評(píng)測：2019款雪佛蘭科爾維特ZR1與2018保時(shí)捷911 GT2 RS動(dòng)力誰更強(qiáng)悍

你有沒有想過這一切會(huì)在哪里結(jié)束?更強(qiáng)勁，更大的機(jī)翼，更好的航空，更豐富的輪胎。還記得90年代保時(shí)捷911 Turbo和雪佛蘭科爾維特 ZR1達(dá)到400馬力嗎?我們以為我們都會(huì)死。然而現(xiàn)在我們接近翻倍了。技術(shù)的惡魔種子是什么造成的?

憑借這種存在主義理論，我們呈現(xiàn)了不斷上升的螺旋式上升：2019年雪佛蘭科爾維特 ZR1 ZTK包和2018年保時(shí)捷 GT2 RS Weissach版。

由于我長期的賽車生涯以及保時(shí)捷賽車運(yùn)動(dòng)員在我簽訂工廠合同時(shí)的內(nèi)部運(yùn)作，以及我對(duì)Motor Trend進(jìn)行的 10個(gè)賽季的賽道測試，我親切地關(guān)注了這個(gè)問題并且想知道這個(gè)穩(wěn)定的蜿蜒技術(shù)和性能的進(jìn)步。

這些超級(jí)跑車是他們自己的長系列的最高演變，并聲稱自己在整個(gè)主要汽車創(chuàng)造商的宇宙中處于上述螺旋的頂端。

讓我們從ZR1開始吧，因?yàn)?#39;穆里卡!今天的'Vette是C7的最后一代，直接由C6制造，追溯到2005年的歷史。然后標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)是6.0升LS2，額定功率為400馬力，之后用6.2升LS3升至430升。為了應(yīng)對(duì)其美國V-10競爭對(duì)手道奇的不斷膨脹的產(chǎn)量V蛇，C6 ZR1在其動(dòng)力戰(zhàn)中用638馬增壓鼓風(fēng)機(jī)玻璃(帶透視罩凸起)發(fā)動(dòng)了一次重大齊射。幾年之后，Z06浮現(xiàn)了650匹馬并且有很強(qiáng)的過熱傾向 - 發(fā)動(dòng)機(jī)的重要液體和進(jìn)氣溫度 - 在賽道上以專業(yè)速度行駛時(shí)(我在亞特蘭大路上的前三圈發(fā)現(xiàn)了這一點(diǎn))天)。這種以賽道為導(dǎo)向的模型根本沒有準(zhǔn)備好迎接黃金時(shí)段，盡管更保守的車主能夠以更溫柔 的速度成功追蹤他們的Z06。

這引出了我們最新的ZR1及其頂級(jí)755馬力的LT5?？茽柧S特團(tuán)隊(duì)面臨的挑戰(zhàn)是同時(shí)提高我們所熟知和愛慕的Z06 / Z07 的速度和冷卻效果。艱巨的任務(wù)，因?yàn)檫@兩個(gè)目標(biāo)在相反的方向拉針。更多的功率等于更多的熱量。為了解決這個(gè)問題，增加了五個(gè)新的散熱器，從而產(chǎn)生更好的散熱效果。在賽道上，溫度仍然變暖，但在我駕駛的時(shí)候，針頭從未劃過紅色區(qū)域。

與保時(shí)捷GT2 RS相比。在前面，它是moolah的兩倍多 - 如果你能找到一個(gè)買。但它也是911歷史悠久而輝煌歷史上的新巔峰。15年來，我向來在努力爭取它們。當(dāng)水冷式汽車上市時(shí)，我開始參加比賽。憑借對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和每缸四氣門呼吸的卓越操縱，996的功率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過古老的風(fēng)扇和翅片冷卻的平底六缸。

但有趣的事情發(fā)生了。經(jīng)過多年的努力，以減少后置發(fā)動(dòng)機(jī)911的著名過度轉(zhuǎn)向趨勢 - 以我現(xiàn)在第二個(gè)最受歡迎的911底盤驅(qū)動(dòng)，993-過度轉(zhuǎn)向回來了。996是抽搐，松散和冒險(xiǎn)。新一代，回到繪圖板。我在21世紀(jì)初的Alex Job Racing和Greg Fordahl Motorsports的兩個(gè)版本參加了比賽，我看到舊的993 RSR如何在角落里以穩(wěn)定，可用的抓地力殺死新的911 GT3 R但是被吸了下來由新車的四氣門沖擊和光滑，低阻力航空的直道。

為什么要上歷史課?解釋為什么我對(duì)新款GT2 RS感到非常興奮。這是自1999年以來的第一款911，它真正利用了其向后的分量分配，并將其豐富的扭矩轉(zhuǎn)化為加速度。我希翼這將是新的范例。

