評測別克新威朗怎么樣及雷諾e諾多少錢

這次威朗的試駕辦在了山東煙臺，這里并不是一個常見的汽車廠家選擇的試駕城市，但這里卻很有故事。在這里，我與山東的海腸、鳥貝、黃魚等等海鮮有了一段美好的故事。言歸正傳，雖然之前我們速度實驗室已經(jīng)試駕過這臺車了，但是我還是想簡單再說說，因為這臺車給了我一個比較深刻的印象。

我這次開的是威朗1.3T+CVT的動力總成，因為上一份工作的關(guān)系，我與別克的車型也有過比較深的接觸，對于別克的新車也算比較熟悉了，但這臺1.3T的威朗竟然讓我有種既熟悉又陌生的感覺，感覺像一個很久不見的老朋友有了新男朋友后，整個人都有點不同了的樣子。

熟悉的地方是它的底盤質(zhì)感，新威朗的底盤一如既往的讓人無可挑剔，說是越級一點都不過分，在我開著大部分車時都會去有意無意避開的城市爛路和井蓋，開著威朗的話我可以放心地壓過去，我知道它不會給我和我的乘客帶來過多的不適。而陌生的呢就是它的新的動力總成，這套1.3T+CVT的動力總成是第一次搭載在威朗上。

威朗的動力總成雖然從之前的1.5T四缸+DCT換成了現(xiàn)在這款1.3T三缸加CVT，這樣一看，威朗不僅降了排量也減了缸數(shù)，這不由地讓人擔(dān)心： 動力會不會大不如前? 首先不妨看看新車的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。從數(shù)據(jù)上來看，這套新的動力總成相比舊的1.5T那套相差并不大。

那么在實際駕駛中表現(xiàn)如何呢?

首先先說一下它的三缸的NVH表現(xiàn)，其實三缸大家最關(guān)心的應(yīng)該先是這一點。 這款三缸可以說是目前是市場上同級別三缸表現(xiàn)比較好的車型了，盡管在2000轉(zhuǎn)左右的時候會有一些輕微的抖動傳遞到方向盤上，不過這些這么小的抖動并不影響駕駛體驗，更不會被車上乘客所感受得到。 這臺新車的NVH與我以前開的GL6相比要好了很多，可以說這臺三缸的威朗整體表現(xiàn)非常“四缸”，

另外一點值得稱贊的是，新威朗在動力輸出的平順性上得到了很大提升，渦輪的介入得很順滑，不會有動力的突然提升，所以也不會給到駕駛員一種車很竄不好控制的感覺，可以說這個油門踏板學(xué)習(xí)成本是非常低的，這也讓威朗成為一臺在日常駕駛不會很累的車。

最重要的是，這套CVT給我的感覺并不會有以前開CVT的時候那種深油門的時候光聽個響，看著轉(zhuǎn)速表的指針狂升，但是車就是不走的情況，這款CVT會模擬換擋，在急加速的情況下也會有比較直接的動力輸出，在動力延遲的控制方面相比大多數(shù)CVT要好不少。

#匹配

在動力單元中，好的動力輸出表現(xiàn)不僅需要看發(fā)動機(jī)和變速箱各自產(chǎn)品本身是不是足夠優(yōu)秀，發(fā)動機(jī)和變速箱之間的匹配怎么樣也非常重要，這就像兩個很優(yōu)秀的人，如果他們之間沒有很好的默契，那他們的合作也會事倍功半。而這個正是新威朗這套新的動力總成的亮點所在。

為了解決動力匹配的問題，新威朗的這套1.3T+CVT的動力單元從整車開發(fā)之初，發(fā)動機(jī)和變速箱就進(jìn)行了同步開發(fā)，發(fā)動機(jī)將關(guān)鍵特性參數(shù)輸出給變速箱團(tuán)隊，變速箱團(tuán)隊再根據(jù)這些特點進(jìn)行擋位、速比以及換擋曲線等進(jìn)行最優(yōu)設(shè)計，確保在滿足整車性能需求的同時讓發(fā)動機(jī)始終工作在最優(yōu)效率區(qū)，從而形成最佳動力輸出，帶來高效平順的駕乘感受。

