評測陸風X5 8AT怎么樣及寶馬X4 xDrive35i多少錢

作為國內首臺搭載8AT自動變速箱的自主品牌，陸風X5可謂搶盡風頭，但與此同時，敢為人先的陸風似乎也在經(jīng)歷眾人的“拷問”。自主品牌的8AT到底靠譜嗎?與其2.0T的發(fā)動機匹配如何?是否對得起12.28~13.38萬元的售價?帶著大家的這些疑慮，點評網(wǎng)來到南昌，在正式媒體試駕會之前為大家驗證陸風X5 8AT的實際表現(xiàn)，讓敢為人先的消費者脫掉“小白鼠”的帽子。

您最關心的是油耗還是平順度?是性能還是可靠性?沒關系，無所謂先后，因為這也是我們同樣關心的話題，您可根據(jù)下方的導航標簽頁自由選擇最感興趣的方面先閱讀。

平順度——前3擋齒比疏，后5擋齒比密，所以低速時的頓挫稍明顯

可以這么說，前3擋的換擋還在能察覺的范疇，而到了后面的5個擋，無論是升擋還是降擋都非常平順。那么，我們再來更仔細的分析下前3擋的情況。

這臺盛瑞生產(chǎn)的8AT變速箱還是挺厚道的，不僅包括運動和雪地模式，還包括手動換擋模式，不足之處是手動模式下為了追求平順性，反應不夠快。

起步感覺很柔和，一方面發(fā)動機基本位于渦輪全面介入之前(1500轉)的區(qū)間，動力的輸出缺乏大扭矩支撐;另一方面，1擋的齒比較大，它的功用更多為了攀爬陡坡而設定，因此，X5 8AT版的輕油起步表現(xiàn)得很柔和，但這一感覺很快有所轉變。

8AT自動版的低速動力響應性不如6MT版直接，起步初段感覺較為柔和。

當轉速超過1500轉，如果仍保持小油門，變速箱會很快升入2擋，而這時駕駛員能夠感覺到變速箱在換擋，經(jīng)過反復測試我們發(fā)現(xiàn)，頓挫的大小跟油門的使用有很大關聯(lián)。最平順的方式是保持一半以下的油門開度，一氣呵成的加速前進，這時它的表現(xiàn)非常出色，平順、連貫，感覺傳動效率也很高。

最不平順的方式其實出現(xiàn)的概率也非常的低，(在我們一天的試駕過程中出現(xiàn)了2次)導致這一情況出現(xiàn)的最大原因是：在變速箱開始升擋的一刻突然斷開油門，并且再次快速踩下油門，這時2擋會有抖動現(xiàn)象出現(xiàn)，但這種情況只會在1擋升2擋過程中出現(xiàn)，其它擋位在同等情況下也依舊非常平順。

2節(jié)油表現(xiàn)：中高速油耗更低

節(jié)油表現(xiàn)——升擋積極，中高速油耗更低

汽車最節(jié)油的行駛時速在60-90km/h之間，而具體哪個速度最省油更多取決于配合最高擋的發(fā)動機工況表現(xiàn)。陸風X5 8AT在60km/h速度下，便已升至6擋，轉速維持在1600轉左右。也就是說，發(fā)動機位于渦輪70%左右的能效工況下，在水平路面上的平均油耗約為6.5升/100km，而在80km/h勻速下，發(fā)動機同樣維持在1600轉左右(7擋)，而此時的平均油耗約為7升左右。

若能一直維持中高速勻速巡航，陸風X5的油耗有可能在7升/百公里左右，2.0T渦輪增壓發(fā)動機帶來的大扭矩和8AT變速箱最高0.64:1的超比擋，都是降低油耗的有利條件。

只要能維持勻速行駛，中高速下陸風X5 8AT的燃油消耗還算不錯，但若是在城市中遇上堵車，它的油耗則會增加不少，在我們試駕的路線中，有50%的城市環(huán)線，限速60-80km/h不等;有40%城市道路，紅綠燈較多，人流車流密集;還有5%的高速公路和5%非常擁堵的路況。綜合下來我們行駛了71公里，乘坐3人，70%的時間正常偏柔和駕駛，30%路況暢通的時間比較激情的駕駛，最終的綜合油耗為10.0升。而實際加油量為7.08升。

根據(jù)我們從廠方得到的發(fā)動機工況圖，可以方便我們進一步挖掘這臺2.0T發(fā)動機的性能與油耗潛質。不難看出1500~2000轉是以柔和的駕駛方式換取最佳油耗表現(xiàn)的轉速區(qū)間;而2400~5200轉是挖掘這套動力總成最佳性能的區(qū)間。

