評測：2019款威馬EX5怎么樣及雪佛蘭創(chuàng)界RS怎么樣

前不久，威馬汽車在四川綿陽正式揭幕了自動駕駛技術(shù)中心，并且推出了裝配博世BOSCH方案的L2級智能輔助駕駛系統(tǒng)，并命名為Living Pilot系統(tǒng)。與此同時，還宣布將在2019款威馬EX5上標(biāo)配這套智能輔助駕駛系統(tǒng)(除低配300車型之外)。今天我們就來詳細(xì)了解一下，“與博世深度合作的”L2級別智能駕駛輔助系統(tǒng)，同時也將簡單了解一下2019款威馬EX5車型的改進(jìn)之處。

從智能輔助駕駛到全自動駕駛

首先我們來聊聊這個Living Pilot智能輔助駕駛系統(tǒng)是什么，以及都是怎么分級的，事故責(zé)任歸屬如何區(qū)分，以及目前的L2級距離真正的全自動駕駛還有多遠(yuǎn)。

這是博世BOSCH定義的自動駕駛等級，一共分6個級別。這些級別可以簡單歸類為逐步解放人類的各個感官和肢體技能，從最初的開車需要眼手腳齊上陣，到最后完全不需要關(guān)注的“無人駕駛”。

同時，在理論上也區(qū)分出了車輛在出現(xiàn)事故時候的主體責(zé)任歸屬：L0-L2級別由于人還參與車輛操作，因此事故責(zé)任主體為駕駛員;而L3-L5級由于駕駛員已經(jīng)完全脫離對車輛的控制，因此事故責(zé)任主體應(yīng)該為自動駕駛系統(tǒng)。當(dāng)然這是從基數(shù)理論上的推論，真正在現(xiàn)實生活中的法律和道德層面還會面臨很多的質(zhì)疑與挑戰(zhàn)，這里我們不做展開討論。

威馬EX5擁有全部L2級的智能輔助系統(tǒng)

目前國內(nèi)也有一些車企在使用同樣的系統(tǒng)和方案，但有些車型并沒有采用全部方案，而是挑了其中幾個簡單的ADAS功能裝車，也對外宣傳擁有L2級別的系統(tǒng)。“但是威馬采用了基于與博世合作研發(fā)出的4項高級駕駛輔助功能，和8項安全提醒和輔助”，因此可以說是全功能L2級別的智能輔助駕駛系統(tǒng)。

以上就是威馬EX5所擁有的，全部L2級別的智能輔助駕駛的功能列表。除了APA自動泊車輔助為選裝之外，其余全部為2019款威馬EX5的全系標(biāo)配(除300系)。

看著這么多的縮寫，是不是感覺有些茫然?沒關(guān)系，我先一一介紹這些功能的原理。之后，我再介紹這些功能在實際路面上的駕駛感受，以及需要考慮的一些問題。

ACCA帶停走功能的自適應(yīng)巡航

簡單來說就是自動跟車功能，能夠根據(jù)車流速度自動調(diào)整車速，在與前車保持一定安全距離的條件下自動跟車，在此過程中駕駛員無需干預(yù)油門及剎車踏板。場景主要出現(xiàn)在市區(qū)道路跟車，以及交通擁堵時的跟車。

實現(xiàn)這一功能需要車頭的毫米波雷達(dá)與單目攝像頭配合實現(xiàn)，毫米波雷達(dá)負(fù)責(zé)主要距離和速度的檢測，單目攝像頭負(fù)責(zé)視頻采集以及彌補(bǔ)容錯功能。

這里需要提及一點，有些傳統(tǒng)燃油車也裝配有這個功能，但是減速都是通過剎車系統(tǒng)來實現(xiàn);但威馬EX5是一款純電動汽車，除了前車急剎車、或需要剎停，否則大部分減速過程可以通過能量回收系統(tǒng)的反牽力來實現(xiàn)，也就是說不費剎車盤片，還能不同程度通過能量回收來增加續(xù)航里程。需要說明一點，實現(xiàn)這一功能的能量回收是由ACCA系統(tǒng)額外管理，與手動可選的3檔能量回收系統(tǒng)無關(guān)。

