評測第八代高爾夫怎么樣及保時捷Taycan 4S多少錢

在經(jīng)歷了45年的光輝歲月之后，是不是已經(jīng)顯得有點過時了呢?自1974年起，這臺在歐洲最暢銷的車型已經(jīng)在108個收獲了3500萬名車主。但是，汽車工業(yè)時代最大的電動化變革已拉開序幕，這讓高爾夫的前途也變得一片黯淡。 盡管大眾汽車集團已經(jīng)將長期戰(zhàn)略核心向電動汽車轉(zhuǎn)型，但身處沃爾夫斯堡的管理層們并沒有完全放棄高爾夫車型。2019年12月，全新的大眾高爾夫8又將成為緊湊車型領(lǐng)域里無可爭議的佼佼者。車上所配備的眾多高科技裝備，會使第八代高爾夫成為目前大眾品牌中最先進(jìn)的車型。

本文作者Juergen Zoellter，德國資深汽車記者，自由撰稿人，大家可以稱呼他左岳德或者老左。老左在汽車媒體從業(yè)時間超過30年，擁有GP大獎賽和拉力賽車駕駛經(jīng)驗，同時還是世界年度車大獎、年度國際發(fā)動機大獎、汽車測試技術(shù)國際大獎等多個國際獎項的評委。他為歐洲多家媒體供稿，現(xiàn)在也是汽車之家的特約撰稿人。

為什么這樣說呢，因為大眾的純電動車ID.3將會于不久之后正式上市。這款車型不僅在外觀上和高爾夫類似，就連很多技術(shù)細(xì)節(jié)和部件上都實現(xiàn)了共享。不過別忘了，這兩款車型在本質(zhì)上是有區(qū)別的：ID.3旨在引導(dǎo)大眾品牌進(jìn)入未來電動汽車時代，而第八代高爾夫則是預(yù)示著大眾品牌歷史上內(nèi)燃機動力時代的終結(jié)。根據(jù)大眾首席執(zhí)行官Herbert Diess的計劃，ID.3必須要成為新時代的高爾夫，這個目標(biāo)是已經(jīng)設(shè)定好的了! 直截了當(dāng)?shù)卣f就是：如果ID.3在市場上獲得成功，那么這個新一代的高爾夫?qū)歉郀柗驓v史上最后一代車型。

盡管如此，大眾仍在新的第八代高爾夫車型上投入了18億歐元的研發(fā)成本。但這與大眾集團電動化戰(zhàn)略并不沖突。 因為在第八代高爾夫上已經(jīng)搭載了許多同樣在電動車上使用的重要零部件。這些投資的錢會在其七年的生命周期中得到了很好的回報。

第八代高爾夫同樣是基于第七代高爾夫的MQB平臺所打造，但做了細(xì)微的改動。在車身長度方面，八代車型達(dá)到了4284mm，僅比上一代長了20mm左右，車寬和車高分別為1789mm寬和1456mm高，軸距為2636mm。當(dāng)然，的量產(chǎn)版本在數(shù)據(jù)上肯定會有所不同。這些數(shù)據(jù)上的變化其實都不值一提，整體外觀比例也沒有改變。不過為了和高爾夫七代區(qū)別開來，八代車型在某些地方還是應(yīng)用了一些更硬朗的車身線條。例如造型稍微修改過的C柱(高爾夫車型的標(biāo)志)和更圓潤的LED前大燈。新車的開發(fā)費用大部分都用于在了內(nèi)燃機的優(yōu)化上，同時也有很大一部分用來適配大眾集團MEB平臺的全新電氣架構(gòu)。這部分的電氣架構(gòu)與純電動車型ID.3相同。

