評測新奔馳C級怎么樣及江淮瑞風S7多少錢

如果我說，從一個大大咧咧的女孩兒，華麗變身為一個有氣質(zhì)的精致女人，之間只差了一臺全新奔馳C級車的距離，你會不會說我在賣廣告。我猜是會的。我知道，理性地從購買層面說，奧迪A4L和寶馬3系的終端誘惑力更大。但，我也是一個sensitive的人，新C級駕駛起來優(yōu)雅的味道，無形中會將我感染成“世界上的另一個你”。

我有兩個很欣賞的品牌，本田和馬自達。一個有Earth Dream發(fā)動機，一個有創(chuàng)馳藍天技術。只有在深夜獨自一人駕駛時，你才會明白和享受兩者的加速樂趣和靈魂溝通感。它們都有一個共同點，像一個同齡的玩伴。而新C級，駕駛起來的感覺更像是一個30歲的熟男，可以將你的小狼狽照顧得很舒心。但這種男人，如果要到談婚論嫁的地步，還是要提前想一下生活中會不會有“代溝”的，也就是，賽道開起來有沒有樂趣?

他告訴我，我的擔心是多余的。類似于AMG駕駛培訓，C級挑戰(zhàn)賽也是奔馳的一個車主體驗課程。來到第五個年頭，這次總決賽的地點選在了剛剛開通的浙江國際賽車場。這條建立在山脊上的賽道，全長3.2公里，共有16個彎道，高低落差22米。驚險好玩的程度，不亞于一個“小紐北”。

但誰知道他是不是在“花言巧語”呢?還是要自己去體驗一下才靠譜。這次參與挑戰(zhàn)賽的新C級車型，一共有七款之多。不看車牌標記，單從外觀上來分辨，恐怕還是需要殺死不少腦細胞的。因為人數(shù)眾多(一百多人)和時間的關系，實際上我只對其中的兩三款車型分別體驗了幾分鐘。這篇文章，先淺談下我對他們的印象。

中期改款的新C級，雖然在外表上沒啥變化，內(nèi)里卻全系換裝了新的9AT變速箱。更寬廣的齒比下，省油效果更好。與之匹配兩款發(fā)動機，分別是C180L上的1.6T渦輪增壓發(fā)動機，C200，C200L和C300上的低功率和高功率版2.0T渦輪增壓發(fā)動機。過去那臺7G-Tronic變速箱有一個詬病，在前三檔時換擋會有頓挫感，而且令人困惑的是，出現(xiàn)動力中斷的時機很無厘頭。但上了四檔之后，動力的銜接就非常連貫舒心。新款9AT變速箱，雖然在平順性上有所提升，但和它的性格還是很相像。市區(qū)低速跟車時，二三檔位之間會有明顯的頓挫感。相比之下，高速路況才是它的主場，并且勻速在100km/h的時候，變速箱可以輕松掛上第9檔位，對應的轉(zhuǎn)速只有1500rpm左右。

在場地綜合體驗環(huán)節(jié)，奔馳給我們提供了C200 Sport車型，也就是2.0T標準軸距版。比賽采用競速計時制，包括直線加速，蛇形繞樁和緊急變線三個項目。由于浙賽道剛剛開通，水泥地面布滿石粉還比較濕滑，抓地力較差，為了安全起見，這一段采用舒適模式來駕駛。

在發(fā)車區(qū)地板油起步開始競賽，動力系統(tǒng)的表現(xiàn)中規(guī)中矩，沒有什么好說的，但在蛇形繞樁環(huán)節(jié)，我還意猶未盡。電動助力轉(zhuǎn)向很輕盈，但它絕不等同于虛位大，相反地，方向盤力回饋的比例剛剛好，繞兩個來回下來，能感覺到這套轉(zhuǎn)向是精準中又帶有一些質(zhì)感的。避震器在極限情況下死死地綁住彈簧，車身側傾的幅度并不算大，底盤還是以舒適性導向。雖然被冠以Sport的名號，但仍然可以感覺到，他在時刻努力維護著自己優(yōu)雅的姿態(tài)。真是讓人忍不住想調(diào)戲一下他，揭開他的真性情。

很快地，我的這個邪惡的念頭就得以實現(xiàn)，來到了賽道駕駛環(huán)節(jié)，只是這次體驗的車型是C200L 4MATIC。原本我以為可以肆意駕駛它在賽道里跑一圈，但廠家為了安全起見，明令禁止跟隨車型超過教練車，所以，這幾圈更應該叫做“學習如何在賽道里正確地走線”。