我們本次的油耗測試，有一半左右的時間是穩(wěn)定小油門的方式駕駛，因此平均油耗也一度低至8.9升/100公里，但隨著等紅燈和擁堵路段的增加，我們的油耗上升至9.6升/100公里，最后，我們再也無法忍受如此無趣的駕駛后，油耗最終定格在10.0升/100公里。在此也不得不跑個題，說說X5的懸掛表現(xiàn)。

開了大半程路，油耗一度跌到8.9L/100km，之后放開跑了一段，油耗有所回升，但是明顯開的更快一點，駕駛樂趣多了好多。

南昌市區(qū)的路修得不太好，或者應該說是非常不好。即便看似平整，表面也是相當粗糙，而陸風X5的底盤調校相對硬朗，對于路面的細碎震動過濾得不夠充分，不過這是以比較慢的速度行駛帶來的感受，當我們放開了跑，把速度提起來之后，那些細碎的震動反而被避震器或者是副車架更有效的吸收了，而且低速感覺偏沉的方向盤此刻也變得富余樂趣，豐富而直接的路感，讓人感覺煥然一新，毫不夸張的說，陸風X5在自主品牌中駕駛樂趣是數(shù)一數(shù)二的好!

3性能測試：實測加速快過官方

性能測試表現(xiàn)——手動模式做出最快加速成績，證明換擋邏輯仍有提升空間

測試完油耗，該輪到性能測試了。根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，陸風X5 手動版0-100km/h加速時間為11秒，而8AT自動版成績?yōu)?2.7秒。對此，我們一度認為國產(chǎn)8AT變速箱的傳動效率不夠高，齒比設定不夠合理。而當我們讀取到實際數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，所有測試成績都在12秒里，最好成績是用手動模式測出的10.78秒。

我們在測試過程中嘗試了變速箱的運動模式和手動模式和自動模式，在地板油加速時它們區(qū)別很小，個人覺得如果能夠非常精確的掌握好手動模式下的換擋提前量，是這三種模式中加速最快的選擇。

作為第一個吃螃蟹的人，陸風大膽的選擇了“一步到位”的8AT，但是難度也的確超過了預想，從爆出這一消息，到8AT版正式上市，這期間已是兩年時間，廠方表示，在做8AT調試標定的過程中，平順度表現(xiàn)是最重要指標，這期間出過很多個版本都是在不斷優(yōu)化和修正，我們所測試的這臺車也是正式上市發(fā)售的第一批車，因此取得比之前官方數(shù)據(jù)更好的成績也是情理之中的。

在此，繼續(xù)跑題，因為還有幾個獨家的小道消息。陸風X8 8AT版今后會提供兩個ECU(發(fā)動機電腦管理單元)+TCU(變速箱管理單元)版本，一個側重于性能——用以更發(fā)揮2.0T發(fā)動機的動力;一個側重日常駕駛——用以降低油耗，提高日常駕乘平順性。

另外，廠家還將進一步優(yōu)化避震器的阻尼設定，以求更適合粗糙、顛簸路面的行駛舒適性(比如南昌這樣的);還將提高轉向助動力，讓單手操縱變得更加輕松。

陸風一直在完善產(chǎn)品，很多方面的都在往消費者所親睞的方向調整，比如轉向力、避震阻尼大小，都朝著更加輕盈、舒適的方向做優(yōu)化調整。

看來，廠方對于消費者的需求還是非常重視的，包括汽車媒體的改進建議也有很多都加以采納，并得以實施。比如，筆者曾對陸風X5手動版的座椅腰部支撐不夠提出過改進建議，如今已經(jīng)改進了，并且實際使用效果很好。

所以，我們的改進建議又來了。加速表現(xiàn)出色的陸風X5，在全力制動環(huán)節(jié)未能延續(xù)高水準表現(xiàn)。最終成績?yōu)?4.67米。究其原因還是極限狀態(tài)下的最大制動力為0.9G造成，通常制動力表現(xiàn)優(yōu)異的車輛，平均制動力可達到1.1G左右甚至更高。

我們的失望是建立在與加速表現(xiàn)不對等的前提下，單說這一成績是合格的，只是還不夠優(yōu)秀。不過事后了解到，廠方已經(jīng)在對剎車系統(tǒng)做出了升級計劃，相信在加大剎車盤尺寸后，陸風X5的制動性能會大為改觀。只要能進入42米區(qū)間，陸風X5的整體性能表現(xiàn)將更為平衡，更為出色。