在使用上，新一代的高爾夫也會讓人想起ID.3的操作方式：如果你安裝了大眾“ WeConnect”的應(yīng)用程序，就可以攜帶著智能手機在高爾夫8上實現(xiàn)無鑰匙進(jìn)入功能。這個功能的實現(xiàn)并不需要移動網(wǎng)絡(luò)的連接。門把手的造型與ID.3上的一樣，打開門后坐在相同的座椅上，感覺到坐姿比上一代車型略微低了一點。接著我們只需將智能手機放到中控通道的置物格內(nèi)，就可以通過旁邊的啟動按鈕來啟動車輛了。隨著發(fā)動機的啟動，之前試駕ID.3的回憶再一次被喚醒：抬頭顯示器的顯示效果幾乎一致。矗立在中控臺上且與駕駛員面前的儀表盤相連的多媒體顯示器還留存著ID.3的影子，唯獨就是8.25英寸的屏幕稍微小了點。不過整個儀表臺框架依然配有以前傳統(tǒng)設(shè)計上常用的儀表臺遮頂。當(dāng)然，在以后正式上市之時，這個屏幕可以選裝成10英寸大小的。

空調(diào)出風(fēng)口的位置比上一代車型更低，并且提供了更多的調(diào)節(jié)選項營造一個更舒適更自然的車內(nèi)環(huán)境。這一代高爾夫上的空調(diào)可以避免讓風(fēng)直吹到駕駛員和前排乘客的身體上，而是力求讓空調(diào)氣流充滿整個車廂。另外，高光的鋼琴漆面板看起來非常有質(zhì)感。

所有的系統(tǒng)，包括導(dǎo)航，都集成在了第三代模塊化信息系統(tǒng)，也就是MIB3里面。借助系統(tǒng)內(nèi)集成的SIM卡，車輛現(xiàn)在可以實現(xiàn)永久在線的功能。車內(nèi)所有的操作元件要么是觸控的，要么就是需要用手指來滑動操作的，甚至是非接觸式手勢操作。 當(dāng)然，車上還搭載了語音控制系統(tǒng)。用戶操作界面就是教科書般的易用：駕駛員只需經(jīng)過幾分鐘的學(xué)習(xí)，就可以快速清楚了解如何通過觸摸屏或多功能方向盤來控制不同級別菜單中的功能。至于常用的重要功能都是可以直接控制而不需要進(jìn)入菜單中。

2013年，試駕了上一代的雷克薩斯ES300h，第一次體驗到純電驅(qū)動的是怎么樣的，雖然它并不是純電車，那時候車壇正在經(jīng)歷一場“腥風(fēng)血雨”的渦輪化。 2015年，試駕了特斯拉Model S，有點顛覆了當(dāng)時對于汽車的認(rèn)知，覺得這是一個偉大的電動車品牌，后續(xù)相繼試駕到Model X和Model 3，更加堅定了這一想法。 2016年開上了第一臺國產(chǎn)的純電車，只是體驗是崩潰的，當(dāng)時共享經(jīng)濟興起，巨額補貼讓分時租賃汽車停滿了郊外的各大停車場，從那開始，接觸國產(chǎn)電動車的機率大增，當(dāng)中也有各種新勢力造車。 2018年，在西班牙試駕了捷豹I-PACE，見證了一臺沒有迷人嗓音的捷豹也能很迷人……

而在2019年，在洛杉磯試駕保時捷Taycan 4S后，足以讓我重新審視之前所有接觸過的電動車。

在曾經(jīng)的那個時代，大排量、自然吸氣、排氣轟鳴、機械液壓助力的方向、輕量化等等，都被視為駕駛樂趣的元素，而電動車幾乎違反了我們曾經(jīng)認(rèn)可的所有操控教條，那究竟什么才是電動車時代的駕駛樂趣?保時捷Taycan似乎做了一個標(biāo)準(zhǔn)的答案。

所有的精雕細(xì)琢都是為了駕駛

保時捷一直以來的精髓在于駕駛(誰說品牌的，跟誰急)，我相信所有喜歡駕駛的人都會是保時捷的車迷，而將品牌那種獨特的駕駛感延續(xù)到這臺全新平臺的電動車上，保時捷也算把壓箱底的黑科技都翻出來。首先它集合目前保時捷幾乎所有與駕駛有關(guān)的技術(shù)，比如三腔室空氣懸掛，以及48V電控防傾桿等等。

車身方面，則采用了傳統(tǒng)的鋼鋁混合車身，按照保時捷的說法，這是考慮自身重量以及剛性要求的最優(yōu)選擇;當(dāng)然并沒有使用上碳纖維，大多還是與成本有關(guān)，畢竟平臺化概念下，成本的影響不僅是一臺車，甚至是大眾集團旗下品牌的衍生車型。