那么匹配得好的動力單元應(yīng)該是什么樣的呢?在官方的數(shù)據(jù)中我們可以看到，通過正向同步開發(fā)，這套動力單元保持發(fā)動機(jī)和變速箱的扭矩輸出在不同條件下都能保持一致性：發(fā)動機(jī)在調(diào)校時更注重扭矩輸出的精確性，以滿足變速箱更高的控制需求，實現(xiàn)絕大部分工況下，輸出扭矩100Nm以下時，正負(fù)誤差值僅為5Nm; 輸出扭矩100Nm以上時，正負(fù)誤差值控制在5%，以達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先標(biāo)準(zhǔn)。

同時也考慮了在高原和高溫環(huán)境下對發(fā)動機(jī)性能和變速箱控制的影響，使發(fā)動機(jī)計算輸出扭矩與實際輸出給變速箱的扭矩相匹配。

#發(fā)動機(jī)介紹：

不如再說說這臺1.3T發(fā)動機(jī)，說到這臺發(fā)動機(jī)大家應(yīng)該也不陌生了，它也搭載在了非常多通用集團(tuán)旗下的車型上。 這臺三缸發(fā)動機(jī)采用業(yè)界領(lǐng)先的“單缸最優(yōu)”開發(fā)理念，創(chuàng)新搭載35Mpa高壓直噴技術(shù)、ATM主動熱管理系統(tǒng)、電動放氣閥渦輪增壓器、智能主動電控碳罐泵、全可變排量機(jī)油泵等智驅(qū)技術(shù)，它不僅能實現(xiàn)1.5T發(fā)動機(jī)的動力性能，也有更高的效率，同時還能滿足國六b的排放法規(guī)。

三缸的噪音和震動是最讓人擔(dān)心的問題，在款新威朗上，工程師采用了很多減少噪音的措施。 這款發(fā)動機(jī)采用12大靜音科技，通過平衡軸系統(tǒng)、下沉式可變排量機(jī)油泵、油軌及聲學(xué)罩、支撐結(jié)構(gòu)、發(fā)動機(jī)罩蓋、靜音化平衡鏈、降噪減振帶、渦輪增壓器優(yōu)化、發(fā)電機(jī)解耦減振器、凸輪組件優(yōu)化、高性能吸音前蓋、雙層式油底殼，通過一系列的技術(shù)手段來提升發(fā)動機(jī)的NVH降噪減振表現(xiàn)。

#CVT變速箱介紹：

而與這款1.3T發(fā)動機(jī)同步、正向開發(fā)的CVT變速箱搭載了通用汽車全球領(lǐng)先的創(chuàng)新驅(qū)動技術(shù)，之所以這款CVT能有非常優(yōu)秀的動力響應(yīng)，鋼鏈?zhǔn)阶兯傧到y(tǒng)的使用有著非常大的幫助，這也是國內(nèi)率先采用鋼鏈結(jié)構(gòu)的橫置前驅(qū)式CVT變速器。

鏈條的轉(zhuǎn)動節(jié)采用雙轉(zhuǎn)動壓塊，在鏈條彎曲過程中，轉(zhuǎn)動壓塊之間形成滾動摩擦，動力損失和磨損降低至最小，配合鏈條更小的工作半徑，達(dá)到同級領(lǐng)先的7.01更大速比范圍。 同時它的最大速比為2.623，讓車能更好的啟動加速性; 最小速比0.374，能實現(xiàn)更優(yōu)的燃油經(jīng)濟(jì)性。