GT2 RS比之前的任何工廠911都更省電。“大不了，”你說。“我們已經(jīng)擁有911渦輪增壓器多年，他們已經(jīng)逐漸進(jìn)展到400,500,600馬力，他們很好。沒有什么新東西。” 錯(cuò)誤，Bratwurst呼吸。這最有力的一次911是2 -車輪驅(qū)動(dòng)器。這臺(tái)機(jī)器真正的奇特之處在于它能夠?qū)?53磅 - 英尺的扭矩(比令人敬畏的GT3多214個(gè))發(fā)送到后輪胎并將其變成加速而不是輪胎和輪胎煙霧 - 而不會(huì)增加所有復(fù)雜性和分量輪驅(qū)動(dòng)。

這種巨大的力量推動(dòng)了GT2 RS向前推進(jìn)，而不是橫向漂移(除非你的名字是Jethro Bovingdon)。這款終極性能街車的獲勝賽車的首要優(yōu)先級(jí)贏得了我的尊重和贊賞。好的，愛。(我對(duì)自己的陽剛之氣充滿信心地向相對(duì)無生命的物體表達(dá)這四個(gè)字母。)

有了這樣的虔誠，讓我們看看當(dāng)我們放下戰(zhàn)爭之犬時(shí)會(huì)發(fā)生什么。

科爾維特向前邁出的巨大技術(shù)步伐是它從不會(huì)失去增壓LT5 V-8的輸出。與其前身不同，這款ZR1在整個(gè)會(huì)議期間都取得了很大發(fā)展。將這一進(jìn)步歸功于52%的伊頓增壓器和更高效的中冷器。然而，在我們最佳駕駛員的汽車測試期間，ZR1中的755匹馬似乎從未像GT2 RS和700俱樂部中的其他車一樣，無論是在四分之一英里還是在高端。

在我們世界上最偉大的阻力賽中，我堅(jiān)決果斷地將這兩輛車放在范登堡空軍基地原始的3英里長的著陸跑道上，以實(shí)現(xiàn)我自己在GT2 RS中200多倍的個(gè)人陸地速度記錄。相比之下，即使沒有ZTK包裝的高翼，'Vette仍然落后，一次又一次。有類似的最高速度聲明，給出了什么?我只能忠實(shí)地報(bào)告我的眼睛看到了什么，并假設(shè)中間冷卻可能仍然不足以跟上，因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)測試確實(shí)似乎支持755馬力的估量。

在WeatherTech Raceway拉古納塞卡的熱重疊在前直道上顯示出類似的結(jié)果。GT2 RS達(dá)到了令人興奮的149.0英里每小時(shí)，但ZR1惟獨(dú)141.6英里。所有這一切都無法通過更好的角落退出來解釋。這只是一個(gè)太大的傳播。一些雪佛蘭馬沒有減肥。

但對(duì)于直線憤慨來說足夠了。當(dāng)車輪轉(zhuǎn)入轉(zhuǎn)彎1時(shí)會(huì)發(fā)生什么?在我的世界里，眾神無論如何都生活在角落里(雖然我必須承認(rèn)，一旦你跨越了雙世紀(jì)，即使是直線也會(huì)變得有趣)。在拉古納(Laguna)，1號(hào)彎是一個(gè)平緩的左彎彎。幾年來我駕駛過的幾乎所有汽車都是一個(gè)簡單的平板 - 直到大型擊球員的街車在這個(gè)頂部開始接近140。它們變得輕快，甚至可以獲得一些五檔車輪，并且匆忙地追蹤得最遠(yuǎn)。彎道是那些速度的真正角落，具有較晚的頂點(diǎn)，并且使轉(zhuǎn)向變直是保持在人行道上的必要條件。十年前，最后一代ZR1是第一輛迫使我的右腳羽毛回來的車，因?yàn)閾?dān)心著陸時(shí)的災(zāi)難。

那么，今年ZR1再次達(dá)到了最高速度的科爾維特速度，但它很容易降落。ZTK航空發(fā)動(dòng)機(jī)在那里以及在賽道周圍的其他幾個(gè)快速彎道處證明是有效的。這不是賽車的下壓力水平，但對(duì)于街道機(jī)器來說這是非常重要的。不同平常的是，轉(zhuǎn)角速度越高，ZR1的表現(xiàn)就越好。在軌道上，大多數(shù)汽車是相反的：更快意味著更多。當(dāng)我在雪佛蘭新聞日的新ZR1中設(shè)置道路亞特蘭大的單圈記錄時(shí)，賽車穩(wěn)定并且在高速轉(zhuǎn)彎12中連接并且進(jìn)入了空間，這對(duì)于那里的快速時(shí)間至關(guān)重要。我的意思是表現(xiàn)得很好。

這導(dǎo)致了我們科爾維特的巨大挫折：低速牽引 - 這也是歷史課的原因。當(dāng)功率低于500時(shí)，底盤可以處理它，但隨著Z系列汽車將其推到600以上 - 并且ZR1現(xiàn)在頂部達(dá)到750，后懸架不堪重負(fù)。高功率的“Vettes”在低檔時(shí)極易浮現(xiàn)斷電過度轉(zhuǎn)向。ZR1中精彩的額外小馬使它更糟糕。