這是類似于Panamera的一臺四門五座的車型，這樣形式基本就能確定它脫離不了舒適，要知道這一代Panamera的舒適性已經(jīng)要靠近一臺豪華D級車;意外的是，Taycan 4S在這個基礎(chǔ)上更甚。

也許是有著沉重電池的加載，懸掛的厚重感比Panamera還要明顯，與保時捷的純種跑車相比，它的反饋又是充滿著韌性，你會很放心地在不降速的情況下經(jīng)過坑洼和井蓋等。在洛杉磯這種路面情況比國內(nèi)要糟糕情況下，即使試駕的Taycan 4S配備19英寸，懸掛行程也很短，但它的回彈動作就是那么的小、快、韌，你依然獲得非常舒適的駕乘體驗。

保時捷的跑車不是最快的，所謂的駕駛反饋也不是最激進(jìn)的，大家之所以鐘情于保時捷的駕駛，大多是因為的那種精密的溝通感;也許這么說有些玄乎，但你試過就會明白、就會喜歡、就會上癮。

這臺Taycan 4S在轉(zhuǎn)向、剎車以及車身跟隨性上確實與它的燃油車并沒有太大區(qū)別，沒有一絲是多余的虛位，也不會讓你過分地緊張，如果我說與全新一代的991無異可能會有些過了，但你能感受它們是師承一脈，依舊充滿著讓你駕駛成癮的餌。

如果從動態(tài)表現(xiàn)來看的話，它確實不像我們所見過的電動車，當(dāng)初在西班牙阿爾加維賽道駕駛試駕捷豹I-PACE的試駕，已經(jīng)很驚訝一臺電動SUV的動態(tài)表現(xiàn)能有這么出色，但SUV的高重心還是能夠讓你感受到有些異樣，而Taycan 4S真正讓你忘掉了這超過2噸的自重，響應(yīng)靈活，車身跟隨性很好，而且整個坐姿很低矮，是目前市面上坐姿最低的電動車，這些體驗在其他電動車上市前所未有的。

當(dāng)然，在一些駕駛體驗當(dāng)中，它還是脫離不了電動車的本質(zhì)，比如動力的輸出以及能量回收帶來的制動;這臺Taycan 4S搭載了前后雙電機，后電機匹配了兩擋變速器，并且選裝了高性能電池升級包(Performance Battery Plus)。

它的動力輸出特性是非常典型的電動車，動力的響應(yīng)非常迅速，而且也沒有太多漸進(jìn)延時讓你適應(yīng)燃油車與電動車之間的過渡，沒有特意營造出燃油車的特點;全力加速的時候還是電動車那種瞬間洶涌而來的表現(xiàn)，我相信即使你已經(jīng)接受過特斯拉那種加速“獄練”的話，你依然會覺得Taycan 4S的加速是恐怖的，而留給Taycan turbo S的，只有更加讓人恐懼了。

試駕的Taycan 4S選裝了Sport Chrono組件，提供了Range、Normal、Sport和Sport Plus四種模式。Sport和Sport Plus很好理解，大概就是把原本就沒有多少延時的響應(yīng)再一步縮短，而車輛響應(yīng)的操作與的比例進(jìn)一步變大，這些調(diào)教差異在一臺電動車上實現(xiàn)非常簡單，而且也更加容易達(dá)到工程師最想要的設(shè)定。

而Range模式下，電動機的輸出功率會受到限制，響應(yīng)也會略微遲緩，從而換來更高的續(xù)航;不過這種略微的遲緩也讓它更加容易掌控速度，當(dāng)然它的響應(yīng)還是要比絕大多數(shù)的燃油車要快。另外值得一提的是，Range和Sport Plus模式下，懸掛會自動降低22mm，從而換取更低的空氣阻力;當(dāng)然你也可以通過升高模式，懸掛會在正常模式下升高20mm，更容易出入地庫。

幾乎無延時的動力響應(yīng)加上動力回收的制動，電門的控制變成了一種需要考驗的功夫，所以把這臺Taycan 4S開順并不是一件容易的事情，尤其是在Sport和Sport+模式下，動力的響應(yīng)以及動能回收的力度會進(jìn)一步激進(jìn)，這可是對于車內(nèi)乘客玩手機并不是一件友好的事兒，很容易會造成暈車。

