評測保時捷911 Turbo S怎么樣及陸風X5 8AT多少錢

多少年來，跑車的性能表現(xiàn)是被放在第一位的，曾經的跑車為了追求性能可以放棄車輛的通過性，也可以放棄燃油經濟性，最極端的車型甚至可以不惜提高操控難度來追求車輛的高性能表現(xiàn)。不過近年來不但跑車在操控方面對于駕駛者的要求逐漸降低，在城市道路代步的易用性和舒適性方面也是越來越重視。點評君今天就要為大家介紹一款在性能和舒適方面非常平衡的產品：911 Turbo S。

911的外觀可以說既是重點，又不是重點。重要的是它必須保持經典的造型，每次只能做小幅的改動，一旦偏離太多便會遭致保時捷粉絲的不滿，要知道保時捷911的客戶忠誠度非常高，一個個都從消費者轉成了愛好者，得罪他們可不好。說不是重點也是因為每次的改動都很小，點評君也說不上這新款在造型上有什么特別大的亮點，倒是新的空氣動力學設計值得跟大家多聊幾句。

▲911車系在外觀上的變化非常謹慎，911 Turbo S在車身造型上與911 Turbo是相同的，后輪拱前碩大的進氣口是Turbo車型的標志之一，空氣進入后經過管道為渦輪增壓的中冷器進行冷卻。

▲可升降的雙層尾翼也是911 Turbo車型所獨有的，和Carrera車型一樣，該尾翼在時速超過100km/h時就會自動升起，也可以手動控制;不同的是更大的擾流面積，可以提供更大的下壓力。

現(xiàn)在車輛能提供下壓力主要靠兩種途徑，一個是地面效應制造的底部負壓、另一個是擾流板和車身提供的上部下壓力。車輛底盤距離地面越近，進入底盤下的氣流越少，地面效應就越強。好，那么問題來了，過低的底盤在帶來更好下壓力的同時也限制了車輛的通過能力，通過抬升車輛前橋的方式雖然也能解決一部分問題，但確實結構更為復雜。保時捷通過一個軟性可翻折的前擾流板解決了這項問題，可以說是另辟蹊徑。

▲擾流板在自動模式下低速駕駛時是完全收縮在車頭內的，圖中這是前擾流板完全展開后的樣子，這種空氣動力學設計在911上是第一次出現(xiàn)，在完全收起時車輛的通過性比同級別車型都要更好一些，停車場的坡道、小區(qū)的減速帶都不會給駕駛造成麻煩。

▲尾翼在造型上與老款車型相似，不過也增加了一個調節(jié)翼片角度調節(jié)的功能，在高速行駛或者制動時尾翼會增大傾斜角來加大后部的下壓力，在Sport Plus模式下空氣動力學套件會強制處于完全展開的狀態(tài)，在日常駕駛中要謹慎選擇。

911 Turbo S的標準配置要高于911 Turbo，最顯眼的就是911 Turbo S標配了鎖止輪輞，這在911 Turbo上選裝價格高達4.72萬元。內部的剎車系統(tǒng)也升級到了PCCB(保時捷陶瓷復合制動系統(tǒng))，這套剎車系統(tǒng)也比普通的鋼質制動系統(tǒng)高出12.34萬元。另外車頭燈也直接標配了貴出2.86萬元的LED光源大燈，不過這倒并不會是消費者關注的焦點，畢竟不是去買奧迪的你說是么。

▲標配的鎖止輪輞雖然性能更優(yōu)，造型也更為美觀，不過對于輪胎更換設備有獨特的要求，除4S店外很難提供相應的設備，所以為了在遇到突發(fā)情況時還能夠被救援，一般都會選擇這款普通式樣的20英寸輪輞。

2內飾充分照顧實用性

▲保時捷在內飾設計上車型間變化很小，簡潔的布局依舊留有前輩車型的影子，在第5代車型之后中控臺和扶手的連接部位變得越來越一體化，主要的優(yōu)勢是縮短了換檔桿、功能按鈕和方向盤之間的距離，方便駕駛者操作。

設計方面保時捷還是保留了非常多的經典元素，譬如5連儀表盤、位于儀表臺左側的鑰匙孔等，這樣的設計從第一代保時捷911首次亮相以來都一直得到傳承。同時這臺試駕車上還增配了一些個性化的內容，比如和車身同色的涂漆裝飾板、Alcantara材質的運動型方向盤，都為內飾的個性化增色不少。

