根據(jù)2020年的排放規(guī)則 梅賽德斯-奔馳可能很難推出

在歐洲銷售汽車的汽車制造商明年將面臨《金融時報》所稱的“碳危機”。2020年，汽車制造商將向歐洲監(jiān)管機構支付罰金，如果其整個車隊的二氧化碳排放量超過一定數(shù)量

根據(jù)每個汽車制造商的平均車重，這個數(shù)字是不同的，但對每個汽車制造商來說，超過限額的懲罰是嚴厲的：每克超過每輛車的限額95歐元（106美元）。奔馳的母公司戴姆勒面臨著約100g/km的目標，但平均排放量為138g/km。如果在2020年，奔馳保持在138克/公里的穩(wěn)定，并與其2018年全歐洲銷量877，998輛相匹配，那就是罰款3,169，536，680歐元，約合35.26億美元。一年了。

這不是一個確切的數(shù)字，因為在未來幾年中，作為體系中的階段，還有一些限定詞在發(fā)揮作用。然而，當奔馳A180轎車推出120克/公里時，戴姆勒要用公司的常規(guī)產品降低二氧化碳排放量是一項艱巨的任務。像奔馳GLC2004Matic這樣的大眾車型，在低端上市的CO2排放量為162g/km，這是一個問題兒童，而類似奔馳AMG GLC644Matic的車型，在278g/km，則是一個拖欠款。這就是為什么，據(jù)不愿透露姓名的經銷商對《金融時報》記者表示，奔馳AMG有可能會選擇限制明年排放數(shù)字最高的車輛的產量，以降低戴姆勒的車隊平均水平。一些零售商預測，“在AMG范圍內，一些型號的可用性將減少75%?！?/p>

英國《金融時報》的一篇文章題為“歐洲汽車制造商能加速電力轉型嗎？”“因為這正是最終的目的——讓更多的電動汽車和超低排放汽車上路。這些目標也沒有悄悄地出現(xiàn)在汽車制造商身上；在2008年通過了二氧化碳改革和良好的時間表。然而，公司及其嚎啕大哭的股東在企業(yè)中盡可能多地賺錢，這意味著給買家想要的東西。想要電動汽車的買家不多——2018年只有不到3%。而且他們也不再希望柴油——燃油燃燒器排放的二氧化碳比汽油發(fā)動機汽車少五分之一——是汽車制造商在他們的計劃中一直在考慮的。消費者們正在加緊購買燃氣驅動的越野車和SUV。談到汽車制造商需求與消費者需求之間的脫節(jié)，戴姆勒首席執(zhí)行官奧拉·卡萊紐斯（Ola Kallenius）告訴投資者，“我們無法控制的是買方行為，但我們的投資組合中有技術可以在目標范圍內?！?/p>

問題是什么時候。伯恩斯坦分析師馬克斯·沃伯頓（Max Warburgon）對英國《金融時報》表示，即使罰款規(guī)模出現(xiàn)下滑，類似2021年重復的2019年銷售組合，也將令汽車企業(yè)面臨250億歐元的綜合處罰。這可能有助于解釋梅賽德斯-奔馳最近為市場推遲了EQC，選擇在歐洲盡可能多地銷售。英國《金融時報》懷疑，AMG“預計將限制其小型和中型車的3升發(fā)動機銷售，從而將消費者推向不那么強大的車型。”

面對這場危機，戴姆勒并非孤軍奮戰(zhàn)。英國《金融時報》的一篇文章以一位西班牙買家的故事開場，他在4月份訂購了一輛起亞電子尼羅（Kiae-Niro），然后被經銷商告知，起亞要到2020年才會交付這輛車，這樣它才能在新政權下預訂銷售。豐田的混合動力車隊有望幫助這家汽車制造商實現(xiàn)目標。不過，馬自達將其車隊與豐田（Toyot a）合并，以降低其二氧化碳平均值，該公司仍將大幅削減歐洲MX-5/Miata的銷量。福特已經裝載了48伏的溫和混合動力系統(tǒng)，試圖擠壓增量收益。菲亞特·克萊斯勒在2019年和2020年與特斯拉合并，在沒有罰款的情況下逃跑，但該汽車制造商在2018年支付了6億歐元，用于資助全球合規(guī)，今年僅在歐洲1.2億歐元，作為全球賬單的一部分，這一數(shù)字將超過去年的數(shù)字。合并將改變數(shù)學，但標致品牌已經合規(guī)。

這種連鎖效應，如電動汽車和小型車的利潤率較小，也將通過這一系統(tǒng)實現(xiàn)。正如PSA集團首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）所說，“每次我賣一輛電動汽車，我賺的錢比賣其他東西少得多。因此，我希望將電動汽車的數(shù)量限制在一定的水平。以日產為例，這家汽車制造商沒有將Leaf納入經銷商激勵計劃，因此經銷商沒有推動這種模式。據(jù)零售商在接受英國《金融時報》采訪時表示，這種情況明年就會改變。

當電動汽車仍然需要巨額投資時，限制現(xiàn)金牛的銷售將使財務部門面臨更多的壓力，并導致福特（7000個工作崗位）、戴姆勒（10,000個工作崗位）和奧迪（10,000個工作崗位）已經宣布的裁員。噢，一般來說汽車銷量預計在未來幾年會下降。