銷量是衡量一家車企的最佳標準

【編者按】現(xiàn)在幾乎所有的車企都在著手新能源汽車方面的布局和投入，單純依靠C端市場的銷量，顯然是無法滿足車企們對資金鏈和市場的需求。所以，將目光投入到規(guī)模更大、壁壘更高的B端市場不失為一種選擇。不過需要注意的是，雖然目前布局B端業(yè)務(wù)或許是一種對未來的正確投資，這也需要建立在企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃與經(jīng)營決策基礎(chǔ)之上。

眾多新能源車企的目光似乎并不打算只放在C端市場，更具規(guī)模效應(yīng)的B端市場，正在成為這些新能源車企的共識。

7月3日，多家媒體報道，通過天眼查顯示的信息，威馬融資租賃(天津)有限公司成立，注冊資本8億元人民幣。公司的大股東為威馬汽車科技集團有限公司，持股比例75%。因為威馬融資租賃剛剛成立，未來租賃業(yè)務(wù)是否會像現(xiàn)在的神州、一嗨，亦或是選擇其他方式落地，我們尚不得而知。另據(jù)彭博社7月2日報道，威馬汽車已經(jīng)計劃開啟D輪融資,目標募資額達10億美元。

威馬之外，涉足互聯(lián)網(wǎng)租賃、大出行等B端行業(yè)的造車新勢力不在少數(shù)。而這些布局的背后，正是整個新能源汽車市場雙積分政策和大面積退補狀態(tài)下“求生欲”的體現(xiàn)。

B端市場比C端更大，但挑戰(zhàn)和難度更高

無論是從現(xiàn)在有關(guān)部門對整個市場的引導還是車企主要的發(fā)展方向來看，汽車電氣化都是必然趨勢。此前的新能源汽車補貼以及個別城市的汽車限購政策，更快速推進了新能源汽車在國內(nèi)的普及率。

但是在新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的同時，由于純電動新能源汽車的產(chǎn)品力不足，以及基礎(chǔ)設(shè)施(充電設(shè)備)的不完善，可以看到普通用戶如果不是受補貼和牌照影響，主動選擇購買純電動汽車的意愿并不大。

跟據(jù)中汽協(xié)的公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，國內(nèi)純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長了47.9%和50.8%。雖然增幅喜人，但是將其放到整個汽車行業(yè)中來看，依然非常小眾。

2018年，我國汽車市場整體產(chǎn)銷分別完成了2780.9萬輛和2808.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%，為1990年來首次年度下降。這其中，純電動新能源汽車的產(chǎn)銷比僅占3.5%左右，而且絕大多數(shù)均集中在北上廣深等有嚴格限購要求的一線城市。

現(xiàn)在幾乎所有的車企都在著手新能源汽車方面的布局和投入。所以，單純依靠C端市場的銷量，顯然是無法滿足車企們對資金鏈和市場的需求，

特別是在補貼大幅滑坡以及特斯拉等國際品牌加速國產(chǎn)化之后，國內(nèi)C端市場的態(tài)勢，顯然令所有新能源車企的競爭壓力倍增。所以，將目光投入到規(guī)模更大、壁壘更高的B端市場不失為明智之舉。

所謂B端市場，通常是指一些高頻業(yè)務(wù)場景如網(wǎng)約車、汽車租賃、公共交通，以及一些中頻業(yè)務(wù)場景如城市物流運輸。這其中不僅蘊含了龐大的用戶需求，還有大環(huán)境變化之下的必然趨勢。

以網(wǎng)約車行業(yè)為例，根據(jù)CNNIC第43次調(diào)查報告顯示：截至2018年底，我國網(wǎng)約專車或快車用戶規(guī)模達3.33億，增長率為40.9%，用戶使用比例由30.6%提升至40.2%。

初步估計，2019年全國網(wǎng)約車交易規(guī)模將突破3000億元，2022年交易規(guī)模將進一步超5000億元。同時，網(wǎng)約車市場持證上崗的司機數(shù)量不足50萬人。由此可見，面對網(wǎng)約車市場龐大的用戶需求，網(wǎng)約車市場仍存在巨大的供給缺口。而這些運力空缺的壓力，一定程度上也會轉(zhuǎn)嫁到共享汽車等其他互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域。

面對B端的出行運力缺口，相較于傳統(tǒng)燃油車，電動汽車顯然更符合這種使用場景。

對此，相關(guān)出行行業(yè)分析師表示：“無論是網(wǎng)約車還是共享汽車車輛，它們的出行距離都是在一個固定范圍內(nèi)，每天都有相對固定的行程，不需要跑長途意味著其幾乎沒有續(xù)航焦慮。這也是為什么我們看到包括物流車、公交車在內(nèi)的工具車型，現(xiàn)在都在向純電動轉(zhuǎn)變的原因。網(wǎng)約車、共享汽車這些互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域同樣如此，相比傳統(tǒng)燃油車，純電動汽車無論是使用的經(jīng)濟性還是環(huán)保方面都要更為適合。”