▲911的方向盤造型向來較為簡樸，但握感極為出色，在選配了Alcantara材質面料后，更類似賽車方向盤的手感。這一代車型上多功能按鈕與換擋撥片無法共存，不過相信在小改款之后會吸取來自918車型的靈感，讓操作更便捷。

▲5連盤的儀表設計也是來源于第一代車型，新款車型即使在布局上也并沒有和第一代有太大差距，簡單來說就是多了一個TFT顯示屏的多功能儀表，屏幕可顯示行車信息、G值、扭矩輸出范圍、渦輪增壓值以及導航信息等功能。

911 Turbo S在內飾上的特點就是標準配置高，在911 Turbo的基礎上增加了18向運動座椅，雙色真皮內飾。在功能性上，也標配了選裝價為4.32萬元的保時捷動態(tài)底盤控制(PDCC)和6.11萬元的Sport Chrono組件升級版。從內飾配置的角度上來說，911 Turbo S也是對911 Turbo的一次打包升級，不過總體的價位相比單獨選配要略低一些，對希望配齊運動性配置的買家來說更為實惠。

▲Sport Chrono在字面上的意思就是車內多了一個運動時鐘，其實這個套件更主要的是為車輛增加了Sport plus模式，在此模式下車輛才能實現(xiàn)彈射起步。該功能開啟后車輛的扭矩曲線、油門響應、懸掛阻尼和空氣動力學套件都會實現(xiàn)聯(lián)動，全面提升車輛性能表現(xiàn)。

▲運動模式、懸掛模式和空氣動力學套件手動控制等功能都位于扶手區(qū)域，在熟悉布局鍵位后即使不用眼睛去看都能完成操作。

座椅布局是911經典的2+2，前排在選裝18向電動座椅后在包裹性方面表現(xiàn)非常出色，可調范圍也夠大，乘坐空間，尤其是頭部空間的表現(xiàn)相當出色，加之駕駛視野較為開闊，在駕車過程中不會有壓抑感，這也是日常代步中911車系帶來輕松駕駛體驗的重要因素之一。后排雖然不適合成年人的乘坐，但也可以通過ISO FIX安裝兒童安全座椅或索性放倒用于存放隨身物品。

▲保時捷的座椅向來低調，相比對手們愈發(fā)花哨的椅面造型，這款18向電動座椅用更大范圍的可調區(qū)間和更好的包裹性與支撐性讓車主在日常駕駛者中、賽道激烈駕駛時都能獲得合適的坐姿。

▲經常因為經常不能乘坐成年人而被吐槽的后排座椅提供了ISO FIX兒童安全座椅接口和翻倒功能，相比一些雙座的跑車來說，這實在是提供了太大的方便。

▲車門上有前后兩檔儲物格，在日常使用時還是相當方便的。

▲第七代保時捷911 Turbo硬頂版擁有比前作都大的天窗，并且玻璃材質的天窗即使在關閉后亦能為車內提供采光。

3動力總成與性能測試

保時捷的動力總成可以總結為：排量變化不大，輸出變化巨大。在20年前，也就是1994年保時捷在911(964)Turbo上就裝備了3.6升排量的單渦輪風冷發(fā)動機，當時最大輸出功率為265kW，在當時看起來還算不錯，不過跟今天的911(991)Turbo S相比差距就太大了，現(xiàn)在裝備的3.8升雙渦輪增壓水冷水平對置6缸發(fā)動機最高可輸出412kW的功率和高達700N·m的最大扭矩，而且在開啟Sport plus模式后發(fā)動機還能在短時間內提供額外的50N·m，讓扭矩瞬間達到750N·m。

▲位于車尾的發(fā)動機艙隨著車系的不斷發(fā)展被越塞越滿，在第七代911上我們已經無法從上部看到發(fā)動機結構了，畫面中間矩形的通風孔是發(fā)動機的進氣道，在車輛加速時能從車尾的聲浪中聽到獨特的吸氣聲。

▲發(fā)動機排量上與第六代911 Turbo S并沒有區(qū)別，都是3.8升水平對置6缸雙渦輪增壓發(fā)動機，不過在功率上提升了22kW，為412kW。扭矩則與前作打平，達到700N·m。性能數(shù)據(jù)已經相當可怕，所以在這一代更多的是對底盤操控的提升和對下壓力的優(yōu)化。

