比亞迪目前還有進一步擴充產(chǎn)能建設(shè)電池基地的計劃

3月27日晚，比亞迪股份有限公司(002594.SZ)發(fā)布2018年財報。財報顯示，2018年比亞迪總營收為1300.55億元，同比上升22.79%;凈利潤為27.8億，同比下滑31.63%，扣除非凈利潤大幅下滑80.39%，只有5.86億元。

增收減利，是比亞迪過去兩年財報中體現(xiàn)的常態(tài)。比亞迪在財報中稱，凈利下滑是補貼退坡影響及研發(fā)費用上升所致。同時，行業(yè)下滑帶來的激烈競爭一定程度上影響了燃油車業(yè)務(wù)的盈利水平。近幾年，隨著新能源汽車在比亞迪業(yè)務(wù)占比不斷擴大，新能源汽車補貼成了比亞迪利潤的重要來源，但卻也因此被外界指責(zé)“過度依賴補貼，靠補貼為生”。

就在比亞迪公布財報一天前的3月26日，2019年新能源補貼政策正式出臺。3月26日至6月25日為過渡期，其間符合2019年技術(shù)指標的按2018年對應(yīng)標準的0.6倍補貼，符合2018年技術(shù)標準的按0.1倍計。

過渡期結(jié)束之后，新能源汽車補貼退坡幅度超50%。這是歷年來補貼退坡力度最大的一次，最高補貼直接從9.9萬降至3.3萬。

這一輪補貼退坡，將對處于“補貼時代”尾聲的新能源汽車行業(yè)帶來沖擊，這無疑也將對中國新能源汽車銷量第一的比亞迪造成巨大影響。

比亞迪已經(jīng)做出了部分系列應(yīng)對措施：6月25日前購車，仍執(zhí)行2018年的補貼標準，比亞迪承擔(dān)填補差價。這也就意味著，在此期間，比亞迪每賣出一輛車，將犧牲少則近萬、多則近4萬的利潤，甚至賠錢買車。

在業(yè)內(nèi)看來，通過這種解決方案，可以讓比亞迪能夠面對補貼退坡所帶來的市場壓力、避免產(chǎn)銷斷崖式下滑，但同時也會犧牲利潤。

雖然比亞迪預(yù)計一季度的凈利潤將從去年同期的1.02億增至7-9億，但實際上在今年面臨的壓力將比前兩年更加嚴峻。

這家率先宣布向新能源汽車轉(zhuǎn)型的車企，在從“補貼時代”向市場化階段切換過程中，將面臨補貼斷檔、經(jīng)營承壓的“陣痛期”。

盈利承壓

早在2014年就率先宣布向新能源汽車全面轉(zhuǎn)型的比亞迪，在新能源補貼時代紅利的加持下，快速成長為行業(yè)領(lǐng)先的龍頭企業(yè)，連續(xù)四年蟬聯(lián)中國新能源汽車銷量第一。2018年比亞迪迎來新的拐點，全年銷量達到24.78萬輛，并且從當年7月開始，比亞迪的新能源汽車銷量第一次超過了燃油車，開始實現(xiàn)傳統(tǒng)汽車向新能源汽車的交替。

從主營業(yè)務(wù)收入分布來看，新能源汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)成為最重要的營收來源。2018年，比亞迪1300.55億的總營收中，汽車及相關(guān)產(chǎn)品貢獻了773.48億，其中，新能源汽車業(yè)務(wù)收入約為524.22億元，占汽車業(yè)務(wù)收入的74%，集團總營收的40.31%。

汽車銷量的增長，推動比亞迪的營收達到1300億，但營業(yè)利潤卻不增反降，歸屬上市股東凈利潤也同比下滑超過30%。2018年比亞迪汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)利潤為28.20億元，低于2017年的34.04億。同時，毛利率從2017年的24.31%降至19.78%。

