入局熱度不減的網(wǎng)約車還有不少隱憂

即便面臨盈利挑戰(zhàn)，共享出行依然熱度不減，不論傳統(tǒng)汽車央企，還是造車新勢力，都在積極布局網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。風(fēng)光背后，安全保障機制的建立，以及有效商業(yè)鏈條的構(gòu)建，都已成為燃眉要務(wù)。網(wǎng)約車市場在去年滴滴事件之后仿佛陷入了一段時間的沉寂，事實上，共享出行雖然面臨市場盈利等挑戰(zhàn)，但仍然阻擋不了企業(yè)不斷入局的熱情。

3月22日，T3出行項目啟動。這一次，三大汽車業(yè)央企一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安汽車聯(lián)合三大互聯(lián)網(wǎng)公司騰訊、阿里、蘇寧，正式進(jìn)入網(wǎng)約車市場;5月8日，永安行發(fā)布公告稱收到常州市交通運輸局頒發(fā)的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營許可證》，永安行的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)理論上具備了全國范圍上線的可能性;5月9日，吉利科技集團(tuán)有限公司與戴姆勒旗下移動服務(wù)公司Daimler Mobility Services GmbH成立合資公司——蔚星科技有限公司，吉利與戴姆勒移動公司投資17億元布局高端出行;5月16日，造車新勢力小鵬汽車旗下出行平臺“有鵬出行”正式宣布在廣州上線網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

隨著各路玩家持續(xù)入局，網(wǎng)約車市場又熱鬧了起來。這個市場目前只有一個霸主：滴滴。其余的無論是主打B2C的曹操專車、兼具B2C、C2C的神州專車、首汽約車、易道、美團(tuán)打車，無論體量規(guī)模還是用戶粘性都與滴滴有著巨大的差距。

網(wǎng)約車市場打著共享出行的旗號誕生，從最開始，就給人一種用互聯(lián)網(wǎng)思維來解決傳統(tǒng)行業(yè)痛點的印象;然而，發(fā)展到現(xiàn)在，網(wǎng)約車似乎已經(jīng)和最初自己描繪的樣貌差得越來越遠(yuǎn)。

先說共享。按道理講，體內(nèi)流淌著互聯(lián)網(wǎng)血液的網(wǎng)約車企業(yè)，共享出行是他們頭上籠罩著的光環(huán)。然而，隨著共享單車集體涼涼，網(wǎng)約車行業(yè)似乎也感到了一些唇亡齒寒的意味。而他們的寒意來自于“看上去很美”。

劍指打車難以及傳統(tǒng)出租行業(yè)弊病的網(wǎng)約車，利用網(wǎng)絡(luò)平臺撮合司機的供給與乘客的需求，然而，卻在平臺做大之后，放任技術(shù)帶來的市場調(diào)度失靈，也正因此，網(wǎng)約車似乎成為了最大的“黑車組織”。

以滴滴為例，快車、專車訂單份額、客單價都要高于順風(fēng)車，但是，滴滴卻發(fā)現(xiàn)，盈利的，卻是順風(fēng)車這部分業(yè)務(wù)。2017年順風(fēng)車業(yè)務(wù)的GMV接近200億人民幣，收入是20億人民幣，凈利潤接近9億人民幣，同期的滴滴凈利潤是10億元人民幣，剩下的1億元利潤來自于代駕。2018年，滴滴順風(fēng)車的GMV的目標(biāo)是400億人民幣，凈利潤20億人民幣。

分析背后的原因也相對簡單，順風(fēng)車不用專門購置車輛，不用為專職司機支付人員成本，更重要的是，不用補貼。滴滴這樣的出行公司，畢竟是拿了風(fēng)投，鐵了心要上市的。然而，遲遲不見盈利的業(yè)務(wù)即便上市，恐怕也難受資本市場認(rèn)可。最直接的例子就是，三年虧損22.8億美金的Lyft，上市第二天便跌破了發(fā)行價，隨后Uber上市首日便跌破發(fā)行價……像滴滴這樣，成立6年，虧損390億元人民幣的公司，怕是也難在股市上“幸免”。于是，將重心向盈利能力更強的順風(fēng)車傾斜，似乎天經(jīng)地義。然而，安全問題的爆發(fā)終結(jié)了整個鏈條。正如交通運輸部部長李小鵬所講：“無論是交通運輸?shù)男聵I(yè)態(tài)，還是傳統(tǒng)業(yè)態(tài)，它都是服務(wù)人民群眾的，所以必須把安全放在首位。”日趨嚴(yán)格的監(jiān)管隨之而至。

監(jiān)管趨嚴(yán)之后，很多企業(yè)開始自組車隊，配備司機，B2C的模式成為“無奈”選擇。重資產(chǎn)運營，讓網(wǎng)約車行業(yè)盈利能力進(jìn)一步受限。不過卻可以理清這樣一個邏輯：并不是因為監(jiān)管導(dǎo)致了網(wǎng)約車盈利困難，監(jiān)管只是補上了整個行業(yè)不得不完善的致命短板。

曾經(jīng)被認(rèn)為網(wǎng)約車模式能夠利用車輛閑置資源，減少路上車輛數(shù)，從而緩解交通擁堵的邏輯也被地方交通部門的報告“打臉”，認(rèn)為網(wǎng)約車是造成交通擁堵的“元兇”。

網(wǎng)約車市場熱度居高不下的背后，還是要理順發(fā)展方向。畢竟，它不僅承載著眾多傳統(tǒng)車企向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的重任，同時也是在汽車市場銷量下滑、經(jīng)銷商庫存壓力增加的現(xiàn)狀下，車企們?yōu)殇N量增添的一條新渠道。即便有汽車業(yè)央企入局，如果不能在安全前提下，盡快建立行之有效的商業(yè)鏈條，實現(xiàn)比傳統(tǒng)方式更有效率的資源配置，恐怕也僅是曇花一現(xiàn)吧。