替A3 sportback e-tron大喊一聲:1.6L/100km,臣妾真的做不到啊。
潛在消費(fèi)者有限,示范作用更大
體驗(yàn)過這臺(tái)車后,我好好思考了一下A3 sportback e-tron的潛在消費(fèi)者到底是哪些。首先,這些消費(fèi)者家中必須有條件安裝充電樁。如果不能在插電模式下將電池充至滿電,它在節(jié)油上的優(yōu)勢(shì)微乎其微。滿足這個(gè)條件后,最有可能的買家就是那些上下班通勤距離不超過30km、同時(shí)對(duì)奧迪品牌情有獨(dú)鐘的人。這樣一合計(jì),A3 sportback e-tron必然會(huì)是一款很小眾的車了。并且對(duì)于進(jìn)口的混合動(dòng)力汽車,是不能享受補(bǔ)貼和牌照發(fā)放方面的政策優(yōu)惠的,再加上它40萬左右的售價(jià)。我只能長(zhǎng)嘆一聲:A3 sportback e-tron,想說愛你真的不容易。
我看過的法國電影《這個(gè)殺手不太冷》和《無法觸碰》都充滿了令人意想不到的性格沖突,將戲劇的矛盾彰顯得淋漓盡致。那充滿浪漫主義情懷的法國人會(huì)不會(huì)將戲劇沖突手法融入到造車?yán)???纯碈3-XR便一目了然。作為雪鐵龍?jiān)谝肓耸撞縎UV車型,C3-XR并沒有按照常規(guī)路數(shù)出牌,而是劍走偏鋒,主打起了與SUV性格稍顯不符的操控。
聽說盛夏與駕控挑戰(zhàn)賽更配哦
炎炎夏日舉行場(chǎng)地操控賽是再適不過的了,太陽炙烤著賽道蒸騰起陣陣熱氣,混合著淡淡的橡膠的味道,很容易刺激起開快車的欲望。 C3-XR城市SUV駕控挑戰(zhàn)賽就是在這樣的天氣里如約而至。
這次的駕控挑戰(zhàn)賽是在由雪糕桶擺成的場(chǎng)地內(nèi)進(jìn)行的。雖然沒有專業(yè)賽道規(guī)范,但麻雀雖小,五臟俱全。這個(gè)臨時(shí)賽道包括了直道、麋鹿測(cè)試、高速彎道、慢速U形彎還有蛇形繞樁,通過這些環(huán)節(jié)的體驗(yàn),已經(jīng)可以對(duì)一款車的操控性能做一個(gè)比較準(zhǔn)確的判斷了,更何況我還厚著臉皮重復(fù)排隊(duì)開了4圈。既然是場(chǎng)地駕控體驗(yàn),那么我就按照行駛順序來描述一下我的體會(huì)。
直道加速——爽快
其實(shí)一直以來,我對(duì)緊湊級(jí)SUV強(qiáng)調(diào)動(dòng)力性能都是持懷疑態(tài)度的,難道真的有人會(huì)把SUV車型的油門踩到紅線?帶著這種挑刺的心態(tài),我坐上駕駛位、準(zhǔn)備發(fā)車。
這次試駕的C3-XR搭載的是1.6THP渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)配6AT的動(dòng)力總成,使用了缸內(nèi)直噴和雙渦管單渦輪技術(shù),最大功率123kw,最大扭矩245N.m。在起步階段,我并沒有使用我們常說的“吊轉(zhuǎn)速”的方法,而是直接全油門起步。根據(jù)我的直觀感受,渦輪的起壓點(diǎn)沒有廠家宣稱的1400rpm那么早,不過2000rpm之前就可以感受到渦輪的介入。加速過程雖然沒有夸張的推背感,但可以感受到發(fā)動(dòng)機(jī)在不斷發(fā)力推著車身向前,動(dòng)力儲(chǔ)備很厚實(shí)。我記得初中地理課上,形容一個(gè)優(yōu)質(zhì)油田時(shí)經(jīng)常說儲(chǔ)量大、埋藏淺。用這句話來比喻C3-XR的動(dòng)力系統(tǒng)也是很恰當(dāng)?shù)?。好像一踩油門,動(dòng)力就會(huì)咕嚕咕嚕的涌出來,這么爽快的動(dòng)力確實(shí)會(huì)讓人上癮,偶爾追求一下刺激,挑逗著轉(zhuǎn)速表到紅線也就是情理之中的事了。
麋鹿測(cè)試——表現(xiàn)如同斗牛犬