將車子調(diào)到Sport+模式，采用撥片換擋，動力的銜接變得自然很多。精準的轉(zhuǎn)向和比例良好的方向盤力回饋，為攻彎提供了不錯的基礎。但可能是加長版的關系，過彎的姿態(tài)還是不完美。從剎車點剎車到彎心加速的過程中，如果速度過快，會感覺車頭拖著車尾在走，但車尾又有點惰性，不愿意馬上跟上來，轉(zhuǎn)彎的節(jié)奏沒有那么輕快。新C級優(yōu)雅的個性，在這里有了破綻。

雖然不能在賽道上酣暢淋漓，但我一顆飆車的心，在卡丁車計時賽中得到圓夢，這個卡丁車場的設計可以看作是賽道的縮小版，全長814米，有10個彎角。參與比賽的車輛全部為本田的200CC四沖程車型，就算是女孩子，也能很輕松地駕馭它。不過礙于人數(shù)限制，我沒辦法做干凈圈的圈速，可惜了。

當然，生活還是要落實到柴米油鹽，一味地追求樂(情)趣，難免太不切實際，我決定回歸到現(xiàn)實中來。市區(qū)風景試駕環(huán)節(jié)，奔馳給我們提供了C180L行政轎車版車型來體驗。

立頭標的設計雖然看起來并不起眼，但坐在車內(nèi)，卻給我了很強的心理暗示和尊貴感，小小的虛榮心在此得到大大的滿足。奔馳一向以豪華設計為傲，從靜態(tài)層面來說，他的優(yōu)雅感是滿分的。配備的1.6T動力自然不能跟大哥2.0T相比較，但對于日常駕駛來說已經(jīng)夠用。9AT變速箱在中低速還是會有頓挫感，稍微影響體驗。懸掛初段壓縮的動作很綿柔，但后段隨著壓縮量的增加，消化不了的顛簸，就會直接地傳遞給車內(nèi)人員，但who care呢?只要他有個三叉星設計，這就夠了?？傮w來說，新C級駕駛起來的感覺還是偏向舒適的，坐在駕駛位，我有一種強烈的欲望，想坐在后排來感受下這臺“小S”的尊貴體驗。

比賽完畢，我在朋友圈內(nèi)發(fā)了幾張新C級的照片，無一例外，得出的評論都是長得好看，就連久未聯(lián)系的大學同學，也在高呼著“買買買”。那我怎么看?愿意嫁給他嗎，才不要告訴你。

現(xiàn)在的SUV車型越來越多，5座的、7座的、甚至6座也有。消費者對SUV空間、載人的欲望從未減退不斷膨脹，對于廠家來說還是一件蠻頭疼的事，想方設法在那一畝三分地之內(nèi)，怎樣才能多塞兩張椅子，畢竟不是每輛SUV都有途昂體型。而渦輪增壓+雙離合的也是自主品牌愛用的動力配置，當然愛信的6AT固然好，起碼可靠性不用常掛嘴邊，問題是供不應求，傳祺、長安已經(jīng)爭破頭，產(chǎn)能被制爪，其它的廠家還是不會輕易入這趟渾水，自然更傾向雙離合變速箱。

說了這么多，是想帶出本文的主角，江淮瑞風的S7。按照江淮瑞風產(chǎn)品陣營，S7是目前品牌SUV中的旗艦，之前我們已經(jīng)對瑞風S7的1.5T車型進行首試，這次小試2.0T是對瑞風S7測評的一個補充，主要著眼于2.0T動力、雙離合表現(xiàn)、7座乘坐體驗以及一些細節(jié)發(fā)現(xiàn)。

動力匹配依舊好評，雙離合水準高

從外觀、內(nèi)飾上，1.5T與2.0T車型幾乎一致，只能從車尾的動力標識進行區(qū)分。動力搭配上2.0T與1.5T一樣，使用的是6速濕式雙離合變速箱，在性能參數(shù)上，2.0T發(fā)動機并沒有采用直噴技術加持，最大功率：140kw/5000rpm(1.5T：128kw/4850-5500rpm)，最大扭矩：300Nm/1800-4000rpm(1.5T：251Nm/1500-4500rpm)，論數(shù)據(jù)表現(xiàn)在自主品牌中并不算特別出色。

而實際感受， 2.0T頭中段輸出是十分線性，油門初段反應屬于溫和風格，不會一給油就往前撲的感覺，與雙離合變速箱也很默契，動力輸出與擋位銜接連貫順暢，就100km/h前的加速感與1.5T相似，最大的不同還是留在后段再加速能力上，主觀感受會比1.5T稍微強一些，后勁和儲備更充足。

整體而言，配上雙離合的S7無論是1.5T還是2.0T，發(fā)力特性更偏向與自吸發(fā)動機的線性，并無渦輪發(fā)動機那種動力明顯爆發(fā)特性，與榮威RX5、哈弗H6的2.0T是兩種不同的風格。