4可靠性：兩年磨一劍

可靠性——兩年磨一劍，不算長，但也不至于頓

前后兩年的時間，陸風一直未敢怠慢，以至于我們到今天才首次試駕到陸風X5 8AT版，試駕過后也確實能感覺到廠方所付出的努力。筆者認為，廠方這樣的做法是值得肯定的。如果只是為了追求噱頭，炒作完概念就應該迅速上市搶占市場，在競爭如此激烈的市場中，自主品牌似乎只有靠SUV才能占到價格優(yōu)勢的便宜，哈弗H6、長安CS75都是單一車型銷量榜上的明星，陸風X5要想成功突圍，必須在方方面面都有更大的優(yōu)勢才能博得消費者的認可，出現(xiàn)任何一點閃失必將換來無法挽回的失敗。

我們本次前后試駕了兩臺陸風X5 8AT車型，產(chǎn)品的一致性表現(xiàn)都很令人滿意，我們更多的是在發(fā)現(xiàn)它的完善與進步，試駕的時間越長發(fā)現(xiàn)它的潛質越多，這也是讓我們最感欣慰的地方。畢竟都在談愛國，說支持自主品牌發(fā)展，沒有好的產(chǎn)品力，國人很難付諸實際行動，當自主品牌開始真正變得物美價廉時，真的可以更加坦然的給他們一個機會，同時也是給自己找一個實惠。

自從2007年推出X6以來，寶馬首次將轎跑車的概念移植到了SUV當中，并且將其命名為SAC(Sport Activity Coupe全能轎跑車)。之后，其他一些品牌也開始競相效仿，這種全新的細分車型逐漸成了運動型SUV的代表。寶馬當然也不會閑著，在合適的時機推出了X4，以完善自己的產(chǎn)品線。作為剛剛進行了小改款的X3的衍生車型，全新的X4究竟只是在X3的基礎上做足了表面功夫?還是在行駛性能方面較X3有所差別?就讓我們通過實際測試來一探究竟。

● 外形設計比例協(xié)調

在進行測試之前，我們先通過內外的設計來了解一下這款跑味十足的新車與傳統(tǒng)SUV有哪些不同。作為X6的小弟，X4在整體造型上可以說與前者如出一轍，但是由于車身尺寸的差異，因此X4在C柱位置做出了一些自己的改變，顯得更為緊湊而有力量感。這就像是寶馬4系與2系之間的關系，雖然同為Coupe車型，但是一個更為優(yōu)雅，而一個更顯精致。

▲X4在B柱以前的部分和X3幾乎沒有什么區(qū)別，xDrive35i車型配備了M運動套件。

▲從車頭來看，X4仍然是一副傳統(tǒng)SUV的敦實面孔，與Coupe車型的優(yōu)雅不太沾邊。

▲因為車身長度的關系，X4的車頂弧線相比X6下降得更快，頗有一些鋼炮的感覺。

從車身尺寸來看，X3為4652×1881×1686mm，軸距為2810mm，而X4為4671×1881×1624mm，軸距同為2810mm。X4相比X3車身長度增加了19mm，高度降低了62mm，用更低矮的姿態(tài)營造出運動的氛圍。然而同樣的軸距和寬度證明了X4就是不折不扣的X3跨界版車型。

▲X4與X3在側面線條上區(qū)別十分明顯，除了車頂?shù)幕【€之外，X4的后門窗線更為平直，與腰線平行，但是其腰線并不像X3那樣一直貫穿至尾燈，而是在后輪眉上方分離出一條具有肌肉感的弧線。

▲X4 xDrive35i車身上的銘牌和元素體現(xiàn)出十足的運動氣質。

▲X4 xDrive35i的輪圈尺寸為19英寸，造型與M135i上的相似，并帶有M的標牌。輪胎規(guī)格為前輪245/45 R19，后輪275/40 R19，使用米其林Primacy 3系列，這不是一款極端的運動型輪胎。

尾部是X4最大的看點，相比它的老大哥X6而言，X4的尾燈線條更加流暢，車尾的層次感也更為明顯，唯一美中不足的是寶馬這一次在排氣方面顯得比較吝嗇，在35i車型上居然沒有使用雙邊單出的排氣，這對于完美主義者來說不得不說是一個遺憾。

▲M運動套件使得X4 xDrive35i的尾部更具動感，美中不足的是單邊的排氣設計。

▲X4的行李架弧度非常明顯，與車頂一同呈現(xiàn)出非常流線的姿態(tài)。

▲X4的尾窗面積十分狹小，視野受到了很大程度的影響，這也是這類車型的通病所在。

總的來說，個人認為X4的外觀設計比例協(xié)調，超出了我對這款車型的預期。但是X4在車頭設計方面沒有與X3做出一些區(qū)別，讓人覺得寶馬有偷懶的嫌疑。好在這輛xDrive35i配有M運動套件，還是能夠在第一時間區(qū)分出它與X3的不同，而且鮮艷的紅色涂裝也使得這輛X4的回頭率直線拉升。

