反思蔚來召回 危險(xiǎn)的模組與模糊的邊界

車企試圖突破更多技術(shù)節(jié)點(diǎn)的同時(shí)，也意味著主機(jī)廠與供應(yīng)商在價(jià)值鏈布局上有更多的重疊。【編者按】蔚來量產(chǎn)車型ES8召回事件，給新造車勢力的未來發(fā)展增添了一層灰色陰影，究其本質(zhì)，揭開召回事件我們該如何正確看待?蔚來汽車的召回事件驚起一池春水。6月27日，蔚來公開表示，由于部分車輛存在電池?zé)崾Э睾推鸹痣[患，將召回4803輛ES8電動(dòng)汽車，為它們免費(fèi)更換改進(jìn)后的動(dòng)力電池包，以消除安全隱患。

ES8是蔚來首款量產(chǎn)車型，也是國內(nèi)“造車新勢力”首款批量交付的電動(dòng)汽車，截至今年4月30日，它總共交付了16461輛。此次召回，至少三成已經(jīng)交付的ES8將受到直接影響。

此外，蔚來還表示，其電池流通體系內(nèi)所有的有安全隱患的電池包也將全部更換。為了解決用戶的“里程焦慮”，蔚來在常規(guī)充電體系之外，還提供了在特定站點(diǎn)更換電池的服務(wù)，因此市場上有“流通”的電池。

換電技術(shù)與服務(wù)的積累一方面給蔚來的召回工作帶來了便利，另一方面也加大了電池召回的工作量。智庫君了解到，目前蔚來在城區(qū)內(nèi)的換電站基本已經(jīng)不對外開放，而整個(gè)電池與車輛的召回事宜預(yù)計(jì)要進(jìn)行兩個(gè)月。

此前，蔚來一再卷入車輛起火、冒煙的負(fù)面?zhèn)髀劊舜沃鲃?dòng)召回則被不少人看作負(fù)責(zé)任和有擔(dān)當(dāng)?shù)谋憩F(xiàn)。不過，相比于召回，電池起火的原因更是消費(fèi)者和業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點(diǎn)。

“危險(xiǎn)”的模組

根據(jù)蔚來的聲明，電池包熱失控和起火的風(fēng)險(xiǎn)來自于模組，因模組的電壓采樣線束存在走向不當(dāng)?shù)那闆r，可能被其上蓋板擠壓，在極端情況下有起火風(fēng)險(xiǎn)。

蔚來的電池模組供應(yīng)商為寧德時(shí)代。寧德時(shí)代是全球銷量排名第一的動(dòng)力電池系統(tǒng)供應(yīng)商，其不僅裝機(jī)量名列前茅，而且已與多家整車企業(yè)達(dá)成不同程度的合作，被譽(yù)為動(dòng)力電池領(lǐng)域的“獨(dú)角獸”。

“電池包箱體和模組結(jié)構(gòu)產(chǎn)生干涉，在某些極端條件下可能……存在安全隱患。”

但寧德時(shí)代并沒有承認(rèn)模組存在安全隱患，而是表示，

從兩份聲明看，蔚來和寧德時(shí)代雙方并未就風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)達(dá)成共識，蔚來認(rèn)為模組存在質(zhì)量問題，而寧德時(shí)代則認(rèn)為模組質(zhì)量過關(guān)，問題在于模組和電池包的適配。需要指出的是，在蔚來與寧德時(shí)代的合作中，電池包箱體和模組的裝配由蔚來負(fù)責(zé)。

雙方都將焦點(diǎn)鎖定在了模組上，但到底是模組內(nèi)還是模組外則無從得知。

兩則完全不一致的聲明讓電池安全隱患的來源撲朔迷離。多位電池行業(yè)內(nèi)人士對智庫君表示，從當(dāng)前信息不好判斷是蔚來還是寧德時(shí)代的責(zé)任，

有業(yè)內(nèi)人士分析，蔚來和寧德時(shí)代聲明的共性是，引起電池起火風(fēng)險(xiǎn)的短路原因都是上蓋的擠壓和磨損，而從電池包箱體的長寬高三個(gè)緯度看，模組與箱體的間隙確實(shí)相當(dāng)緊湊。

但也有質(zhì)疑稱，既然是模組與箱體相互干涉出現(xiàn)問題，按常理應(yīng)該是擴(kuò)大相對空間，消除干涉，要么縮小模組，要么擴(kuò)大箱體，但非要換掉模組，只能說明“十有八九是模組出了問題”。