同時這款CVT還是用了三級長行程減振器、智能雙作用泵、層疊式換熱器、主動油位管理實現(xiàn)更優(yōu)秀的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性以及舒適性。新威朗的這套動力單元通過了非常嚴(yán)格的耐久測試，同時上汽通用汽車(東岳)動力總成制造基地的BIQ Level4認(rèn)證的高水準(zhǔn)，以保證廠家承諾的的8年，16萬公里的超長質(zhì)保，也保證了車輛能擁有更可靠的質(zhì)量以及保證產(chǎn)品一致性。

這款新威朗不僅繼承了別克一直以來優(yōu)秀的駕乘質(zhì)感，在油耗方面也得到了很大的進(jìn)步，工信部百公里油耗僅5.5升，如果說油耗是你不選擇美系車的唯一理由，那么你應(yīng)該拒絕不了這臺新威朗。

在以前，純電動車?yán)m(xù)航里程并不長，導(dǎo)致這樣的問題來源有很多方面，最直接的就是電池容量不夠大，比方說，電池密度不大，溫度控制管理達(dá)不到要求，成本太高，裝載量的限制等等。所以你能看到30kWh的電池容量，世紀(jì)之交誕生的第一代豐田RAV4純電動版只能用27kWh的電池跑150公里。

而近幾年的想要找出這種容量的純電動車都不多了，因為現(xiàn)在大多在40kWh以上，想要對比起來還真不容易。所以當(dāng)雷諾推出一款小純電動車“e諾”，和剛才提到的豐田RAV4純電動在電池容量上差不多的時候，這樣對比起來似乎是個很有趣的事情。

雖然這樣的對RAV4純電動并不公平——雷諾e諾的重量和體積都小太多了——但我們也能從這里發(fā)現(xiàn)技術(shù)的進(jìn)步是多么的快。以前一樣需要RAV4放27kWh，而現(xiàn)在一輛六七萬的小純電動車?yán)字Ze諾，也能裝下26.8kWh電池容量，并支持271公里的NEDC續(xù)航里程。

這樣的續(xù)航里程在城市里面已經(jīng)完全足夠了，事實上，這款雷諾小純電動車確實主打城市通勤。這也是這種小車的宿命。這款車的長寬高分別為3735/1579/1484mm，軸距2423mm，如果按照汽油車的分類，應(yīng)該屬于和鈴木奧拓以及現(xiàn)代i10相似的定位與級別。關(guān)鍵在于，這個級別的小車受限于成本以及定位，并不能讓消費者有過多的期待，而現(xiàn)在得益于新能源的溢價提高，一款六七萬的純電動小車似乎還是可以接受的。

而雷諾e諾，又是否可以做好“城市通勤”這個任務(wù)呢?

從靜態(tài)的體驗來看，雷諾e諾的質(zhì)感是符合六七萬合資純電小車預(yù)期的，它同樣受限于成本與定位的限制，以至于這是一個特別簡單的汽車，而在此之上的取舍就變得很重要，如何做到小而不廉價，又如何在內(nèi)飾質(zhì)感以及配置上滿足“通勤”這個需求，這些是雷諾e諾在開發(fā)階段就要考慮的問題。

▲在有限的成本內(nèi)，雷諾e諾能做出一個很有科技感的造型是很不容易的

▲對比另外三款兄弟車，你會發(fā)現(xiàn)融進(jìn)車標(biāo)的倒車影像攝像頭是雷諾獨有的，高級!

▲150mm的離地間隙+不長的軸距+超短前后懸=嚇人的通過能力

▲內(nèi)飾總體沒有大的意外，方向盤樣式是典型的雷諾風(fēng)格，一切都以簡單為主，但并不廉價

▲儀表盤很簡單，中間的各項顯示散發(fā)著濃郁的歐洲氣息

▲車窗控制設(shè)置在中控上，這樣可以減少門板的復(fù)雜程度

▲上車的時候我以為后視鏡調(diào)節(jié)要用手掰，但著實沒想到居然是電動調(diào)節(jié)!