2實用度方面不及X3

● 實用度方面不及X3

來到車內，你會發(fā)現(xiàn)X4的內飾設計與X3沒有什么本質不同，簡潔的設計在造型上并無太多亮點，但是黑白的內飾搭配讓人有一種清新時尚的感覺。車輛的方向盤和儀表盤都是寶馬慣有的造型，實際使用起來上手難度很低，一切布局按鍵都在熟悉的位置。

▲X4的內飾設計與X3沒有什么本質不同，但黑白的內飾搭配讓人感覺比較清新時尚。

▲方向盤是寶馬慣有的造型，但是M版進行了加粗，比較適合手掌寬大的人士。

▲中控臺使用了鋼琴烤漆的風格，并搭配金屬拉絲的飾條，凸顯時尚與運動感。

換擋區(qū)域一直是寶馬車型的強項，寶馬工程師的設計意圖就是一切以駕駛者的感受為中心。因此無論是電子換擋桿、電子手剎和自動駐車按鍵、駕駛模式切換按鍵以及可視倒車雷達的控制區(qū)域都在駕駛者最為順手的位置上，加上好用的帶有互聯(lián)駕駛的第三代iDrive系統(tǒng)，可以說寶馬的換擋區(qū)域是當今最符合人體工學的設計之一。

▲配有M運動套件的X4 xDrive35i的換擋區(qū)域被金屬拉絲面板所覆蓋，質感非常出色。

▲換擋區(qū)域前方的兩段式儲物空間很實用，放置手機錢包一類的隨身物品非常合適。

▲Harman/Kardon的音響系統(tǒng)被寶馬很多車型所采用，X4上的支持7.1環(huán)繞音效。

這輛X4的座椅全部采用白色真皮配以紅色縫線，在優(yōu)雅中體現(xiàn)出運動感。只是白色的真皮座椅并不耐臟，日常使用時還需多加注意。而說到空間，前排的坐姿并不像寶馬的轎車那般低矮，這也是由于SUV車型的視線考慮。后排空間由于車頂?shù)幕《容^大，因此和X3比起來沒有任何優(yōu)勢可言。但是在內部儲物空間方面，X4相比X3的差距并不明顯。

▲駕駛座椅無論樣式和舒適度都是寶馬的一貫水平，并且可電動調節(jié)的范圍很大。

▲體驗者身高178cm，前排頭部空間為一拳。扶手比較寬大，而且位置非常合適。

▲后排座椅因為傾斜角度較大，因此仍然有一拳的頭部空間，腿部空間則為兩拳有余。

▲儲物空間大多非常實用，可以看出寶馬設計師的用心之處，這一點值得稱道。

X4與X3內部最大的不同，就在于后備廂空間的容量以及實用性。由于溜背的關系，X4的后備廂空間比X3少了50L，并且后排頭枕后方的儲物板也非常狹窄，實用性有所降低。

▲相對于X4的后備廂來說，X3明顯是更為理性的選擇。

▲寶馬的車型大多支持4:2:4比例的后排座椅放倒，而且X4可以在前方進行操作。

▲座椅全部放倒之后，X4一樣擁有驚人的儲物空間，因此在實用度方面無須過多擔心。

就X4的整體內飾而言，在設計方面與X3幾乎無異，而在實用度方面還是X3更勝一籌，這是事先就可以預料到的。在X4與X3之間，是選擇更加優(yōu)雅的尾部造型，還是選擇更加實惠的儲物空間，相信每個人都可以做出自己的選擇，而我認為其實X4與X3在實用度方面的差距并沒有看上去的那么大。

3性能在X3基礎上做出優(yōu)化

目前X4的動力配備與X3完全重疊，也是兩套2.0L渦輪增壓發(fā)動機(分別是高、低功率兩款)與一套3.0L渦輪增壓發(fā)動機，型號分別是20i、28i和35i共三款。而變速箱仍然是ZF的運動型8擋手自一體變速箱，這款變速箱在平順性、換擋時間與邏輯方面的優(yōu)秀表現(xiàn)相信已經(jīng)無需過多贅述。

● 0-100km/h加速測試

我們首先進行0-100km/h加速測試，由于寶馬的運動車型都帶有Sport+模式，X4當然也不會例外，因此我們鎖定此模式，并踩住剎車踏板，踩下油門。這時抬頭顯示和儀表盤都會出現(xiàn)“Launch Control(起跑控制)已激活”的字樣，說明車輛已經(jīng)在最佳起步模式。值得注意的是，在X3上并沒有LC起跑控制的功能，X4在這方面顯得更加專業(yè)。

