作為中國造車新勢力的頭部企業(yè) 蔚來毅然赴美IPO

作為中國造車新勢力的頭部企業(yè)，蔚來毅然赴美IPO，并提出了64至85億美元的期望估值區(qū)間，敲鐘的時間就定在一周后的9月12日。

不僅有高估值，事實(shí)上，在IPO之前，眾多造車新勢力的融資能力更是超越了想象。

以李斌為代表的造車新人們，近幾年可謂不得清閑，換來的成果便是大把的融資。不得不說，造車新勢力的融資能力著實(shí)強(qiáng)悍，這些仍為資質(zhì)、量產(chǎn)、交付而撓頭的初創(chuàng)企業(yè)，卻奇跡般地得到了投資者們的信任。

高估值是自信的體現(xiàn)，高融資則是被信任的結(jié)果。

支撐這份自信與信任的難道是蔚來、小鵬、威馬和法拉第未來本身?非也。無資質(zhì)，無產(chǎn)能，無銷售網(wǎng)絡(luò)的三無公司，怎能勝任?亦或者支撐自信與信任的是創(chuàng)業(yè)公司的明星CEO們?非也?；ヂ?lián)網(wǎng)的內(nèi)行人，造車界的外行人充斥著這個群體，誰會為一個鐵匠縫出的針線活兒買單?

所以，投資者們寄托希翼的并不在個體，而是行業(yè)的大趨勢。雖然中國車市面臨著微增長的常態(tài)以及消費(fèi)降級的陰霾，但新能源逐漸取代傳統(tǒng)燃油車的大勢已定。中國計(jì)劃到2025年使新能源汽車銷量達(dá)到700萬輛。不僅是中國，全球車市亦是如此。彭博新能源金融5月發(fā)表報(bào)告預(yù)測，到2040年，逾半數(shù)的新車和全球三分之一的汽車，相當(dāng)于5.59億輛，將是電動汽車。

于是，未來全球新能源汽車市場的巨大藍(lán)海給予了蔚來們自信，也給予 了投資者們信任這些“三無”新勢力的沖動。對于某初創(chuàng)公司的投資更像是盲下賭注，畢竟投資者們只想駛?cè)胙矍澳瞧{(lán)海，而你恰好是在海港靜待金主的某艘新船罷了。更有甚者，基于風(fēng)險分散化的考慮，資助了很多艘新船。新勢力們意氣風(fēng)發(fā)，欲趕在傳統(tǒng)強(qiáng)勢企業(yè)動身之前起錨揚(yáng)帆，盲目自信于先行一步便可拔得頭籌，卻并未看清航線上的漩渦險境。

卷入漩渦將粉身碎骨，警惕起來吧!

破發(fā)漩渦

這可能是蔚來要面對的第一個漩渦考驗(yàn)。

國泰君安證券公司分析師托利弗·馬表示：“蔚來汽車IPO短期內(nèi)其股票可能會受到投資者一定程度青睞，但等他們趨于理性和蔚來汽車公布更多數(shù)據(jù)后，他們的熱情最終會降溫。”

然而實(shí)際情況可能更糟。

8月30日《華爾街日報(bào)》報(bào)道：“軟銀放棄了對蔚來的IPO投資，原因未知。軟銀正在積極關(guān)注電動汽車行業(yè)，但尚未決定支持哪家公司。”業(yè)內(nèi)公知，引起軟銀投資關(guān)注是重大利好消息。反之，如若軟銀在持續(xù)考量后放棄投資機(jī)會，將對相關(guān)企業(yè)造成不良的輿論影響。

屋漏偏逢連夜雨，蔚來的納斯達(dá)克敲鐘儀式，又趕上了一個壞時機(jī)。

眾所周知，蔚來的股東包括騰訊、京東等若干互聯(lián)網(wǎng)與科技公司，而近日全球科技類股票暴跌，蔚來的眾多股東均受嚴(yán)峻牽連。而相關(guān)事件的逐漸發(fā)酵，使得中國科技類股價蒸發(fā)尤其嚴(yán)峻。

華爾街股票行業(yè)分析師多對蔚來的IPO時機(jī)表示遺憾：“這是華爾街看衰中國企業(yè)，尤其是科技類股票的機(jī)會，參與操盤的投資方會比初步預(yù)想中的更少一些。”