“目前，新能源汽車的性價比還難以和燃油車抗衡，在規(guī)模效應(yīng)未達到與燃油車同等水平時，電動車所需要分攤的研發(fā)成本更高，同樣的一款車型、類似的配置開發(fā)的電動車成本要遠高于燃油車版本。因此，為了能夠在市場具有競爭力而壓低價格，即便有補貼支持，新能源汽車的單車利潤是低于燃油車的。”4月1日，有汽車業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

而2018年利潤出現(xiàn)下滑，主要是來自補貼退坡影響，比亞迪包括電動大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)的整體盈利有較大幅度的下降影響。

事實上，比亞迪近年來取得的利潤很大部分來自政府補助，且對補貼的依賴程度越來越高。記者查看比亞迪近5年財報發(fā)現(xiàn)，2013年至2018年間，比亞迪獲得政府補助已經(jīng)累計超過50億元，主要和新能源汽車有關(guān)。其中，2017年比亞迪收到政府補助12.7億元，占比全年凈利潤的三分之一左右;到了2018年，獲得補助20.73億，約占全年凈利潤75%。

不過，由于比亞迪手中還有大量新能源汽車補貼未經(jīng)相關(guān)部門清算，這給比亞迪的現(xiàn)金流帶來影響。截至2018年年底，比亞迪總資產(chǎn)1945.71億，總負債1338.77億，資產(chǎn)負債率為68.81%，較2016年的61.81%和2017年的66.33%逐年提高。值得注意的是，截至2018年年底，比亞迪的應(yīng)收賬款高達492.8億元，占總資產(chǎn)的25.33%，其中，新能源業(yè)務(wù)相關(guān)的應(yīng)收賬款高達399.87億。同時，由于補貼新政要求若車輛從注冊登記起2年內(nèi)運行不足2萬公里不予補助，在清算時扣回預(yù)撥資金，也就是說比亞迪的部分已收新能源汽車可能拿不到補貼。

大量的補貼作為應(yīng)收賬款，對比亞迪的現(xiàn)金流構(gòu)成拖累。2018年比亞迪兩次發(fā)行短期債券，共計46億元，補充流動資金保障運營。

顯然，隨著今年新能源汽車補貼退坡力度的加大，地補也即將取消，比亞迪需要承擔(dān)的風(fēng)險也在增加。在未來的三個月的過渡期內(nèi)，比亞迪需要自掏腰包填補差價。

按照2018年的補貼標準，比亞迪的主力產(chǎn)品續(xù)航里程高、電池能量密度較高，最高能夠獲得6.6萬國家補貼和3.3萬地方補貼，共計補貼9.9萬，大部分車型的補貼也在六七萬以上。

以去年8月上市的宋EV500為例，智聯(lián)領(lǐng)耀型車型補貼后售價為21.99萬，2018年的補貼為9.9萬，過渡期內(nèi)的補貼將變?yōu)?.94萬，按照2019年的補貼標準補貼降為2.5萬元，差額高達7.4萬。

也就是說，排除成本、市場等其他因素，若過渡期內(nèi)按2018年的補貼標準，比亞迪每賣出一輛純電動車，比亞迪所獲得的利潤將減少2-4萬，目前比亞迪純電動乘用車月銷量在萬臺以上。也就是說，補貼期內(nèi)按照2018年補貼標準計，比亞迪純電動汽車的利潤每月將減少數(shù)億元。

插電混合動力車型方面，過渡期補貼將從3.3萬元降至1.98萬，過渡期后補貼降至1萬元，若按比亞迪目前的銷售水平，利潤減少同樣過億。

比亞迪目前尚未宣布過渡期結(jié)束之后的定價標準，但在綜合性價比還無法與燃油車抗衡的情況下，電動車用戶難以接受價格的突然上漲，一旦價格上漲幅度過大，或?qū)?dǎo)致市場冷淡，市場份額下滑。

