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江淮乘用車業(yè)務(wù)恐怕難以實(shí)現(xiàn)自主崛起的抱負(fù),甚至遠(yuǎn)不及自家商用車業(yè)務(wù)的水平。以江淮為代表的弱勢自主車企,面臨沉淪的壓力或許不一定是歸于寂滅,但有可能是更屈辱的“當(dāng)槍使”。《編者按》在混改大勢之下,大眾入股江淮顯然不是慷慨解囊,精明的德國人深知如何才能將利益最大化,作為國有企業(yè)的江淮手中的資源,對(duì)大眾的誘惑無疑是致命的,在大眾不惜血本的“糖衣炮彈”下,即使面臨“馬前卒”的尷尬定位,江淮乘用車業(yè)務(wù)恐怕也很難實(shí)現(xiàn)自主崛起的抱負(fù)。
沉淪有不同的形式,死是一種,投降而為對(duì)手所驅(qū)策是另一種。
當(dāng)商業(yè)博弈取代戰(zhàn)爭成為新時(shí)代國與國之間較量的主要形式,溫情的面紗則顛覆了舊有的價(jià)值取向,在行業(yè)競爭中寂滅和淪為對(duì)手馬前卒,后一項(xiàng)選擇對(duì)弱勢方來說卻似乎成為更好的選擇。
尤其是面對(duì)手握資源的國有企業(yè)時(shí),將其“當(dāng)槍使”要遠(yuǎn)比徹底淘汰對(duì)方更為有用。
對(duì)汽車行業(yè)而言,我們往往將失敗的命運(yùn)理解為停產(chǎn)、摘牌、取消資質(zhì)、公司消失,然而精明的巨頭比以往更知悉如何將利益最大化,
這一輪車市節(jié)奏,更顯眼的是日系在嚴(yán)寒背景下如日中天,但更有影響的則是德系車試圖從另一個(gè)角度掌握市場。寶馬已經(jīng)敲定增持華晨寶馬至75%股比,戴姆勒考慮提高占北汽股比,而大眾則連續(xù)釋放試探信號(hào),宣稱將增股合資公司,甚至直接入股合資伙伴江淮汽車。
在混改大勢之下,大眾勝算頗為可觀。而牽手江淮能給大眾帶來的利益,也超出了多數(shù)人的預(yù)期。只是,江淮能夠從中沾利幾何?恐怕難言樂觀。
大眾覬覦江淮
自合資股比紅線解禁以來,德系三巨頭的活躍程度在外資車企中無出其右。寶馬集團(tuán)2018年10月敲定以40.5億美元價(jià)格增持華晨寶馬股權(quán),戴姆勒公司也計(jì)劃提高在合資伙伴北汽的股比,而大眾汽車不僅放話增持合資公司,甚至還準(zhǔn)備入股合資伙伴。
知情人士日前披露稱,大眾汽車正尋求收購在華電動(dòng)車合資伙伴江淮汽車的可觀比例股權(quán),并已經(jīng)雇傭高盛為顧問。
三位知情者表示,大眾的入股規(guī)劃還處于早期階段,但是對(duì)持有可觀比例股權(quán)報(bào)以熱情。其中兩人透露稱,大眾很可能是從江淮大股東手中收購股權(quán),這些股東主要為國有企業(yè),持股江淮比例總和超過40%。外媒稱,當(dāng)前江淮汽車母公司安徽江淮汽車控股持有江淮汽車24%股權(quán),并由安徽省政府(國資委)完全控股。
當(dāng)路透社接觸大眾求證時(shí),后者表示:“我們密切關(guān)注這將給我們的業(yè)務(wù)與合作伙伴帶來何種影響。為確保長期成功,我們將與各方股東一起探尋各種可能的方案。”江淮及其股東尚未回應(yīng)或置評(píng),高盛則拒絕置評(píng)。