另外值得一提的是，Taycan也配備了一套聲效模擬系統(tǒng)，雖然它并不是模擬出燃油發(fā)動機的聲音，而是類似于排氣的聲效，音量的大小與它的動力肯定不是匹配的，也許僅比普通的家用車稍大，音效更為渾厚一點，但始終是靠電子模擬，失真的效果還是讓你容易察覺與“真排氣”是有差別的，再摻雜電機原本的聲音，整個體驗會讓人覺得有些滑稽。

不同版本之間的區(qū)別

截至目前位置，保時捷Taycan提供了Turbo S、Turbo、4S三個版本，而我們這次試駕的是Taycan 4S，后續(xù)肯定還會推出更低的入門版本;雖然只有三個版本，但它們之間的動力差別還是挺復(fù)雜的，主要是因為4S提供了高性能電池升級版(Performance Battery Plus)，你可以簡單地理解為這一個電池包與Turbo S和Turbo上是一樣的，所以嚴(yán)格意義上有四個版本，文字難以說清它們之前的區(qū)別，建議看下面的一表看懂。

值得一提的是，這一個高性能電池升級版(Performance Battery Plus)的選裝費用只需6.05萬元;對!只需!這點價錢能夠換來續(xù)航以及動力上的大幅提升，對于保時捷一貫的選裝價格，完全就是在線福利，所以對于Taycan 4S車主而言，是一道必選項。

至于外觀方面，Turbo S、Turbo、4S之間并沒有太大區(qū)別，堪稱保時捷史上最難的一次“找茬”，除了前唇版和后唇版的空氣套件不同之外(Turbo S的SportDesign 套裝也需要選裝)，幾乎只剩下尾標(biāo)而已了。

保時捷Taycan的外觀造型與Panamera非常相似，同樣四門結(jié)構(gòu)，并且保留了保時捷經(jīng)典的”飛線“輪廓，尺寸方面，略微比Panamera要小。

車輛配置選裝依然能玩一天

非常有意思的是，你可以通過花費9500元為副駕駛選裝一塊10.9英寸的顯示，當(dāng)然你完全可以通過中間屏幕去實現(xiàn)副駕駛前方屏幕的所有功能，這項“樂趣”十足的選裝也許是給屏幕強迫癥的人退路吧。

它是“神仙”車型，它不是神仙

有不少的保時捷車迷或者電動車黨都為保時捷Taycan的電耗提出過質(zhì)疑，雖然Taycan 4S的官方電耗已經(jīng)比Turbo(26kWh/100km)和Turbo S(26.9kWh/100km)略有下降，但這樣的數(shù)據(jù)還是比目前市面上的主流電動車要高不少;如果你對于電耗沒什么概念的話，目前特斯拉Model S的電耗大約在16-20kWh/100km。(與版本與測試方法有差異)

另外，在自動駕駛方面，以特斯拉為首的新能源企業(yè)也在這方面投入了大量的人力物力，在L4級也許在不久普及的時代，保時捷Taycan似乎對這些輔助駕駛并不太感冒，常見了自適應(yīng)巡航定速控制系統(tǒng)和車道變換輔助系統(tǒng)需要選裝才能個獲得。當(dāng)然上述所說的兩個問題，也不是沒有解釋的理由，畢竟保時捷把Taycan定義成電動車時代駕駛延續(xù)，為了達(dá)到這個目標(biāo)，在某些方面作出妥協(xié)也不是不能理解。

保時捷找到了電動時代性感的一面

電動車時代我們無法抗逆，我們也接觸到很多新的電動車品牌，但人們的關(guān)注點似乎還是它們的續(xù)航，充電便利性，使用環(huán)境，甚至是對于自動駕駛的探索，似乎沒有什么品牌會把駕駛依舊當(dāng)作是一件圣神或者是核心的事，而保時捷Taycan則告訴我們，電動車時代的駕駛樂趣原來是這樣的。它會像一個衡量電動車駕駛樂趣的標(biāo)尺，讓那些駕駛過保時捷Taycan建立了一個電動車駕駛的標(biāo)準(zhǔn)