1.6THP加6AT的動(dòng)力總成確實(shí)很給力,但也讓我產(chǎn)生了一個(gè)新的疑問。SUV車型有了這樣的動(dòng)力表現(xiàn),底盤能不能hold的住。廠商也好像是為了證明自己,在直道的末端,設(shè)計(jì)了一個(gè)麋鹿測(cè)試環(huán)節(jié)。麋鹿測(cè)試是國際間慣用的一種測(cè)試項(xiàng)目,目的是模擬汽車高速駕駛時(shí)的避險(xiǎn)能力和操控極限。
通過直道的加速,在進(jìn)入麋鹿測(cè)試區(qū)前,我快速的瞄了一眼儀表,車速大概在50-60km/h之間,松開油門、扭動(dòng)方向盤,車頭很聽話的在雪糕筒之間穿梭。為了跟得上車頭的節(jié)奏,C3-XR的懸架幾何和ESP標(biāo)定都會(huì)讓車有一點(diǎn)點(diǎn)轉(zhuǎn)向過度的感覺。整部車開起來毫不拖沓,車尾的循跡性好的簡(jiǎn)直能讓駕駛者像打了雞血一樣亢奮。
說到這里,我想起一個(gè)很有趣的比喻,有些車做麋鹿測(cè)試很像是臘腸犬。車頭已經(jīng)扭入,但車尾像是被車身一點(diǎn)點(diǎn)扯進(jìn)去的。C3-XR給我的感覺是一條法國斗牛犬,前肢粗壯,尾部精悍,身形協(xié)調(diào),開起來很緊湊,法國人在底盤調(diào)教上確實(shí)有兩把刷子。
蛇形繞樁——調(diào)音器般的左右擺動(dòng)
全油門通過高速彎之后,緊接著是連續(xù)4次的蛇形繞樁。C3-XR的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)動(dòng)起來還是很輕松的,本以為在激烈駕駛時(shí)方向盤的指向性會(huì)弱一點(diǎn),但在實(shí)際的體驗(yàn)過程中卻是驚喜連連。方向盤助力均勻,車頭的指向也很隨駕駛員的心意。如果把轉(zhuǎn)向的精確程度分為四級(jí):手術(shù)刀、匕首、長(zhǎng)劍和紅纓槍,C3-XR完全可以稱得上匕首級(jí)。盡管軸距達(dá)到2655mm,但是四輪四角的底盤設(shè)計(jì)還是保證了靈巧感。
在繞樁的過程中懸架的表現(xiàn)也不錯(cuò),頭段支撐很堅(jiān)韌,末端側(cè)傾下陷的速度要稍稍快過頭段,但還是很難給人瀕臨失控的感覺。懸架的回彈速度很快,車輛重心的轉(zhuǎn)移節(jié)奏感很好,左右擺動(dòng)如同鋼琴的調(diào)音器一般流暢。
掉頭彎——骨子里還是一臺(tái)SUV
最后是兩個(gè)短直道接掉頭彎,體驗(yàn)過之前的環(huán)節(jié)后,C3-XR會(huì)讓人不自覺的信心爆棚,仿佛是有了人車合一之感,希望將這輛車推到極限。在第一圈的試駕過程中,我選擇了以較快的速度入彎,伴隨著一陣急促的響胎聲和儀表上的ESP燈狂閃,車子出現(xiàn)了很明顯的推頭的趨勢(shì)。在接下來的幾圈里,我稍稍放慢了速度劈入彎中,雖然推頭基本上不會(huì)再出現(xiàn),但是ESP從入彎就開始介入工作了。并且雪鐵龍車型的ESP工作邏輯是霸道的切斷油門響應(yīng),交由車子本身接管。這時(shí)任憑你拼命的踩油門,發(fā)動(dòng)機(jī)都不會(huì)有任何反應(yīng)。
我忽然回過神來,C3-XR骨子里還是一輛SUV,雖然會(huì)有不錯(cuò)的駕控體驗(yàn),但終究不是賽道日去劈彎的利器。盡管如此,它還是像是一顆炫邁,吃過了就根本停不下來。所以我才會(huì)一遍又一遍的排隊(duì),一連試了4次,玩的有點(diǎn)兒忘乎所以。
C3-XR是一個(gè)典型的“騎墻派”。兩廂車可能會(huì)說:我的操控好。C3-RX不屑的看了一眼:我的通過能力強(qiáng)。SUV說:我能越野。C3-XR挑釁的回答:我有駕駛樂趣,這年頭,需要的就是復(fù)合型人才。如果買車的預(yù)算不到20萬,又想要一輛操控性能好的SUV,除了C3-XR,想想也就沒誰了。
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