江淮汽車、安徽江淮汽車控股是什么關(guān)系?或許不是業(yè)界每個(gè)人都對(duì)此熟稔,而恰恰江淮股比變化深層原因和大眾入股勝算都要從這里開始分析。
。自此江淮汽車成為存續(xù)公司,江汽集團(tuán)被注銷。吸收合并后原江汽集團(tuán)股東建投投資成為江淮汽車股東,持股比例為10.83%。
根據(jù)《每日汽車》查詢的江淮汽車(安徽江淮汽車股份有限公司)年報(bào)和股比資料,江汽集團(tuán)(安徽江淮汽車集團(tuán)有限公司)原先是江淮汽車控股股東,但2014年江淮汽車向江汽集團(tuán)全體股東發(fā)行股份,吸收合并江汽集團(tuán)
到2015年末,江汽控股(安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司)持股30.47%。安徽國資委持有江汽控股100%股權(quán)。不過隨著后續(xù)股比變動(dòng),目前頭號(hào)股東能江汽控股所持比例已經(jīng)稀釋到23.55%,即外媒所稱的24%。近來江淮股比結(jié)構(gòu)又有所變化:2019年3月13日,第二大股東建投投資有限責(zé)任公司將股比從7.10%減持至6.66%。同月27日,第十大股東合肥實(shí)勤股權(quán)投資合伙企業(yè)從1.58%增持至1.83%。
這兩起增減持背后有深意,建投投資有限責(zé)任公司是建銀投資有限責(zé)任公司全資子公司,而建銀作為建行第二大股東,是國有股東的典型代表;王志遠(yuǎn)與王東國在2013年8月成立的合肥實(shí)勤,當(dāng)年10月加入了安進(jìn)等158位自然人合伙人,代表了江淮管理層個(gè)人。國有股東退,管理層作為股東進(jìn),著實(shí)順應(yīng)了推動(dòng)國有企業(yè)混改的趨勢,尤其是實(shí)勤的增持,將職業(yè)經(jīng)理人利益更多地與車企綁定,以求獲得更好的運(yùn)作。
從這一趨勢看,大眾入股江淮也同樣可以作為混改的形式,中方可以借此強(qiáng)化與德方的紐帶,更加便利地獲取大眾技術(shù)支持。特別是在中德兩國如今政治經(jīng)濟(jì)雙升溫的前提之下,大眾增持江淮大眾或者入股江淮將有不低的成功概率。
比起最近國際上幾起潛在收購案,類似PSA收購FCA或捷豹路虎,大眾擁有顯著的優(yōu)勢。目前大眾市值約為750億歐元或850億美元,而江淮市值略超過17億美元。以大眾的購買力足以應(yīng)對(duì)入股江淮或增持江淮大眾所需資金,甚至比增持一汽-大眾更為輕松。
不過,當(dāng)前江淮汽車的市價(jià)對(duì)賬面價(jià)值比率(price-to-bookratio)為0.93,由于江淮國有股東不能按照低于賬面價(jià)值拋售股權(quán),因此大眾在收購時(shí)需要為此支付一定的額外費(fèi)用。
有分析師指出,諸如江淮和北汽等國有車企在面對(duì)外資伙伴時(shí)擁有較強(qiáng)的議價(jià)能力,而大眾和戴姆勒在長期強(qiáng)化同中方合作的決心也頗為堅(jiān)定。在《每日汽車》看來,基于這樣的條件設(shè)定,由于中德兩國目前處在升溫期,這種“雙強(qiáng)”局面雖然可能拉長談判期限,但最終成功的概率亦將提升。
消息曝出之后,江淮當(dāng)天股價(jià)大幅攀升,達(dá)到10%上限,而大眾股價(jià)則在早盤小幅上揚(yáng)。
令人沉淪的糖衣炮彈?