與吉利、上汽等主要依靠燃油車來反哺新能源汽車的企業(yè)不同的是，比亞迪的新能源汽車體量大，而燃油車競爭力不強，新能源汽車將是其未來的主要利潤來源。顯然，對于全年凈利只有20多億的比亞迪而言，在新能源汽車完全進入市場化競爭階段之前，補貼退坡將加劇比亞迪的盈利壓力。

多舉措降低風(fēng)險

“補貼時代”進入尾聲，比亞迪2018年的業(yè)績背后，既受到了新能源補貼政策的影響，同樣也在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型所帶來的“陣痛期”。對比亞迪而言，關(guān)鍵在于如何控制風(fēng)險。

盡管業(yè)內(nèi)普遍補貼退坡將對新能源汽車企業(yè)發(fā)展帶來部分負面影響，但比亞迪卻表現(xiàn)出樂觀態(tài)度。比亞迪稱，2019年補貼繼續(xù)退坡將進一步加速新能源汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，有利于資源向行業(yè)領(lǐng)先廠商集中。比亞迪將通過成本控制及品牌溢價等多種方式，抵減補貼退坡對盈利帶來的影響。

“比亞迪在新的補貼政策出臺后價格不變，這是BNA架構(gòu)、e平臺、DM3等模塊化、集成化、標準化的技術(shù)優(yōu)勢共同作用的結(jié)果。”3月28日，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江接受采訪時表示。

事實上，對于今年補貼退坡業(yè)內(nèi)早有預(yù)期，而比亞迪此前也做出了不少應(yīng)對舉措。今年3月，比亞迪接連在北京舉行了三場重要的活動：3月15日前后，比亞迪針對e平臺舉行了數(shù)輪技術(shù)分析會，介紹該共享電動汽車平臺的技術(shù)優(yōu)勢;3月21日，比亞迪正式發(fā)布主打5-15萬產(chǎn)品的e系列，與王朝系列成為兩個并行的產(chǎn)品序列;3月28日，比亞迪春季新品發(fā)布會，一口氣上市9款新車，其中燃油、插混、純電各三款，通過對部分在售電動車的快速迭代，來抵消補貼退坡帶來的風(fēng)險。

補貼退坡，實際上考驗的是企業(yè)的成本控制能力、技術(shù)實力和產(chǎn)品的市場競爭力。

成本控制方面，比亞迪希望依靠共享e平臺，通過標準化的設(shè)計和集成化的系統(tǒng)來降低電動汽車生產(chǎn)成本，同時提高電動汽車的工作效率。比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛告訴記者，比亞迪的規(guī)?；潭纫呀?jīng)很高，但只有通過平臺化技術(shù)實現(xiàn)全行業(yè)共享，加速產(chǎn)品開發(fā)實現(xiàn)降本。按照比亞迪的說法，利用e平臺，集成后的驅(qū)動系統(tǒng)成本降低33%，體積降低30%，重量降低25%;電池模組成本下降14%，電耗最高優(yōu)化15%。

產(chǎn)品布局方面，比亞迪也發(fā)生了明顯的戰(zhàn)略改變。此前，比亞迪主攻的是高續(xù)航、高能量密度產(chǎn)品。而隨著e系列首款車型e1的發(fā)布，5-15萬以下的低端電動車市場，也將成為比亞迪未來發(fā)力的重點細分市場。

“王朝系列和e系列的共同點是采用了e平臺技術(shù)，共享我們高度集成的33111核心技術(shù)以及DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，可以說王朝系列和e系列是同源并行的。但同時他們也是有差異的，e系列的任務(wù)更多的是電動化普及，而王朝系列是一個具有極致性能的產(chǎn)品。”趙長江表示。

此外，為了發(fā)展新能源汽車，比亞迪大幅增加了研發(fā)投入，根據(jù)比亞迪披露的財報數(shù)據(jù)來看，2018年研發(fā)投入85.35億元，較2016年62.66億元增長36.2%。其中，研發(fā)投入資本化金額達35.46億，占比達到了41.55%，研發(fā)費用資本化比例逐年提高。不過，對于新能源汽車這種高新科技而言，投入研發(fā)費用后期能否可以轉(zhuǎn)化為與其相匹配的利潤，具有較大的不確定性。