瑞風S7這套6速濕式雙離合變速箱，早在A60身上我們已經(jīng)對它贊賞有加，來到2.0T的動力身上，表現(xiàn)依然優(yōu)秀。不論從升降擋的平順性，從三擋減速至停止的表現(xiàn)(擋位三降二，二降一)，低速起步(倒擋)的動力銜接、都是十分自然的，變速箱擋位的順滑程度十分接近一臺6AT變速箱表現(xiàn)。

江淮這套雙離合表現(xiàn)，即使放在合資品牌中比較，也是拿得出手。唯一對它的微詞：降擋速度不夠麻利，效率不如大眾雙離合變速箱。如果是換作6速手動擋，動力傳遞會比雙離合更直接高效，無需等待，加速性能表現(xiàn)自然更上一層樓，此時我又想起之前長測那臺瑞風S5 1.5T+6MT加速的那股“狠勁”了。

NVH好與壞，還得分兩面

這套2.0T+雙離合動力總成還有個特點，包括1.5T動力，江淮將它的NVH控制得相當出色，當時阿山在首試S7 1.5T時就發(fā)現(xiàn)這個優(yōu)點。發(fā)動機在中、高轉(zhuǎn)時傳遞入車廂的音量與震動區(qū)別不大，幾乎聽不到渦輪泄壓聲，低擋位時雙離合特有的換擋機械聲音甚微，當然如果是打開車窗的話，聲音會明顯很多。

2.0T偏線性的動力、雙離合變速箱的平順最后加上出色的NVH表現(xiàn)，讓瑞風S7有了些許高級感，是一套既舒服有順暢的動力。

雖然動力系統(tǒng)的NVH表現(xiàn)出色，但在其他環(huán)節(jié)的NVH丟了分。瑞風S7前排座椅配備了加熱通風功能，是一個高級的配置。但通風座椅運行時聲響明顯，而且通風效果一般。高速行駛時，前擋A柱是噪音的主要來源，第二、三排乘客會感受到排氣產(chǎn)生的噪音&低頻共振(3000rpm)，零碎震動比前排偏多，從下至上傳遞，頭枕的震動尤為明顯，降低乘坐舒適性。

轉(zhuǎn)向模式分三種，倒不如一種調(diào)性更徹底

對瑞風S7 2.0T的底盤行駛品質(zhì)評價，與阿山之前對1.5T評價一致，懸掛設置有點偏硬，充滿韌性，有滿滿的扎實感，對車身側傾抑制以及動態(tài)方面有正向幫助。

可能想讓S7駕駛感更為輕松，轉(zhuǎn)向助力還劃分了輕、普通、重三種調(diào)校，但即使是在重的模式下還是屬于輕的狀態(tài)，如果切換到“輕”的模式就覺得真是“過分輕”了，是高速行駛時不建議使用的模式。三種模式都有一個共同特點，助力變化不夠均勻細膩，轉(zhuǎn)向與底盤統(tǒng)一性還是差點意思。建議倒不如就一種助力模式走天下，老老實實把轉(zhuǎn)向調(diào)校更為緊致些，無論是手感還是駕駛感都會是一個不小的提升。

人體工程學上還是有挑剔的地方，在如此高配置的瑞風S7身上，方向盤還是上下兩向調(diào)節(jié)實屬不該。中控臺一共有六個圓形出風口，可提供足夠的風量?？拷较虮P右側的出風口與方向盤三點位距離相近，風口方向無論如何調(diào)整都會吹這駕駛員右手，長時間之后造成不適，只好把風口關閉，不知道奔馳S級會否有同樣的情況出現(xiàn)?

第三排的確不適宜久坐

第三排座椅造就瑞風S7的7座可能。實際乘坐體驗是尾廂地臺偏高造成第三排坐墊的承托不足，而且腿部空間局促乘客腿部需要彎曲起來，靠背直立，坐姿不能自然舒展，頭部空間有限，與天花板和后擋風玻璃相近。而且雖然第三排預留了出風口，但即使把風量調(diào)到最高擋風量依舊是細微，為第三排乘客的降溫能力仍然有限。總體而言，第三排座椅并不適宜身高160cm以上乘客長時間入座，只能是短途或身材嬌小的乘客用來勉強應付一下。

總結

仔細留意一下，會發(fā)現(xiàn)江淮對瑞風S7車型在5/7座版是作了差異化區(qū)分的，1.5T車型只有5座版，要7座的就只能選擇2.0T版本，可能是為了能更好引導消費者需求。從配置來看，1.5T有8個配置車型，2.0T有7個配置車型，顯然站在江淮角度，兩款動力車型都是想走量，并非像其他品牌那樣把高動力的、7座的版本作為車系的補充與價位拔高作用。但要知道在10-15萬元級別SUV可選擇的車型繁多，對手如云。在消費者來看，江淮瑞風S7并不是第一眼的情人，是一臺優(yōu)缺點鮮明的SUV。自然免不了在市場上通過一番廝殺才能走出一條血路。