大眾與江淮的“婚姻”,內(nèi)涵遠(yuǎn)超出多數(shù)人的理解。
根據(jù)消息渠道披露,江淮大眾最初打算用江淮平臺(tái)打造思皓電動(dòng)汽車,但顯然競爭實(shí)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠;其后大眾方面不僅提供了西雅特的設(shè)計(jì),還接連對(duì)江淮開放了MQB模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)橫置平臺(tái)和MEB模塊化電動(dòng)平臺(tái)。
MQB的影響力已經(jīng)為業(yè)界所熟知,自不待言。而MEB平臺(tái)對(duì)大眾來說是何等重要?可以說差不多相當(dāng)于當(dāng)前MQB模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)橫置平臺(tái)加上MLB模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)縱置平臺(tái)的份量,配合高端電動(dòng)車平臺(tái)PPE,將是遠(yuǎn)期大眾汽車集團(tuán)旗下所有車型的基礎(chǔ),未來10年大眾電動(dòng)平臺(tái)整車產(chǎn)量將從原計(jì)劃的1,500萬輛增至2,200萬輛。部分業(yè)界專家認(rèn)為MEB將是業(yè)內(nèi)成本效率最高的電動(dòng)汽車平臺(tái),市場的電動(dòng)車巨大銷售前景有利于顯著削減成本。
再加上江淮瑞風(fēng)S4所用的大眾奧迪特標(biāo)準(zhǔn)等等,有心的觀察者必然會(huì)心生問號(hào):江淮給了大眾什么樣的好處作為交換條件,能夠讓大眾舍得投入如此之重的血本?
從大眾的利益角度考慮,并非是在華多一家合資公司以提升份額那么簡單,也同樣不止西雅特“暗度陳倉”的入華渠道。《每日汽車》曾經(jīng)指出,盡管大眾、福特等許多海外車企新能源技術(shù)實(shí)力遠(yuǎn)超江淮、眾泰,但“如何在市場以較低的價(jià)格去賣電動(dòng)車,并獲得地方政府的扶持”,這一系列經(jīng)驗(yàn)仍然還需要國內(nèi)車企扶助。
江淮又是一家較為特殊的國有車企,較之其孱弱的乘用車業(yè)務(wù),江淮商用車業(yè)務(wù)在國內(nèi)相當(dāng)強(qiáng)大。剖析大眾汽車集團(tuán)的商用車實(shí)力,斯堪尼亞與曼恩是匹敵戴姆勒和沃爾沃的重型商用車巨頭,而大眾乘用車也在輕客領(lǐng)域頗有建樹,不過第三世界較為流行的輕卡則不是大眾所長,恰恰江淮擁有帥鈴等一批輕卡車型,能夠?qū)Υ蟊姷纳逃密囮嚾葸M(jìn)行補(bǔ)充。難怪在2017年6月2日成立的新能源合資企業(yè)“江淮大眾汽車有限公司”(即“江淮大眾”)之外,同年12月28日雙方又簽署備忘錄成立輕型商用車合資公司,甚至伸手到燃油車領(lǐng)域和廣義乘用車領(lǐng)域,打破了燃油車合資公司不得超過兩家的限制。
再看全球市場布局,盡管大眾的“全球化”程度不低,但在諸如非洲、南美、東南亞卻缺乏存在感,進(jìn)軍南亞和東南亞的計(jì)劃又隨著大眾-鈴木聯(lián)盟破裂而宣告破產(chǎn)。反觀江淮,年出口銷量達(dá)到約8萬輛,雖然拿到全球巨頭面前不夠看,但在非洲、南美等市場仍有一席之地。倘若大眾借助技術(shù)、資金投資江淮,有望在全球布局上進(jìn)一步完善。