目前包括威馬、蔚來、小鵬等新造車勢力以及廣汽、一汽、北汽等傳統(tǒng)整車企業(yè)都在加速布局B端出行市場，也就在情理之中。其中，北汽、江淮、奇瑞均布局了以A0級小轎車為主的共享汽車業(yè)務(wù);比亞迪方面，目前已經(jīng)全面接入深圳出租車，并與滴滴達成合作共同發(fā)力網(wǎng)約車行業(yè);吉利汽車、廣汽、上汽、北汽目前都已經(jīng)成立了旗下的出行業(yè)務(wù)子公司。

尤其是新造車勢力，雖然多數(shù)企業(yè)還處在成長初期，但都開始覬覦B端市場的大蛋糕。今年1月，威馬汽車和美團打車達成了戰(zhàn)略合作，表示將把旗下首款量產(chǎn)純電SUV EX5引入到美團打車平臺。隨后在6月底，威馬汽車旗下的浙江科諾思數(shù)據(jù)技術(shù)有限公司在經(jīng)營范圍上出現(xiàn)變更，新增了“網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)”。

如果加上威馬早已推出的“即客行”出行品牌，其核心業(yè)務(wù)已經(jīng)囊括了公共充電、旅游租車、城市共享用車等領(lǐng)域。另外，今年5月份小鵬汽車平臺也推出了“有鵬出行”，業(yè)務(wù)范圍為直營網(wǎng)約車服務(wù)。據(jù)悉，平臺已經(jīng)獲得了廣州市網(wǎng)約車經(jīng)營許可證，并在6月份開始正式投入營運。

相對于新業(yè)務(wù)盈利，提振銷量才是重點

在眾多車企爭相恐后地開展B端新業(yè)務(wù)的同時，一個難題也開始逐漸彰顯：盡管互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域面臨巨大的運力缺口，但行業(yè)的重資產(chǎn)特性以及漫長的回報周期，都讓入局者面臨艱巨挑戰(zhàn)。

縱觀目前互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域，滴滴、Uber這兩大國內(nèi)國際巨頭盡管耕耘多年，并且擁有足夠的市場份額，但直到它們今天依然面臨巨額的虧損。而且，相當長的時間內(nèi)很難看到盈利的希望。

對于吉利、北汽、廣汽這些傳統(tǒng)整車企業(yè)而言，其優(yōu)勢是擁有強大的生產(chǎn)制造能力，能夠滿足市場對產(chǎn)品的需求。因此，它們有能力也有意愿去進行相關(guān)市場的探索。但是，同樣的問題放到新造車勢力身上，就顯得難以為繼了。

縱觀國內(nèi)外一系列造車新勢力，包括特斯拉、蔚來等在內(nèi)，量產(chǎn)一直都是困擾它們的首要難題。在量產(chǎn)面臨巨大挑戰(zhàn)的同時，還要拿出本就匱乏的產(chǎn)能投入到新的互聯(lián)網(wǎng)出行業(yè)務(wù)，這似乎有些不合邏輯。那么，威馬、小鵬等車企的目的是什么?

銷量是衡量一家車企的最佳標準。

對此，相關(guān)出行行業(yè)分析師表示：“純電動新能源汽車目前的受眾市場還是相對有限，所以單純地面向零售市場顯然不行。B端市場例如互聯(lián)網(wǎng)移動出行(網(wǎng)約車和共享租車)等新業(yè)務(wù)可以獲得更大銷量，對于北汽、一汽、廣汽這樣的傳統(tǒng)車企而言，增加銷量才能夠增大規(guī)模效應(yīng)，降低單車的整體成本。”

對于新造車勢力，該分析人士強調(diào)：“首先，量產(chǎn)確實是所有新造車勢力的難題，但并不是所有新造車勢力都能獲得大眾市場的認可，出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。另外，交付數(shù)量現(xiàn)在是所有新造車勢力對外展示實力的最好證明，這一點類似此前的觀致，這款車就是通過將產(chǎn)能投入到寶能旗下“聯(lián)動云”(租賃)平臺，從而在短時間內(nèi)實現(xiàn)了銷量的暴增。所以，部分新造車勢力也會試圖通過這種方式，獲得更高的交付量，進而獲得資本市場的認可。”

不過，這種“左手倒右手”是一種好的方式嗎?

部分車企在自己本就嚴重虧損的情況下，再去打造一個虧損業(yè)務(wù)（網(wǎng)約車平臺）必然會帶來更大的資金壓力；另外，這種銷量的提升能否順利獲得用戶和資本市場的認可，目前尚難確定。

首先，互聯(lián)網(wǎng)出行業(yè)務(wù)想要實現(xiàn)盈利短期內(nèi)不太現(xiàn)實，

如果以觀致為例，在“聯(lián)動云”渠道鋪陳期間其銷量確實出現(xiàn)了很大的提升，但是等到渠道鋪設(shè)完成后，可以發(fā)現(xiàn)其銷量又回到了此前的窘境。