▲911 Turbo S標配了7速雙離合變速箱PDK，這款由采埃孚供貨的雙離合變速箱是相同技術產品中最為可靠的，不但不限制彈射起步，而且在日常擁堵情況下也不會發(fā)生過熱或抖動現(xiàn)象。

▲變速箱對于換檔操作的反應迅速果斷，所以使用換檔撥片對于駕駛者來說是非常令人愉悅的體驗，隨方向盤轉動的設計也讓彎道中換檔變得更順手。撥片采用了超跑般的使用習慣，在同時按下左右的升降檔撥片后會進入空檔。

在測試環(huán)節(jié)，911 Turbo S的強大加速性能讓在場的同事都為之震撼，在松開剎車后750N·m被施加在車輪上竟然完全沒有一點多余的滑動，四驅系統(tǒng)將扭矩平均分配到前后車輪。在這樣的加速力驅使下，即使懸掛系統(tǒng)已經堅實無比，但前軸仍然難以抑制的抬起。

▲此時筆者在車內已經顧不上除了踩下油門和保持方向之外的其他事情了，雖然車輛在起步時幾乎不滑動，保持直線行駛并無難度，但實在太過猛烈的加速感讓人頭皮發(fā)麻，若之前沒有駕駛超跑的經驗，恐怕已經能嚇到讓你抬開油門深呼吸了。

▲最終的0到100km/h加速成績是3.16秒，并且在多輪測試中加速的成績一直維持在3秒左右，相當穩(wěn)定。幾乎難以找到售價在300萬元人民幣以下比911 Turbo S成績更好的車了。911 Turbo S并不是靠密齒比獲得強大加速力的，僅僅一次換檔即可完成破百。

▲保時捷的剎車性能相比加速更令人信服，若不了解保時捷的人看到35米以內的剎車距離一定會覺得是不是儀器出問題了。全程大于1.1G的減速度下，911 Turbo S的姿態(tài)穩(wěn)健，并且在多次剎車測試中成績的浮動較小。

▲34.42米是911 Turbo S的剎車距離，保時捷陶瓷復合剎車系統(tǒng)PCCB雖然有著更輕的質量和更耐高溫的性能，但在剎車距離上并不會比鋼制剎車盤有什么優(yōu)勢，反而作為日常代步來說，鋼質剎車盤更早進入工作溫度的特點會更合適一些。

保時捷911 Turbo S可以說是高性能跑車的一個標桿，許多價格更昂貴的跑車也很難在性能上全面超越它，而且在極速方面也沒落后，可達318km/h的它始終都在越級挑戰(zhàn)。

4賽道與道路駕駛體驗

有些跑車把高性能畫在臉上，有些則制造一些特別的排氣聲浪，而保時捷911 Turbo則更為內斂低調，只有坐在方向盤前的那個人才能真正體會到駕駛它的樂趣。

▲911 Turbo S采取了可變幾何渦輪結構，可以在高、低排氣流量時保證渦輪始終高效的工作，盡可能保證動力的平順性。在普通道路上911 Turbo S會根據(jù)駕駛風格改變節(jié)氣門和變速箱的反應，在城市中用較慢的節(jié)奏減小駕駛的壓力，堵車或低速跟車都不會因為太竄而感覺痛苦。

▲按下Sport鍵可以讓車輛的反應更快，也比普通模式下的檔位更低。在彈射模式以外車輛的換檔操作完成得既快又平順，對于撥片操作的反應很及時，以至于不論賽道上還是公路上筆者都更愿意用手動換檔模式去駕駛。不過用檔桿手動換檔是向前推加檔，向后拉減檔，這個邏輯不免有些別扭。

▲懸掛是911使用多年的前麥弗遜后多連桿結構，在新款上增加了后輪轉向功能，可以同時提高低速的靈活性和高速的穩(wěn)定性，可調的懸掛阻尼在未打開PDCC時可以吸收較大的震動，在道路上駕駛時還能保證一定的舒適性，絕對不會讓你顛到難受。

在兩天的試駕過程中，筆者認為在實用性方面唯一有些遺憾的是它不能選配90升的大油箱，限制了車輛的續(xù)航里程，在98號汽油不那么好找的今天，恐怕更多時候車輛無法發(fā)揮100%的動力了。

▲打開PDCC之后車輛可變阻尼的發(fā)動機支架將車身與發(fā)動機之間的連接變得更緊密，整體剛性更強，同時懸掛也會變得更堅韌。最神奇的是主動防傾系統(tǒng)會修正車輛的側傾，本就支撐性出眾的懸掛加上這套系統(tǒng)后即使來回轉動車頭車輛也是完全沒有側傾的，令人驚嘆。