ICA高速巡航車道行駛輔助

可以在車道線比較清晰的高速路內(nèi)，保持在車道行駛，并且自動與前車保持一定的安全距離。司機(jī)無需主動控制方向盤及油門/剎車踏板。

這個功能主要用作車速較高的時段，目前威馬EX5的設(shè)定是打開智能輔助駕駛系統(tǒng)后，在車速60-130公里/小時的車速區(qū)間內(nèi)自動啟動，比較適合在高速公路或者城市快速路內(nèi)行駛的時候使用。

TJA低速跟車隨行輔助

這是在中低速道路下的輔助功能，自動尾隨前方車輛并保持在車道線中間行駛。同樣駕駛員無需主動干預(yù)方向明和油門/剎車踏板。

與上面ICA相反，這個TJA主要針對低速路況使用，在智能輔助駕駛系統(tǒng)開啟后，當(dāng)時速在0-60公里/小時范圍內(nèi)的時候，功能自動啟動。

APA自動泊車輔助(選裝)

自動泊車功能我想就不用太多解釋了吧?威馬EX5可以實現(xiàn)平行泊車、平行泊出、垂直泊入三個功能，一鍵啟動。

作為整個L2級別智能輔助駕駛系統(tǒng)唯一的選配，我們看看這個自動泊車到底是什么來頭。

首先從功能上說，是由車輛的12個傳感器，也就是俗稱倒車?yán)走_(dá)實現(xiàn)距離檢測。而位于車頭格柵、車尾牌照框上沿、左右兩側(cè)后視鏡下沿的4個視頻攝像頭，只負(fù)責(zé)拍攝繞車360度影像，全程不參與倒車的檢測、判定與執(zhí)行。

這是啟動倒車之后的屏幕，上方是后方倒車攝像頭的視頻，下面是由4個攝像頭拼接而成的360繞車影像，越靠近車輛四個角，畸變就越明顯。

這個自動泊車系統(tǒng)對停車的空間也有一些要求。如果是側(cè)方平行泊車，則要求空間長度要大于威馬EX5車身長度1米以上;如果是倒車垂直泊車，則要求空間的寬度要比威馬EX5寬0.8米以上。大家注意，為什么我用的是“空間”一詞，而不是“停車位”呢?因為剛才說過，攝像頭不參與泊車入位的功能，所以目前的系統(tǒng)無法感知畫在地上的停車線，只是依靠12個倒車傳感器探測車與車之間的空位，并且在倒車過程中也只依靠這12個傳感器雷達(dá)掌握距離和空間，因此可能會發(fā)生如下幾個尷尬的情況：

有一臺車停的比較斜，開口部分的距離較窄，系統(tǒng)自動判定無法泊入;

隔壁車停的比較斜，由于只能依靠雷達(dá)傳感器判斷距離，所以你的車也停的很斜。如果你是一名“強(qiáng)迫癥”患者，可能會在泊車基本入位的是，駕駛員人工介入，將車擺正;

如果停車位后方有比較細(xì)的金屬柱，或者橫著拉的鐵絲，傳感器大概率是感應(yīng)不到的，可能會出現(xiàn)小的剮蹭。目前全行業(yè)都沒有很好的解決方法，不僅是威馬和博世;

垂直停車無法判斷深度，車輛只能以隔壁車輛的位置判斷，如果兩側(cè)車輛前后位置差異較大，后方又沒有墻壁等隔檔，車輛最后停下的位置就可能很尷尬。

而且博世的這套系統(tǒng)，在執(zhí)行倒車功能的時候，相對速度還是比較緩慢的，如果是在車流量較大的周末商場停車樓里，估計在系統(tǒng)緩慢啟動倒車功能的時候，很有可能會被其他“無良”司機(jī)搶了車位。

總之，目前市面上所有的自動泊車系統(tǒng)，從2013年就出現(xiàn)在大眾品牌汽油車上的自動泊車，到2018年各家純電動車的自動泊車，真正能達(dá)到“招手即來，成功率高，真正智能”的我是沒見到。那什么鵬就算了，口號喊得山響，結(jié)果現(xiàn)場我上車一試全失敗。

