?駕駛核心價值170萬美元的邁凱輪塞納GTR

巴林——間或 會有人說一句關(guān)于一輛新車的簡單臺詞，卻能傳遞出極具震撼力的信息。邁凱輪已經(jīng)鎖定了新賽道的塞納GTR，簡單地說，它提供了“邁凱輪以外最快的圈速”。固然，比你尋常吃的塞納要快。比純粹的賽車，如720S GT3更快。GTR是一款沒有考慮到國際汽聯(lián)限制性規(guī)定的汽車。邁凱輪可以拋出盡可能多的翅膀，flics，和主動空氣動力裝置的形狀，因為它認為適合添加。

Senna GTR也不需要符合令人生畏的“性能平衡”指標，因此沒有進氣限制，也沒有壓艙物。這是一輛邁凱輪塞納，它的表盤上有12個發(fā)條，還有可以將行人切成兩半的俯沖飛機。而今天邁凱輪最極端的賽車正在維修站的車庫里等著我。

GTR是在空氣千斤頂與四個新奇的浮油歇息附近，準備安裝，當我到達。有些人在車里忙個不停，有些人在用筆記本電腦，有些人只是在清潔和整理GTR，讓它看起來最好。畢竟這是邁凱輪。它可能不是一輛賽車，但場景可以從勒芒(Le Mans)、保羅•里卡爾(Paul Ricard)或銀石賽道(Silverstone)的維修站包廂里搬出來:一個工廠團隊為一場耐力賽做了一系列鎮(zhèn)靜、有條不紊的最后準備。

GTR看起來完全是野生的，任何笨拙的道路車形狀被遺忘。梳理出塞納美學(xué)的自然結(jié)論——大量增強的空氣動力學(xué)，更寬的履帶，光滑的輪胎，賽車服——驀地之間，形狀變得故意義了。我不會說它美麗，但它看起來準備咬路人的大塊，這很酷。直到我想起來我將在幾分鐘內(nèi)駕駛它。飲而盡。

說明書上沒有什么安慰，但充滿了震驚和敬畏。塞納GTRs將只生產(chǎn)75架，入門成本為165萬美元(不包括稅、關(guān)稅和交貨)。它的4.0升雙渦輪增壓V-8在7250轉(zhuǎn)/分鐘時產(chǎn)生814馬力，在5500轉(zhuǎn)/分鐘時產(chǎn)生590磅-英尺的扭矩。這只比正在路上行駛的塞納多了25馬力，但仍然是邁凱輪有史以來最強大的內(nèi)燃機。(得益于混合動力技術(shù)，P1和P1 GTR更加強大。)此外，考慮到Senna GTR的分量惟獨2,619磅，800多匹馬就足夠了。那就是每噸684馬力的動力分量比。

然而，每個和我談?wù)揼tr的人——這里的每個人都想和我談?wù)撍?mdash;—很少提到直線性能。我們現(xiàn)在是邁凱輪在巴林國際賽車場舉行的本賽季最后一場“純”賽事，這個地方到處都是工程師、車手教練和參加純GT賽車系列比賽或參加迷你邁凱輪節(jié)來駕駛他們的P1 GTRs的客戶。他們還接受指導(dǎo)，參加比賽工藝研討會，并被視頻和數(shù)據(jù)淹沒，以努力提高他們的表現(xiàn)。三輛塞納GTRs已經(jīng)交付給這里的客戶，明年將會有更多的GTRs取代分布在巴林各個維修站的P1 GTRs。

早在2015年，P1 GTR就是邁凱輪的第一部單軌超級跑車。它的特點是986馬力的混合動力傳動系統(tǒng)，活躍的空氣動力學(xué)，和一些最偉大的藍色火焰浮現(xiàn)了鈦排氣。Senna GTR是這些家伙的下一步，據(jù)說是一個相當大的飛躍P1 GTR。測試車手加雷斯·豪厄爾說:“P1 GTR是一個真正的怪獸，有這么多的動力和扭矩，而且非常有趣。”“但這是一輛相對較重的車，而且你總是在操縱后面。說實話，剛接觸的時候可能會很膽怯。”

Senna GTR更加專注，沒有電池和電動機的分量，它更接近于一輛純種車。豪厄爾說:“剎車性能和高速穩(wěn)定性是兩碼事。“而且開車也很方便。我知道這聽起來很奇怪。但我保證。”