▲在彎道表現(xiàn)上911 Turbo S顯得相當中性，在過彎時不太會出現(xiàn)轉向過度的情況，這讓人感覺開起來更為安心。對于第一次接觸大排量跑車的車主來說，這款并不太暴躁但又快得嚇人的車型讓你大呼過癮的同時不至于手忙腳亂。

▲相比每次坐進保時捷911 GT3那種車型就覺得自己少戴了一個賽車頭盔的感覺，911 Turbo S表現(xiàn)得更容易讓人接近，即使難得在賽道上駕駛也會覺得是一次游樂活動，并不會有過多緊張感。當然了，如果你是賽車運動的狂熱粉絲的話，那前者顯然是更好的選擇。

如今提起保時捷可能大家更多是會想到最近剛火了一把的全新Macan車系，也可能正在關注正在經歷小改換代的Cayenne車系，這些在市場上大受歡迎的非跑車類車型正式讓不少人質疑保時捷是否還是那個專注于跑車生產的品牌，不過筆者在近期試駕過911 Targa 4S以及911 Turbo S之后認為：只要你選擇了911，你依然能找到最經典的保時捷，50年前便是如此，50年后的今天經典依舊。

借著Land Wind X7的極光門，陸風是扎扎實實的又火了一把。如果說X7的明星臉是助燃劑，那么來自陸風X5的2.0T+8AT這套動力總成，就是這把火的釜底之薪。

X5來到編輯部已經將近兩個月了，它伴隨編輯部的各位跑了四千余公里，下面就是幾位點評君對于X5的一些體會和看法。

點評君：盛曉開

行駛里程：2000+

優(yōu)點：同價位級別性價比不錯;方向路感回饋豐富，有駕駛樂趣。

不足：前排儲物空間不夠人性化

點評主題：怎么開更省油

點評君評車點滴之 陸風X5 8AT長期測試

2.0T+8AT油耗多少算合理?

縱觀市場上的2.0T發(fā)動機，一線品牌中的寶馬3系、奧迪A4L平均油耗能做到9升以內。而其它品牌也能將油耗維持在10升左右，而編輯部這臺陸風X5在輕微擁堵市區(qū)正常行駛的平均油耗是12升左右。這讓點評君感到有些好奇，為什么數(shù)據(jù)指標出色的2.0T+8AT油耗表現(xiàn)得有些偏高呢?

在點評君看來，陸風X5的油耗如果控制在9升左右是比較合理的，那么陸風X5能不能做到?如果能，又該如何做到呢?

先來分析下硬件指標，2.0T發(fā)動機的最大扭矩輸出特性是：1000轉即有150牛·米，1600轉為200牛·米，2800轉達到峰值255牛·米。

理論上，只要將轉速維持在1600轉以上，扭矩輸出就能很充沛。

然后，再來看看8AT變速箱的齒比設定：

SR8AT-300 8速自動變速箱各擋位傳動比

擋位 傳動比(與前一擋齒比差) 說明

1 4.17(-----) 1擋齒比較大，用于爬坡或拖拽

2 2.65(-1.52) 2擋齒比完全能滿足正常起步需要

3 1.69(-0.96) 前3擋間隙逐步縮小，但仍有頓挫

4 1.42(-0.27) 4擋開始齒比間隙變得更小更均勻

5 1.17(-0.15) x

6 1.00(-0.17) 直接擋，相當于4AT變速箱的3擋

7 0.84(-0.16) 中高速巡航降低轉速

8 0.64(-0.2) 高速巡航進一步降低轉速

倒擋 3.35 x

這樣一來，我們就能根據(jù)變速箱齒比設定的數(shù)據(jù)來制定更加適宜的駕駛方式，無論是為了性能還是省油，都能達到更好的效果。

在之前測試陸風X5 8AT時就發(fā)現(xiàn)，前三擋的齒比落差不小，日常駕駛中遇到駕駛員意圖不明確時，換擋時間和頓挫都會很明顯。

實際測試結果與理論比對

為了避開擁堵，點評君選擇在晚上的環(huán)線進行比對測試。點評君發(fā)現(xiàn)，用這臺8AT的手動換擋模式能帶來更好的節(jié)油表現(xiàn)，那么，就先拋開那些繁冗的敘述，直奔主題吧。