所以，我個人建議，如果對自己倒車實在沒信心的“999高純度新手”，可以考慮選裝APA自動泊車系統(tǒng)包。但凡泊車技術(shù)還OK，只是想圖省事的朋友就算了，省的事不夠添的操心多。

預(yù)測性緊急制動(FCW+AEB) 預(yù)防碰撞的好哥倆

天有不測風(fēng)云，人有旦夕禍福，能夠預(yù)防災(zāi)禍自然是令人趨之若鶩的好事，不然為啥廟會上算命、看相、擺卦攤的生意總是絡(luò)繹不絕呢。開車走在路上，能夠?qū)⑹鹿暑A(yù)防在萌芽狀態(tài)那是再好不過的。所以FCW和AEB這對好哥倆就這么誕生了。

FCW前方碰撞預(yù)警

這個系統(tǒng)通過前方道路進(jìn)行實施監(jiān)控，隨時判斷是否會與前方的汽車、摩托車之類的機(jī)動車輛有發(fā)生碰撞的可能。如果發(fā)現(xiàn)有碰撞風(fēng)險，提示駕駛員降低車速。如果駕駛員沒有反應(yīng)，則開始進(jìn)行自動的短促剎車進(jìn)行預(yù)警。

大家可以理解為，這個功能主要是預(yù)防之前的偵測，并且以防范機(jī)動車為主。

AEB自動緊急制動

這個功能算是剛才FCW的后續(xù)版本，而且不僅對機(jī)動車，同時還包括了行人。

當(dāng)檢測到車或人即將與自身發(fā)生碰撞事故時，如果判斷出駕駛員沒有反應(yīng)或剎車踏板踩得不夠用力，那么自動試駕更大的剎車力度，盡量減少碰撞時的強(qiáng)度，甚至避免碰撞。如果從速度上來看，車速低于45公里/小時以下可以自動剎停;而車速大于45公里/小時的話，可以通過自動大力剎車減輕碰撞力度，減少損失和人身傷亡幾率。

條條大路走 車道保持系統(tǒng)(LDW+LKA)

要有中心意識，要時刻保持在車道中心行駛，不能走邪路。為此，LDW和LKA這對伙伴就是為了保證讓你隨時走在大道中間，坦坦蕩蕩做人、安安心心開車而設(shè)計的。

LDW車道偏離預(yù)警

通過擋風(fēng)玻璃上沿的前置單目攝像頭(不是行車記錄儀的攝像頭)，監(jiān)控和判斷行車道左右兩側(cè)的車道線。在車輛偏離并壓上車道線的時候，對駕駛員進(jìn)行提示。

由于這個功能開始涉及相對比較復(fù)雜的道路交通環(huán)境，因此在場景上就要進(jìn)行一些甄別和考量。目前設(shè)定只有在車速超過60公里/小時之后，系統(tǒng)才啟動并進(jìn)行提醒。避免低速行車時頻繁給出警示，反而不利于行車安全。

車輛前風(fēng)擋玻璃上方區(qū)域有兩個攝像頭，全封閉在一個梯形區(qū)域內(nèi)的是系統(tǒng)視頻信息采集的單目攝像頭，而下面那個鏡頭是普通的行車記錄儀鏡頭。

LKA車道偏離糾正

這是在LDW功能之后的更強(qiáng)的保護(hù)措施，在發(fā)現(xiàn)車輛偏離車道的時候開始自動介入，通過給方向盤試駕一個轉(zhuǎn)向的力度，使車輛返回到本車道中心行駛。

但是并非所有時候都需要車輛在車道行駛，比如下面這兩個情況，如果是人在開車，那么就會在車道內(nèi)向安全的一側(cè)輕微靠攏，但系統(tǒng)在沒有檢測到，或者沒有增加某些場景的對應(yīng)邏輯，就可能出現(xiàn)讓駕駛?cè)顺鲆簧砝浜沟那闆r。

比如這種高速公路出現(xiàn)的行人，TSR系統(tǒng)并沒有識別出來。但由于車道保持功能正在啟用，車輛沒有向車道內(nèi)右側(cè)做輕微避讓，車輛擦著站在車道線上的人駛過，很危險。