至于政治資源的利好,則自不待言,卻同樣也成了江淮拿到大眾技術(shù)背后的隱性代價(jià)。有知情人士告訴《每日汽車》,大眾入股江淮或許算新一輪混改,但是在此過程中江淮可能在嘗到技術(shù)甜頭之后,以完成風(fēng)險(xiǎn)操作作為代價(jià),由地方政府給江淮放貸,而大眾等同于技術(shù)入股。其甚至用“馬前卒”三個(gè)字來形容江淮在此扮演的角色。
拋開可能為大眾所驅(qū)策的尷尬境地,江淮當(dāng)真能夠從合資中自主崛起嗎?恐怕不容樂觀。
截至本文發(fā)稿,江淮尚未公布2018年年報(bào),但從業(yè)績預(yù)告看,去年其歸于上市股東的凈利潤為-7.7億元,即虧損7.7億,扣除涵蓋政府補(bǔ)貼的非經(jīng)常性損益之后凈虧損高達(dá)19億元。預(yù)計(jì)將在國內(nèi)各大車企中屬于“虧損之王三甲”。江淮大眾合資公司,對(duì)這19億虧損有著不可忽視的“貢獻(xiàn)”。
2018年江淮虧損,合資板塊負(fù)有責(zé)任
在解釋虧損原因的第3條理由中,江淮表示:“受部分合營企業(yè)項(xiàng)目正處于費(fèi)用投入階段,尚未進(jìn)入銷售運(yùn)營等因素影響,投資收益較上年同期減少3.5億元左右。”“尚未進(jìn)入銷售運(yùn)營”的合營公司,除了江淮大眾還有誰?帶來的虧損額占據(jù)凈利潤近一半,或者扣除非經(jīng)常性損益之后的近五分之一。
內(nèi)部人士透露稱,江淮大眾在前景未定的情況下便開始在規(guī)格待遇上看齊外資車企,尚未賺錢便在非必要(如研發(fā)等)環(huán)節(jié)燒錢;最典型的是市場部門不愿意在合肥辦公,堅(jiān)決要求在北京租賃天價(jià)辦公樓,僅一年租金便高達(dá)上千萬元。“這個(gè)公司還沒開始掙錢就各種耗費(fèi),光是首汽的單子就賠了幾百萬。”知情者如是說。
德方的籍代言人“排擠”中方,造成高層人員流失。
此外,江淮大眾內(nèi)部派系斗爭亦對(duì)中方不利,目前話事人為市場副總丁大方,之前曾負(fù)責(zé)大眾進(jìn)口車業(yè)務(wù)。知情人士表示,例如曾經(jīng)12年擔(dān)任江淮乘用車營銷公司副總經(jīng)理的李建華,2017年之后乃是江淮大眾項(xiàng)目銷售業(yè)務(wù)的主要負(fù)責(zé)人,便是在這樣的“宮斗”中出走,轉(zhuǎn)投上汽大通。
更重要的是,“市場換技術(shù)”在車企層面,需要自主車企有著更強(qiáng)的主動(dòng)性、原創(chuàng)性和吸收意識(shí),而非停留在仿制、逆向測繪的層面。奇瑞通過燒錢完成了正向研發(fā)體系構(gòu)建,吉利通過吸收沃爾沃正在搭建正向研發(fā)體系,而華晨始終對(duì)寶馬技術(shù)“拿來主義”,江淮如今體現(xiàn)出來的乘用車技術(shù)路線是距離奇瑞吉利更近,還是距離華晨更近?業(yè)界自然心里有數(shù)。
“糖衣炮彈”的麻痹作用下,“馬前卒”的尷尬定位下,江淮乘用車業(yè)務(wù)恐怕難以實(shí)現(xiàn)自主崛起的抱負(fù),甚至遠(yuǎn)不及自家商用車業(yè)務(wù)的水平。以江淮為代表的弱勢自主車企,面臨沉淪的壓力或許不一定是歸于寂滅,但有可能是更屈辱的“當(dāng)槍使”。
“我們將不惜一切犧牲……我們在任何時(shí)候絕不投降!”丘吉爾在英倫三島面臨德國納粹最猛烈火力時(shí)聲嘶力竭喊出這句話,因?yàn)樗钪绕饝?zhàn)死,被俘投降的“帶路黨”命運(yùn)更為可恥和可怕。換作江淮,對(duì)兩種命運(yùn)的輕重是否自知?又會(huì)作出怎樣的選擇呢?
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