1.中高速行駛節(jié)油表現(xiàn)更佳：除了可以用電的混動車，所有車都是這樣。對于陸風X5來說，前三擋的齒比間隙較大，變速箱換擋時會為了緩和頓挫，刻意延長換擋時間。

2.手動模式比自動模式省油：這個需要好好解釋一番，原因是后4擋齒比較密，變速箱會因為油門的收放動作而自動升擋，而再次補油又有可能造成變速箱降擋，所以，反復的升降擋其實并不利于發(fā)動機節(jié)油。

3.發(fā)動機維持在2000轉左右最為綠色：這臺渦輪增壓發(fā)動機，2000轉的最大扭矩220牛·米，功率也有近50千瓦，拉動1.6噸重的車已經綽綽有余。雖然，轉速越低越省油，但是決定電噴車油耗高低的更關鍵因素是噴油量。舉個例說，擰開水龍頭就可以沖干凈，也就不需要加壓了。因此，一味追求低轉速不一定油耗就能拉低，關鍵是找到最為恰當?shù)膭恿敵鲛D速與車輛工況相匹配，基本上輕踩油門動力舒暢就是判斷的最佳標準。

將發(fā)動機刻意維持低轉速，并不是省油的好方法，電噴車會因為負載的增加來加大噴油量，反而會增加油耗。

結論：最終點評君在行駛超過100公里后，得到的平均油耗為8.3L/100km，這期間嚴格遵守限速要求，環(huán)路80km/h，機場高速120km/h，但從未吝嗇踩油門。

點評君評車點滴之 陸風X5 8AT長期測試

其實手動換擋更便于保持轉速，加速感覺更為直接，只是因為沒有方向盤換擋撥片，右手老得離開方向盤推換擋位。

2點評主題：作為城市SUV，它很稱職

點評君：李寅博

行駛里程：300+km(跑了趟長途)

優(yōu)點：底盤調校硬朗、韌性好，高速穩(wěn)定，駕駛姿勢舒服，視野好，制動力充足好控制

不足：USB接口不能充電，中控區(qū)音響按鍵有些繁瑣

點評主題：作為城市SUV，它很稱職

自主品牌拉低了SUV的價格門檻，特別是這臺陸風X5 8AT，最高不過13.38萬元的售價，已經標配了2.0T的發(fā)動機和8AT的變速箱，在硬件配備上顯得性價比很高。

陸風X5在我手里開了300多公里，其中大概100公里是時速為高速路段，其余為市郊混合路段。綜合來講，X5在各種路況下的底盤表現(xiàn)絕對可圈可點，給我留下了非常好印象。

開著陸風X5基本是頂替自己的小福上下班代步，這條路每天都走，所以很容易對比出陸風X5的底盤調校特點?？傮w而言，它感覺硬朗且支撐性良好，速度快一些也很能貼地，完全沒有飄的感覺。

動力表現(xiàn)和操控性也是陸風X5的一大優(yōu)勢，相比同級別國產SUV，陸風X5的表現(xiàn)都屬上乘。

或許因為本人個子較高(187cm)，很容易對坐姿舒服的車產生好感。無論是門邊的手托還是駕駛坐姿和視野，陸風X5都很合適。

坦白說，相比動力，制動性能的好壞更能打動本人。陸風X5制動踏板軟硬適中，沒有虛位，制動力也沒有突兀的變化，上手很容易。唯獨，在停車時，變速箱在即將停穩(wěn)時會從2擋跳回1擋，這時的頓挫，用剎車踏板不好把握。

說完優(yōu)點，當然也在使用過程中發(fā)現(xiàn)了一些問題。比如，中控臺上的控制按鈕沒有漢化，而且使用邏輯比較復雜，沒有說明書很難掌握。但據(jù)說汽配城有很多大屏幕多媒體系統(tǒng)可供選擇，如果點評君要買，肯定第一時間換!

USB不能為手機充電，這個希望廠家盡快改善。這個錯誤實在是不應該啊。

外后視鏡面積很大，后方視野很好，可問題是高速行駛中的風噪比較明顯。

點評君覺得：棱角過于分明，且切風角度不夠合理是造成這一原因的關鍵。

最后一點，陸風X5的確“硬派”，發(fā)動機蓋沉，后備箱蓋也沉，即便點評君這種身材，也需要卯足勁，感覺是阻尼偏大所造成的，不知道廠家會不會考慮將這倆蓋改得“女性化”一些呢?