一般情況下，如果后視鏡里出現(xiàn)這種大型工程車輛，我都會選擇輕微靠近另一側(cè)車道線，避免大型車輛的噪音，以及輪胎甩出來的石子。但或許是缺少相應(yīng)的判斷和執(zhí)行邏輯，威馬EX5仍然在系統(tǒng)的指揮下，停在車道正中間，等紅燈時享受著工程攪拌車的轟鳴。

在此，我要再次強(qiáng)調(diào)一下實際道路環(huán)境，尤其是非封閉道路。到了情況比較復(fù)雜，而且很多行人的安全意識幾乎為零，所以就算再智能的輔助駕駛系統(tǒng)，也需要駕駛者始終保持關(guān)注路況，隨時接管車輛。

老虎也有打盹的時候 盲區(qū)監(jiān)測伙伴(BSD+LCA)

正所謂老虎也有打盹的時候，更何況每個車都有視線盲區(qū)。如何在行車中確保盲區(qū)安全，也是智能輔助駕駛系統(tǒng)所需要面臨的問題，而BSD+LCA這一對伙伴，就是為這個而生的。

BSD側(cè)方盲區(qū)監(jiān)測

側(cè)方盲區(qū)監(jiān)測功能是通過位于車輛尾部的倒車?yán)走_(dá)傳感器實現(xiàn)的，主要是檢測車輛左右后方，后視鏡盲區(qū)內(nèi)的車輛。

通過車輛后保險杠上排布的倒車傳感器雷達(dá)，可以檢測到車輛后方5米，側(cè)方3.75米以內(nèi)的車輛。這個區(qū)域正好是車外后視鏡的盲區(qū)。在這個區(qū)域有車的時候，車門內(nèi)側(cè)的警示燈會亮起，提示有車不要并線。

如果檢測到車輛側(cè)后方區(qū)域內(nèi)有車，那么門柱內(nèi)測的桔黃色警示燈就會亮起，提示有車輛駛過。

LCA側(cè)后方來車預(yù)警

這個功能與之前的功能有些類似，可以理解為長距離版本的BSD，但實現(xiàn)的技術(shù)手段卻完全不同。

LCA是通過位于車輛后保險杠內(nèi)的后置毫米波雷達(dá)實現(xiàn)檢測，可以檢測到最遠(yuǎn)70米距離內(nèi)快速接近的車輛。同時不僅僅是車輛側(cè)后方，還包括車輛的正后方。一旦發(fā)現(xiàn)有小于3.5秒的被追尾風(fēng)險，就給出碰撞預(yù)警提示。雖然沒有直接干預(yù)操作，避免碰撞事故發(fā)生的動作，但是有個提醒也是好的。

TSR交通信息識別

仍然是通過前風(fēng)擋處的那個單目攝像頭來實現(xiàn)的功能，通過攝像頭實時識別分道線、前方車輛、人以及道路限速標(biāo)識，并且將判斷分析的結(jié)果傳遞到儀表盤上，給出模擬顯示。

換句話說，這個功能就像那首歌里唱的一樣：“你是我的眼，就能輕易的分辨白天黑夜，如果我能看得見，就能駕車帶你到處遨游，帶我穿越擁擠的人潮”，沒有這顆單目攝像頭，TSR功能就無法實現(xiàn)，進(jìn)而很多L2級的智能輔助駕駛功能也就無從談起。

那么這個系統(tǒng)的辨識程度如何呢?我們來感受一下。

這是威馬EX5儀表盤的區(qū)域，當(dāng)智能輔助駕駛系統(tǒng)，也就是LivingPilot功能啟動之后，屏幕上就會顯示這樣的畫面。

我們來逐一簡單介紹一下內(nèi)容和各自的含義。

前車距設(shè)定：通過方向盤上的按鍵，設(shè)定與前車的距離。4檔可選，目前是以時速間隔為單位，而不是傳統(tǒng)的實際距離。

智能輔助駕駛系統(tǒng)啟動：當(dāng)功能啟動的時候，這個圖標(biāo)就會亮起。但初始狀態(tài)下是藍(lán)色的，必須通過一系列操作變成綠色才算功能激活。

手動設(shè)置最快車速：在智能輔助駕駛系統(tǒng)功能激活工作后，車輛會按照這個最高限速來行駛，通過方向盤的±按鍵來操作，短按一次加2公里/小時，長按蹦一次5公里/小時。