當我把自己放進GTR的時候，這些安慰的話并沒有在我的腦子里嗡嗡作響。事實上，這感覺有點可怕，我寧愿出去。多層的nomex，漢斯設(shè)備，和一個碰撞頭盔，只是嚇唬因素，和小矩形方向盤是如此陌生，你只能想，如果所有以往的駕駛經(jīng)驗不算數(shù)的東西，當你引導(dǎo)這個四輪空氣動力學(xué)裝置在一個不熟悉的電路。至少外面的景色是一流的，帶有雷達的后視攝像頭會警告我任何車輛的到來(盡管如果我在這東西上被超越，我將立即撤退)，現(xiàn)在我抓住它，這個奇怪的小方向盤感覺絕對棒極了。

啟動按鈕裝在天花板上的一個面板上，經(jīng)過精心設(shè)計，V-8在一個熟悉的一般 音符中迅速捕捉，然后嘶嘶作響穿過碳纖維結(jié)構(gòu)。就像美學(xué)一樣，從排氣管里噴涌而出、回蕩在維修站周圍的單調(diào)噪音并不完全是抒情的，但你能感受到喧囂之下的實質(zhì)。整輛車散發(fā)出一種刀刃般的意圖，即使在爬行的速度下，體驗的透明性也會讓人的神經(jīng)瞬間消逝。我不太確定我怎么能告訴GTR將是很容易駕駛的速度惟獨10英里每小時，因為我鼻子出維修站，進入巴林冬季下午明麗的陽光，但不知怎的，它只是感覺如此凝結(jié)力和直觀。

有趣的是，GTR是一個非常不同的野獸比塞納下的皮膚。它保留了同樣的碳纖維結(jié)構(gòu)和基本的動力系統(tǒng)(額外的動力是通過移除第二種催化劑從而降低排氣背壓來實現(xiàn)的)，但是懸架從根本上改變了。邁凱輪的賽車主動底盤操縱ii -本質(zhì)上是液壓連接的阻尼器，不斷調(diào)整以提供適當?shù)淖枘崃Σ⑾罎L桿-被刪除，取而代之的是GTR使用了一種更傳統(tǒng)的懸架，源自720S GT3賽車。仍然與雙叉骨周圍，GTR現(xiàn)在使用四路可調(diào)歐姆阻尼器，并有可調(diào)防滾棒，太。拋棄邁凱輪在其他應(yīng)用中做出的驚人聲明的復(fù)雜系統(tǒng)似乎很奇怪，但如果不需要一個廣泛的操作窗口，似乎更傳統(tǒng)的賽車路線仍然是最好的。

拋開哲學(xué)上的爭論不談，毫無疑問，這種新的安排是非?？深A(yù)測的，非常平衡，并且提供了令人難以置信的反應(yīng)和徹底的掌控。半圈之內(nèi)，814 hp幾乎不能計算;相反，我所要做的就是盡可能晚地猛踩剎車，然后把GTR以每小時15英里的速度開到每個角落，這比我想象的要快得多。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)是如此的迅速和干凈，汽車的反應(yīng)是如此的完美。在公路上行駛的塞納，盡管有極高的限制，你總是能感覺到在第一個轉(zhuǎn)彎的中間，賽車的前部會失去操縱。GTR是不同的。有更大的身體操縱轉(zhuǎn)向，和光滑的輪胎推回你，準備讓你承諾的油門。

在這一點上，你需要真正的關(guān)懷。一個4.0升的引擎，超過800馬力，應(yīng)該有一個相當尖利的交付，但反應(yīng)是一個步驟以上的“正常”塞納再次，讓你真正追逐油門像一輛汽車一半的權(quán)力和潛力。我本以為它的性能會讓我大吃一驚，但實際上真正讓我吃驚的是它的易用性。我可能不應(yīng)該大聲說出來，但我無論如何都會說:在廣闊的巴林國際賽車場，感覺它可以很容易地獲得更多的力量。多一塊。