其公開的起火原因同樣是模組故障。

值得一提的是，在蔚來宣布召回的第二天，特斯拉也針對4月下旬發(fā)生在上海的一起車輛自燃事件發(fā)出了聲明，

特斯拉與蔚來一樣，由于頻繁的車輛起火事件備受關(guān)注，加上它們是區(qū)別于傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)企業(yè)，更是放大了人們對其產(chǎn)品的安全性擔(dān)憂。不過，特斯拉并沒有說明，電池模組具體出了什么故障。

因?yàn)樘厮估姵啬＝M是由自己生產(chǎn)，其電池供應(yīng)商松下只負(fù)責(zé)提供電芯。

但特斯拉的問題“簡單”很多，

模糊的邊界

從上述蔚來與特斯拉兩個(gè)案例不難發(fā)現(xiàn)，隨著汽車行業(yè)電動(dòng)化發(fā)展趨勢加強(qiáng)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在發(fā)生深刻變革。以動(dòng)力電池為例，上游電池廠商正在成為汽車產(chǎn)業(yè)最重要的供應(yīng)商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對復(fù)雜的合作模式。這也給雙方的責(zé)任界定帶來了難度。

與車企合作主要有三種模式

清華大學(xué)蘇州汽車研究院汽車輕量化技術(shù)中心技術(shù)經(jīng)理吳中旺對智庫君總結(jié)，當(dāng)前寧德時(shí)代這樣的電池廠商，：

一是直接提供整個(gè)電池包；

二是像與上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)合作那樣，雙方組建合資公司，共同研發(fā)電芯和模組；

三是只提供模組，甚至是電芯。

這三種模式，電池包產(chǎn)品與電池供應(yīng)商的聯(lián)系漸次減弱，而從另一個(gè)角度而言，對車企的技術(shù)要求則漸次提升。而在新創(chuàng)車企中，有不少企業(yè)為了更好地進(jìn)行成本管控，在電池領(lǐng)域更傾向于自己做集成，典型的例子便是特斯拉，它只接收電芯，從模組開始便是自己研發(fā)，蔚來也經(jīng)常強(qiáng)調(diào)自身在“三電”領(lǐng)域的技術(shù)積累。

特斯拉正在加緊研發(fā)電池，希望減少對松下的電池供應(yīng)依賴，并大幅降低成本。

需要指出的是，特斯拉在電池研發(fā)領(lǐng)域甚至還要更進(jìn)一步。有消息顯示，

車企試圖突破更多技術(shù)節(jié)點(diǎn)的同時(shí)，也意味著主機(jī)廠與供應(yīng)商在價(jià)值鏈布局上有更多的重疊。

實(shí)際上，在車企與電池廠商的合作中，雙方也有博弈。“在技術(shù)相對不成熟的背景下，車企往往面臨新的選擇：要不要自己來做這件事情?”電動(dòng)車電池分析師、羅蘭貝格總監(jiān)時(shí)帥對智庫君表示，

“動(dòng)力電池屬于壁壘較高的領(lǐng)域，但是當(dāng)這個(gè)技術(shù)的關(guān)鍵步驟高度掌握在整車廠手中，電池廠商是沒有辦法把握它的安全邊界的。”一位動(dòng)力電池行業(yè)人士對智庫君表示，他認(rèn)為，電池廠商應(yīng)該在專業(yè)領(lǐng)域擁有更多話語權(quán)。

此次蔚來的召回一事，也在無意中展現(xiàn)了電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不那么“透明”的一面，例如整車廠與供應(yīng)商在核心零部件方面的設(shè)計(jì)主導(dǎo)權(quán)歸屬等等。這次召回可能會再次引起產(chǎn)業(yè)鏈分工的反思，也可能會倒逼廠商進(jìn)一步加強(qiáng)這些環(huán)節(jié)的重視程度。

“不能因?yàn)閷幍聲r(shí)代是龍頭老大就說一定要全部用它的技術(shù)，也不能因?yàn)槲祦硎切聞?chuàng)車企就否認(rèn)它的實(shí)力。”

車企和供應(yīng)商究竟應(yīng)該以怎樣的方式合作,仍是值得探討的話題，“很難說哪種模式更好。”吳中旺表示，

時(shí)帥也強(qiáng)調(diào)，車企與電池企業(yè)的合作還是大于博弈。“在車企能夠完全掌控核心技術(shù)及成本的條件下，一般更偏向外包，把精力集中在自己擅長的整車設(shè)計(jì)、消費(fèi)者服務(wù)等領(lǐng)域。但這一決策也會受內(nèi)部戰(zhàn)略的影響，如不同主機(jī)廠對于自動(dòng)駕駛等前瞻性領(lǐng)域的發(fā)展策略有所不同。”