車道線識別：通過TSR功能識別到的車道線，途中藍(lán)色為識別成功，功能激活。如果是綠色就是系統(tǒng)初步識別車道線，但未確認(rèn)功能激活?？闯鰡栴}了么?這里的綠色代表沒激活，藍(lán)色代表功能激活;而上面功能開啟，以及車道偏離保持功能的顏色提示卻正好相反，藍(lán)色表示沒激活，而綠色表示激活。

LKA車道偏離保持：保證車輛行駛在車道中間，與車道線識別相互配合。但這里的顏色和車道線識別顏色也是反的，上面綠色代表激活，而下面的兩條線要藍(lán)色才代表激活。

TSR識別當(dāng)前限速牌：車輛在行駛的時候，通過單目攝像頭隨時掃描路面上的限速牌，并且將識別處理的結(jié)果顯示在這里，提示司機(jī)。

TSR除了識別路面上的交通標(biāo)牌及限速牌之外，還可以通過掃描路上的車輛情況，將場景模擬地顯示在屏幕上，雖然沒有特別大的實際用途，但是可以看出是為今后高等級輔助駕駛，甚至全供能自動駕駛做技術(shù)準(zhǔn)備。

首先我們來看一下實景對比，小圖是當(dāng)時路面狀況，儀表盤上是模擬現(xiàn)實的場景，這一次還原度還是蠻高的。大家可以看到，車道線識別現(xiàn)在變綠色，代表功能未激活;而上面的幾個圖標(biāo)是藍(lán)色，也代表功能未激活。就不能將兩個提示顏色統(tǒng)一一下么?

再看一下出高速路時候的識別情況，左側(cè)沒有車道線，右側(cè)車道線不規(guī)范，因此車輛只發(fā)現(xiàn)右側(cè)一條車道線，但綠色代表未激活車道保持功能。同時由于我要并線，強(qiáng)制操作方向盤右轉(zhuǎn)向，因此圖標(biāo)方向盤也變成灰色功能關(guān)閉狀態(tài)。

一個小小的BUG

介紹這個小BUG之前，我想先來說一說高速公路的分道限速，目前國內(nèi)高速公路分道限速的情況比較普遍，而且很多高速路真的按照分道限速來執(zhí)法，比如北京的京承高速路、京沈高速北京管界，很多人就因為在中間車道以時速115公里，超越左側(cè)120公里限速車道內(nèi)的慢車，而被拍照處罰。

我們今天行駛的高速路就分道限速，左側(cè)車道限速100公里/小時，右側(cè)車道限速80公里每小時。我們行駛在右側(cè)車道，理應(yīng)限速80，你覺得TSR會如何識別限速牌呢?

儀表盤上明明白白的告訴我，它按照最高限速100公里/小時識別，如果我按照這個識別的結(jié)果提速，那么我有可能就會因超速而被罰款罰分。

難道是偶發(fā)情況?不久之后我們又遇到一個不同樣式的分道限速牌，此時左側(cè)限速120，右側(cè)限速100，我們在右側(cè)車道試過，TSR在儀表盤給出120限速的提示......

目前博世BOSCH的系統(tǒng)在同一時刻遇到不同限速牌的時候，會以識別到的最高限速為準(zhǔn)，所以在實際使用的時候，各位車主需要多加留意。

而且，這個識別系統(tǒng)貌似只能識別最標(biāo)準(zhǔn)的紅圈國標(biāo)限速牌，這種非紅圈的限速提示就無法識別。

最難判斷的就是這種針對匝道的限速提示，由于我們要駛出高速，所以給出限速40是正確的。但如果我們正常行駛在主路，這時候如果出現(xiàn)誤掃誤判的情況，就比較麻煩了。

但是另我非常意外的是，雖然TSR在給出的識別邏輯上有瑕疵，但是一路上所有的限速標(biāo)牌都沒有被放過，挨個都成功識別，并投射到了儀表盤上，但是有些過于積極了...

比如這個設(shè)立在高速公里收費站的限高5米的牌子，也被系統(tǒng)掃描了，但錯誤的識別成了限速5公里/小時。這可是比蠕行都慢的速度啊，踩著剎車蠕行么?