此外，由于重心向新能源轉(zhuǎn)移，過去幾年比亞迪明顯放緩了燃油車的產(chǎn)品投放速度。而此次一口氣發(fā)布三款燃油車，也在宣告比亞迪從未放棄燃油車。在三款新車中，指導(dǎo)價7.99-11.59萬元的比亞迪秦Pro燃油超能版最令人矚目。令人詫異的是，比亞迪上演了一波“上市即官宣降價促銷”的非常規(guī)操作，6月30日之前，該車提供6.99-10.99萬元的超能價。

“比亞迪的燃油車目前銷量下滑明顯，在市場的競爭力不強。但燃油車仍然占據(jù)著整個汽車市場95%以上的市場份額，尤其是在非限號城市，新能源汽車的接受程度遠低于燃油車。”4月1日，有汽車業(yè)內(nèi)人士對記者表示。

今年前兩月，比亞迪銷售新車7.07萬輛，雖然同比上漲3.12%，但這全部來自新能源汽車。其中，燃油車銷量僅為2.77萬輛，同比下滑47.74%。即便在向新能源汽車轉(zhuǎn)型的過程中，比亞迪不會再將業(yè)務(wù)重點放在燃油車上，但在補貼退坡過程中，燃油車的銷量增長，可以對沖新能源汽車盈利壓力帶來的風(fēng)險。

當然，對于整個比亞迪來說，除了新能源汽車業(yè)務(wù)帶來的經(jīng)營壓力之外，云軌項目同樣需要大量投入資金。但該項目的未來前景具有極強的不確定性，比亞迪還需要更強的造血能力。這也讓比亞迪的電池分拆業(yè)務(wù)，顯得更加迫切。

“對于電池和IGBT以及一些其他的原件，我們本著開放的市場化原則。等我們擴產(chǎn)以后，都可以開放到市場。”去年10月31日，比亞迪董事長王傳福接受21世紀經(jīng)濟報道記者獨家采訪時表示。同年12月，他在接受媒體采訪時透露，電池業(yè)務(wù)將分拆為一家獨立公司，并計劃于2022年底前謀求獨立上市。

3月29日，一位比亞迪的內(nèi)部人士告訴記者，比亞迪正在加快動力電池業(yè)務(wù)的剝離工作，同時，目前正在和多家國內(nèi)的主機廠接觸，最快將在今年向其他主機廠對外供應(yīng)電池。

一家新能源汽車企業(yè)的高層3月30日告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，目前國內(nèi)的動力電池的領(lǐng)軍企業(yè)寧德時代供不應(yīng)求，具有極高的議價能力，“車企排著隊到寧德時代要電池，甚至不惜加價”。他認為，一旦比亞迪電池業(yè)務(wù)完成分拆，并對外開放，將使比亞迪在產(chǎn)業(yè)鏈中具有極高的話語權(quán)，同時也可以獲取高額利潤。

比亞迪電池業(yè)務(wù)的分拆，現(xiàn)階段的主要任務(wù)是擴充比亞迪的規(guī)模。比亞迪青海南川電池工廠于2018年6月27日正式宣布下線，工廠建成后比亞迪的電池產(chǎn)能將達到24GWH。而到2020年，比亞迪計劃將總產(chǎn)能擴充到60GWH。此外，比亞迪跟長安汽車去年年底也發(fā)布了合資建立年產(chǎn)10GWH電池工廠，該工廠的電池將專供長安汽車。今年年初，重慶比亞迪新能源汽車電池生產(chǎn)基地動工建設(shè)。而21世紀經(jīng)濟報道記者從比亞迪內(nèi)部人士處得知，比亞迪目前還有進一步擴充產(chǎn)能建設(shè)電池基地的計劃。