也許這是因為它停止的方式遠遠超出了它的運行方式。GTR使用標準的塞納盤和卡鉗，采納了新的襯墊材料和修改后的制動助推器，系統(tǒng)的容量很難適應(yīng)。不管你認為你能剎車到多晚，GTR都能讓你加速——再加一點點。更好的是,您可以剎車深入轉(zhuǎn)向保持鼻子固定在頂端,放掉一些壓力讓汽車完全旋轉(zhuǎn),然后真正進入節(jié)流一旦轉(zhuǎn)向鎖。塞納的GTR運行一個修訂版本的穩(wěn)定操縱系統(tǒng),它順利治理過度而不殺人的樂趣。GTR感覺鎖定和超反應(yīng)-特殊是通過快速轉(zhuǎn)彎，你往往超速駕駛的汽車-但平衡感覺微妙和可調(diào)。

所以塞納GTR是一個地獄般的體驗。買一輛這樣的車，然后請一位私人教練來幫你掌握它，一群工程師來磨礪和駕駛它，還有，毫無疑問，一個相當可愛的酒店房間在一天結(jié)束的時候等著你，這樣的想法似乎完全是騙人的。你怎么給它定價?麥克拉倫做到了。這是合理的嗎?另一個很難回答的問題。

對我來說，這是個問號。這是一輛沒有錢的軌道車，但是它使用了一個公路車的變速箱。雙離合器七速是快速，可靠，和響應(yīng)。你從來沒想過。但一個合適的賽車變速箱與氣動變速是更輕，更快，感覺更特殊。有GT4賽車——入門級客戶GT賽車的分類——有合適的賽車箱，你永遠不會發(fā)現(xiàn)GT3賽車與公路賽車的部件混在一起。ABS和牽引力操縱系統(tǒng)也是如此。對于我的數(shù)百萬，我想要一個真正的博世賽車設(shè)置。同樣，在國際GT賽車中使用了相同的技術(shù)，只是一個更多功能、更可調(diào)、更復(fù)雜的系統(tǒng)。塞納GTR應(yīng)該惟獨最好的。

固然，它的空氣動力學(xué)性能據(jù)說甚至超過了一輛720年代的GT3汽車，順便說一下，它的成本大約為60萬美元。邁凱輪表示，塞納GTR在155英里每小時的速度下產(chǎn)生2200磅的下壓力，而在124英里每小時的速度下產(chǎn)生1760磅的下壓力。然而邁凱輪并沒有透露兩者的區(qū)別，這看起來要么是過于羞澀，要么是一個信號，表明邁凱輪并沒有那么快。

我想確定一下。對我來說，數(shù)據(jù)將證明這個概念，因為雖然它是非常令人印象深刻，Senna GTR缺乏令人頭暈，野蠻和瘋狂的個性的P1 GTR或阿斯頓馬丁Vulcan AMR Pro的無恥的噪音和罪惡的外觀。它同樣令人興奮，但它顯然把純粹的表演置于原始的樂趣之上。所以如果這一切都是為了成為最快的，為什么不告訴我們那是什么樣子呢?我認為邁凱輪應(yīng)該在屋頂上喊出圈數(shù)。阿斯頓·馬丁·瓦爾基里來了，現(xiàn)在可能是塞納·GTR的轉(zhuǎn)瞬即逝的時刻。

Senna GTR有很多與之相關(guān)的大數(shù)據(jù)，但其整體性能的關(guān)鍵是空氣動力學(xué)效率。下壓力峰值大約是2200英鎊以每小時155英里的速度(比汽車的1760英鎊以同樣的速度),但是麥克拉倫說,汽車航空曲線意味著它產(chǎn)生有效的相同級別的下壓力隨著汽車速度降低15%在其整個工作范圍。整個概念是兩個F1空氣動力學(xué)家的工作。

一些變化是明顯的-更深的前分離器，潛水飛機，巨大的后擴壓器，和高聳的后擾流板與額外的后直柱連接到較低的航空設(shè)備。你看不到的是散熱器側(cè)面的主動襟翼和尾翼的關(guān)節(jié)，后者不斷移動，特殊配置以提高剎車穩(wěn)定性。車手也有一個DRS按鈕，以減少阻力的直道。

尾翼本身向來在后面,超出了車體(這里不用擔心碰撞法規(guī)),幫助夫婦的擴散器,和那些額外的支持不承載,而是平穩(wěn)的氣流沿著邊車減少阻力和尾翼的效率的提高。排氣頭也延伸到車身以外，以改善散熱。