RCTA倒車后方穿行預(yù)警

最后一個功能，就是倒車后方穿行預(yù)警。這個功能主要是用來幫助駕駛員在實現(xiàn)受限的停車環(huán)境下倒車時，能夠提前警示車輛后方是否有潛在的危險靠近。

這個功能同樣是通過位于車輛后保險杠內(nèi)，左右兩個后置毫米波雷達(dá)實現(xiàn)的。可以檢測車尾正后方8米范圍內(nèi)的移動物體，同時還可以檢測車尾斜側(cè)方50米范圍內(nèi)的移動物體。當(dāng)如，物體的移動速度要在5-60公里/小時范圍之內(nèi)，否則超過這個速度值就檢測不到了。

這里不由得想到，國內(nèi)的很多交通參與者實在是既神奇，又勇敢?？吹接熊囋诘管?，非要貼著車屁股走，而且必須搶那一步。但司機(jī)有時候真的看不到啊，尤其是突然發(fā)現(xiàn)后面躥出個行人，結(jié)果油門當(dāng)剎車......不過好在威馬EX5的后倒車?yán)走_(dá)視線非常寬，幾乎達(dá)到180度角，而且分辨率也不低，掛上倒車檔之后，后方橫向是否有車有人，都能一目了然。

掛入倒車檔之后，屏幕自動跳出倒車影像。雖然圖像有些畸變，但是視角比較廣，在駕駛員后方和側(cè)方視線受阻時，倒車出停車位時很有幫助。

帶你認(rèn)識一下這些“小伙伴”

前文中說了許多設(shè)備的名字，又是毫米波雷達(dá)，又是單目攝像頭，又是傳感器雷達(dá)，各位可能還不清楚這些“小伙伴”都長成什么樣子。那么下面我就像演出結(jié)束，演員一一登臺謝幕一一，把它們一一介紹給大家。首先登場的是我們的車頭毫米波雷達(dá)。

博世BOSCH提供的車頭毫米波雷達(dá)，77GHz毫米波雷達(dá)MRR4。探測距離遠(yuǎn)，對雨雪霧等惡劣天氣抗干擾能力強(qiáng)，探測距離最遠(yuǎn)160米，角度90度。

位于車輛后保險杠左右內(nèi)測的兩個后置77GHz毫米波雷達(dá)，最大合計可跟蹤32個不同目標(biāo)，各自探測距離80米，角度合計150度。

全車12個博世BOSCH的5代超聲波傳感器USS 5，也就是我們傳說中的倒車?yán)走_(dá)探頭，或者超聲波傳感器。

120萬像素的單目攝像頭MPC 2 ，分辨率1280X960，最遠(yuǎn)距離120米，可同時識別4條車道線以及16個物體(車和人)。

而位于后視鏡后方的那個外露的攝像頭是原車自帶的行車記錄儀，用東西擋著攝像頭之后，顯示大屏上的記錄儀回放也就立刻出現(xiàn)了被遮擋的畫面。

以上就是由博世BOSCH提供的硬件設(shè)備，用來支持威馬EX5實現(xiàn)L2級智能輔助駕駛的“小伙伴”們。

有人可能會擔(dān)心攝像頭和毫米波雷達(dá)的抗干擾能力，我做了一些小小的“試驗”。

一般來說，普通視頻采集用的攝像頭最怕遮擋，只要被擋住就完蛋。我嘗試用一小片樹葉擋住了車頭牌照架上方的視頻攝像頭。

車內(nèi)屏幕上，毫無意外地顯示出被樹葉遮擋的畫面。整個車頭的呈像區(qū)域全部被遮擋。

當(dāng)我嘗試用一大塊干枯的樹葉，遮擋住位于前風(fēng)擋玻璃上沿的單目攝像頭之后，想看看智能輔助駕駛系統(tǒng)有什么反應(yīng)。

果然，在沒有單目攝像頭視頻分析的幫助下，毫米波雷達(dá)把車頭的一片小樹林，辨認(rèn)成前方有車了。

這就是車頭小樹林的情況。

總結(jié)