軟銀的放棄、科技股大盤受挫，加之華爾街的看衰情緒，不僅發(fā)行價市值將有縮水的可能性，興許蔚來的破發(fā)也會比想象中來得更早。

盈利漩渦

投資公司Sanford C. Bernstein & Co.駐中國香港地區(qū)分析師羅賓·朱表示：“蔚來的劣勢在于燒錢太快，按照目前的財(cái)務(wù)花銷情況估算，蔚來需要每年銷售約10萬輛汽車才干實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。”

年銷量達(dá)到10萬只是盈虧平衡的起點(diǎn)，看來蔚來有必要少花錢多賣車，盡早將盈利閉環(huán)的能力提升起來。

企業(yè)沒有實(shí)際盈利能力，無論如何都不是件光彩的事情，然而蔚來卻好像不以為然。燒錢仍在繼續(xù)，甚至將長久持續(xù)下去。同時在多個城市地標(biāo)性建造中設(shè)置展廳，昂貴的租金將是一筆延綿不絕的昂貴開銷。然而量產(chǎn)交付不足2000輛，且發(fā)展并未加快的蔚來，宛然并未急于尋求自身閉環(huán)盈利的能力，李斌反而拋出“操縱交付節(jié)奏，不讓用戶提車后等服務(wù)”的觀點(diǎn)，不知是在找借口，還是操縱節(jié)奏真的比盈利更重要。

面對盈利難于上青天的現(xiàn)實(shí)，蔚來顯然比頭條君還要淡定。井蛙不可以語于海，也許并不瘋癲的李斌在下一盤大棋，只是我們看不穿罷了。

產(chǎn)能漩渦

在盈利能力，以及產(chǎn)能規(guī)模方面，特斯拉將是所有造車新勢力的前車之鑒。

雖然股價翻了20倍，特斯拉的財(cái)報(bào)卻幾乎沒有過盈利，產(chǎn)能更是讓馬斯克皺眉最多的難題，甚至鋼鐵俠連回家洗澡的時間都沒有，直接睡在工廠地板上也是常事。對此他表示：“我不認(rèn)為人們在經(jīng)歷艱苦的時候，而CEO卻像在度假。”固然，也從一個側(cè)面印證，特斯拉的產(chǎn)能確實(shí)遭受了困難，需要老板親自來督陣了。

以蔚來盈虧持平的年銷量10萬輛為例，即便真的達(dá)標(biāo)，產(chǎn)能也未必跟得上。

Windsor資本治理公司分析師李博表示：“汽車生產(chǎn)要求多年的技術(shù)積存和巨額的研發(fā)支出，良好的供應(yīng)鏈治理也是一個關(guān)鍵的競爭優(yōu)勢。蔚來汽車在大規(guī)模生產(chǎn)方面沒有經(jīng)驗(yàn)，因此，即使銷售增加了，其生產(chǎn)能力和供應(yīng)也會跟不上。”托利弗·馬也表示：“蔚來最大的挑戰(zhàn)是生產(chǎn)。”

馬斯克曾藐視產(chǎn)能，如今嘗到了苦果;另一頭，領(lǐng)克也在經(jīng)歷著產(chǎn)能爬坡期“甜蜜的煩惱”;而少數(shù)車企中的佼佼者卻在自如掌握著以銷定產(chǎn)與以產(chǎn)定銷之間的完美平衡。“百年老人”與“三歲小兒”的功力深淺，不言自明。

無論如何，產(chǎn)能問題是躲避不掉的。然而，當(dāng)造車者按正常思維最應(yīng)關(guān)注規(guī)?；a(chǎn)的節(jié)骨眼兒上，造車新勢力們卻紛紛未能“收心”——有人在遮遮掩掩地租賃資質(zhì)，有人在講運(yùn)營的核心性，有人在國外公布高端子品牌，還有人跑馬圈地忙的不亦樂乎……

他們正在走特斯拉藐視產(chǎn)能的老路吧，難道全鋁車身真的生產(chǎn)一切順利?難道零部件供應(yīng)鏈條已經(jīng)梳理順暢?難道電池產(chǎn)能已經(jīng)與未來爬坡后的車身產(chǎn)能相匹配?

當(dāng)產(chǎn)能成為難題，又是哪位CEO會親自睡在工廠地板上呢?