▲雷諾e諾使用了單雨刮，刮過之后有很大面積沒有刮到，雨天會讓人有些頭疼

▲強(qiáng)烈建議雷諾在左側(cè)增加休息踏板

在靜態(tài)體驗上雷諾e諾在“給人期待并滿足期待”這方面是足夠的，甚至還能超越期待，讓人琢磨著怎么在雷諾e諾這個小車上降一下成本，比如B柱的黑色貼紙，四門電動升降車窗，大燈高度可調(diào)，厚厚的行李架等等。扯遠(yuǎn)了，想要得出結(jié)論顯然還得開一下，很多精品小車在駕駛方面讓人印象分大跌，但我不確定用上了電動機(jī)之后的雷諾e諾，是否還有一些低級別動力總成上的毛病?

因為雖然這個電動機(jī)只有33kW，但相比汽油機(jī)，取而代之的是125N·m的大扭矩，不用換擋帶來的各種平順，靈敏的響應(yīng)性，具體來講則是雷諾將“油門”初段調(diào)得很靈敏，因此雖然電機(jī)功率不大，但開起來是非常順暢的。得益于電機(jī)的輸出特性，靈敏的油門并不會很躥。這種對比如果開過上一代奔馳smart類似的小車就會特別驚詫。

▲雷諾e諾的能量回收默認(rèn)在最低一檔，雖然還是有很明顯的回收感覺，但并不突兀，在加速和減速之間的切換至少駕駛者不會感覺到暈眩。一天試駕下來，隨意開的電耗在百公里10kWh左右

這一點結(jié)合雷諾e諾擅長的城市小巷子就更會讓人覺得這款車非常好開，首先轉(zhuǎn)向很輕松，轉(zhuǎn)彎半徑特別特別小，偏高的座椅使得駕駛者擁有很好的視野?？梢哉f在這種低級別且注重成本的小車上，不單單電動機(jī)相比傳統(tǒng)汽油動力優(yōu)勢非常大，而且雷諾也有意將e諾打造成一款適合在小巷子里鉆來鉆去的小車，并通過完善行駛質(zhì)感，提供超出預(yù)料的感受。

不過雷諾e諾有些地方似乎還需要完善，比如轉(zhuǎn)向手感，雖然轉(zhuǎn)起來很輕松，我們也不會奢求指哪打哪之類的感受，但在好開這個維度上，e諾的問題是轉(zhuǎn)向回正速度太快了，快得不自然，也不好掌控，因此回正的時候必須緊緊地握著方向盤。

低級別小車還有一個“天生缺陷”是中高速度下的底盤懸架表現(xiàn)，然而雷諾e諾速度起來之后，底盤的安定性令人非常意外，不會有很散的感覺，懸架在濾震的時候，會刻意營造一種硬的反饋質(zhì)感，而避震和彈簧在被壓縮之后，反彈的力度并不大。

因此一個很有趣的事情是，比方說過一個減速帶，e諾如果速度比較慢的話就會有點顛的感覺，但如果是30km/h左右的速度，就會有跟緊湊級轎車差不多的底盤感受，整個底盤的質(zhì)感不會很散，也不會很顛，讓人非常意外。

駕仕結(jié)語：

從靜態(tài)和動態(tài)的體驗來看，能感受到這款車與其他甚至以前的小車完全不同的地方：雷諾對這款車的定位非常明確，同時，它可以做到整車完成度非常高。這樣的結(jié)果似乎是多個方面組成的，比如這款車將會在歐洲銷售，這也能解釋為什么它的完成度和行駛質(zhì)感如此超乎意料;因為這款車是“一魚四吃”，所以成本壓力并沒有人們想象中那么高……這些都能理解為何雷諾e諾有這樣的表現(xiàn)，總之，這款車能讓我們看到新時代的小車的標(biāo)桿是什么樣子的，這就足夠了。