通過全程近120公里路程的測試，包括山路、市區(qū)道路、國道、高速路等多種路況的混合測試，我個人對威馬EX5這套LivingPilot系統(tǒng)還是很有好感的。博士作為這套系統(tǒng)的供應(yīng)商，威馬參與系統(tǒng)的研發(fā)，以及在威馬EX5車型上的適配工作。所以可以說是毫無遺漏的將博士BOSCH在L2級智能輔助駕駛的最新研究成果和盤托出，一并奉上。

在目前國內(nèi)的交通環(huán)境及基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)狀下，完全將駕駛的控制權(quán)交給車輛負(fù)責(zé)，說實話還是略有些不放心的，但是威馬EX5的這套系統(tǒng)卻有幾處讓我出乎預(yù)料。

整整一下午的測試，無論任何路況，也無論任何場景和環(huán)境，速度控制這部分沒有犯過差錯，所有的剎車都恰到好處，距離控制的合理，加減速也非常線性，基本達(dá)到日常使用可以信賴的程度。自動跟車、自動減速、紅燈跟隨前車剎停、綠燈起步再次自動跟車，這些與速度自動控制的部分做的都很好，我還是很喜歡的?？傊@套系統(tǒng)給我很多驚喜，威馬EX5。

在這里透露一個小消息，2019款威馬即將在4月12日發(fā)布，而這一套L2級的Living Pilot智能輔助駕駛系統(tǒng)也將作為全系標(biāo)配(除300車型)，但是價格也會比現(xiàn)售的車型要貴一些，到底貴多少那就要等4月12日公布了。至于老款車型加裝888那個初級ADAS系統(tǒng)，實話說比這次升級的Living Pilot要弱不少，如果有朋友還在考慮買老款車加裝888那個ADAS，還真不如考慮即將上市的2019款威馬EX5。

目前雪佛蘭品牌旗下的SUV陣容僅僅只有創(chuàng)酷和探界者，這兩款車型分別定位于小型和中型SUV，在其中間似乎缺少了一個能夠承上啟下的角色。這不就在今年上海國際車展上，雪佛蘭就發(fā)布了旗下首款緊湊型SUV創(chuàng)界，用以填補(bǔ)家族SUV陣容的空缺。

創(chuàng)界這款車型的設(shè)計靈感取自于之前在2018年廣州車展亮相的雪佛蘭FNR-CarryAll概念車，車身造型設(shè)計方面大部分保留還原了當(dāng)時概念車的設(shè)計，可以說整個外觀比較前衛(wèi)時尚，同時創(chuàng)界還提供Redline和RS車型，在設(shè)計層面會較普通版更為張揚(yáng)，也具有沖擊性。本次我們體驗的就是這款創(chuàng)界的RS版本，下面就讓我們一起來一下。

將概念車的設(shè)計語言重現(xiàn)

雪佛蘭FNR-CarryAll概念車

分體式大燈、雙Y型元素尾燈、Boxing車身折線這些概念車上面的設(shè)計元素都被很好的在創(chuàng)界RS上進(jìn)行了還原。同時在設(shè)計上，創(chuàng)界RS的造型上還融入了家族傳奇跑車大黃蜂以及超跑科爾維特上的設(shè)計靈感，使之整體在具備年輕時尚氣息的同時還融入了傳統(tǒng)肌肉車的硬派氣質(zhì)。

2 內(nèi)飾部分

內(nèi)部運用RS系列紅色元素個性且張揚(yáng)

來到內(nèi)部，創(chuàng)界RS的樣式布局并沒有改變，依舊采用了家族式的飛翼座艙設(shè)計，同時在車內(nèi)還特地加入了彰顯身份的RX系列元素，通過紅與黑的激烈碰撞，帶給消費者更具沖擊力的視覺感受。

總結(jié)：

RS系列套件的加持讓創(chuàng)界RS的外觀和內(nèi)飾都更顯個性和年輕化，也更容易獲得年輕消費群體的好感和關(guān)注。對于消費者來說，創(chuàng)界的出現(xiàn)在一定程度上完善豐富了雪佛蘭的SUV產(chǎn)品線，同時此次RS版本的推出更是將其進(jìn)行了一次細(xì)分，也讓消費者在購車時能夠多出一種選擇。