▲由于有LC起跑控制功能，X4 xDrive35i在起步時抬頭比較明顯，力道十足。

寶馬官方給出的0-100km/h加速數(shù)據(jù)為5.5秒，但是由于測試當天比較炎熱，加上試駕車輛的輪胎損耗較為嚴重，因此我們測得的加速時間為5.93秒，略慢于官方給出的數(shù)據(jù)。但從X3 xDrive35i的5.6秒官方數(shù)據(jù)來看，加上X3缺少LC起跑控制功能，我們認為X4與X3的實際差距應該在0.5秒左右。

● 100-0km/h制動測試

隨后進行的是100-0km/h制動測試，在多次測試中X4 xDrive35i的表現(xiàn)十分穩(wěn)定，成績基本可以控制在39米之內，車輛的點頭抑制對于一款SUV車型來說比較不錯，整體表現(xiàn)令人滿意。

▲X4 xDrive35i的點頭抑制對于一款SUV車型來說表現(xiàn)不錯。

● 等距繞樁測試

在繞樁測試中，由于X4的電子系統(tǒng)不能做到完全關閉，即使儀表盤上已經(jīng)顯示為“DSC OFF”，但是每當車輛快要到達極限時，系統(tǒng)都會自動剎車來抑制滑動。另外，作為一款SUV車型，X4還是存在比較明顯的轉向曠量，且側傾也比較大，加上電子系統(tǒng)的干預，在繞樁過程中感覺并不是太順暢。但是，由此可以看出X4在安全性方面還是有很強的保障。

▲電子系統(tǒng)不能完全關閉，每當車輛快要到達極限時，系統(tǒng)都會自動剎車來抑制滑動。

● 道路駕駛感受

可以說當你第一次做進X4的駕駛室里，從后視鏡中看到狹小的尾窗之后，便會感受到這是一臺具有明顯轎跑車風格的SUV。事實也的確如此，盡管X4的轉向存在一定的曠量，但是當你轉動方向盤的幅度稍大一些，馬上就可以感覺到積極敏銳的響應，這種表現(xiàn)在SUV之中可以算是相當運動了。

在操控方面，若是與同價位的一些對手相比，X4在高速行駛時的可控性和穩(wěn)定性是有一定優(yōu)勢的，完全可以向X5這個級別的車型看齊。在速度超過80km/h后方向盤會變得非常沉穩(wěn)，發(fā)動機的狀態(tài)也始終保持輕松暢快，在加速超車時可以感受到源源不斷的動力輸出。但是，在快速變線時，由于車身的側傾不小，因此并不能給駕駛者帶來十足的信心。

由于寶馬的車型都帶有駕駛模式切換，因此你可以根據(jù)心情和路況來選擇其中的一種。在不同模式下，包括方向盤的助力回饋和懸掛的濾震表現(xiàn)都會隨著按鈕的按下而迅速轉變風格。在Sport與Sport+模式下，深踩油門所帶來的“砰”、“砰”的換擋排氣回壓聲可以媲美雙離合變速箱，而渦輪的“嘶”、“嘶”聲也不絕于耳，并且這臺3.0L發(fā)動機的表現(xiàn)足夠線性，讓人感覺不到渦輪介入所帶來的突兀感。

X4 xDrive35i的整體底盤表現(xiàn)仍是偏向舒適的，即使在Sport+模式下，在一般路況下你都不會感覺到生硬的顛簸，細碎的震動都會被懸掛消化吸收，而在舒適模式則更顯得柔和安逸，但也并不會出現(xiàn)支撐不足產(chǎn)生的多余浮動。對于公路駕駛來說，X4的表現(xiàn)是非常棒的，只有在經(jīng)過減速帶時，由于使用了19英寸的輪圈，你還是不得不將車速降低到20km/h左右，否則生硬的顛簸感會令人感到不適。

編輯點評：

其實X4的出現(xiàn)并沒有過多影響到豪華中級SUV市場，就拿它的兄弟車型X3來說，我認為X3在設計上更為硬朗，同時會更多的兼顧到全路況的駕駛表現(xiàn)，而在實用性方面也進行了最好的優(yōu)化。而說到全新的X4，它在設計上更傾向于優(yōu)雅與運動，性能方面也在X3的基礎上有所提升，因此公路才是其施展才能的最佳地點。如果你對SUV車型情有獨鐘，同時又非常看重公路性能與駕駛樂趣，那么擁有酷炫外形的X4不失為一個很好的選擇。