真實(shí)的故事：我在一條廢棄的小街上踢出了ZR1的尾巴，它從我的手上扯下輪子這么難以重新磨損一個(gè)撕裂的肩袖。野蠻。在這些汽車中，駕駛員最好將多模式牽引力和穩(wěn)定性操縱器激活。

這個(gè)處理問題并不新奇。雪佛蘭從來沒有解決過后懸掛的長期問題，也沒有解決不能正常停機(jī)或后端總體驚嚇的抽搐問題。它讓我感到沮喪，并且它讓Vette從更大的終極潛力中恢復(fù)過來。不可靠和不值得信賴的后部抓地力使得汽車在第一檔到第三檔時(shí)非?？褚埃@意味著在大多數(shù)彎道中。該汽車族筆記本充斥著很多關(guān)于它的編輯評(píng)論。固然，這是一種刺激和刺激的刺激，但并不完全是出于正確的原因(恐怖和恐懼是一些經(jīng)驗(yàn)豐富的文士引用的罪魁禍?zhǔn)?。

Z06始終是一個(gè)摔跤比賽，在賽道上的極限駕駛，額外的100馬力使其更加如此，除了ZR1在高速下大大改善。這種情況讓我想起了很多V蛇：它總是很少，它的工程師似乎只是接受它作為汽車男性個(gè)性的一部分 - 直到他們奇跡般地，在生產(chǎn)的最后一年用ACR模型徹底治愈它。

科爾維特團(tuán)隊(duì)是否可以完成同樣的蓬勃進(jìn)展。我的扶手椅工程師建議后幾何形狀; 也許它有太多的反蹲。原因?我已經(jīng)嘗試了各種各樣的工廠沖擊設(shè)置，年復(fù)一年，似乎都沒有治愈它。但它可以提供幫助。對(duì)于Z06 / 7和Grand Sport，我建議將懸架設(shè)置放在Sport而不是Track。然而ZR1的減震套件在所有設(shè)置上都比Z06更柔和，特殊是在Race沖擊模式下。這對(duì)舒適很有好處，但仍然沒有馴服這種緊張的抽搐。一些車手，尤其是有天賦的車手，實(shí)際上更喜歡輪轉(zhuǎn)，所以也許科爾維特的動(dòng)力團(tuán)隊(duì)喜歡這樣。但我沒有。就像我?guī)啄昵霸陉P(guān)于前ACR Viper的推特戰(zhàn)爭中所說的那樣，處理不當(dāng)?shù)钠噰樀搅宋摇Ｎ也幌矚g

然而，并不是所有的毒液都是針對(duì)雪佛蘭的，這意味著我的官方保時(shí)捷賽車咆哮。我花了很多時(shí)間在996的996版本中，并且在轉(zhuǎn)彎時(shí)獲得良好的牽引力總是一個(gè)挑戰(zhàn)。我們的主要寶馬似乎是好或更好，但有一個(gè)前置發(fā)動(dòng)機(jī)。這沒故意義。但是如果我不小心油門的話，我覺得911的尾巴想松開。有趣的是，似乎911更加活潑，表現(xiàn)得更糟，特殊是在過去的八年里。賽車運(yùn)動(dòng)部門似乎喜歡尖銳的過度轉(zhuǎn)向。

但為什么?我的假設(shè)：也許他們的Werksfahrers-年輕的超級(jí)巨星在卡丁車長大 - 做他們的試駕?？ǘ≤囉幸粋€(gè)牢固的軸，沒有差別。如果司機(jī)沒有側(cè)身踢它，它會(huì)像瘋了一樣轉(zhuǎn)向不足。

我認(rèn)為Werksfahrers將這種心理帶到了大型汽車上，因?yàn)檫@就是他們的感受。至少，這就是我參加比賽時(shí)工廠車的感覺。多年來，我覺得基本的保時(shí)捷街道是最平衡的，而且越接近保時(shí)捷賽車運(yùn)動(dòng)，車輛處理的越差，他們?cè)绞欠判摹Ｓ行┤苏J(rèn)為運(yùn)動(dòng)，活潑。我覺得沒必要。最近三款我很親熱的汽車 - 幾年前的IMSA GTD級(jí)911 GT美國版以及991.1版的991.1和現(xiàn)在的991.2都很難快速駕駛。它們很冒險(xiǎn)，很可紡，很怪異。不是客戶賽車需要的。

進(jìn)入保時(shí)捷賽車運(yùn)動(dòng)的最近負(fù)責(zé)人Frank Walliser，我相信GT2 RS的巨大成功。有了這位新一代的街頭合法賽車手，我看到了底盤行為的真正變化，這是我在現(xiàn)代時(shí)代911中從未見過的。穩(wěn)定性。牽引。握。電力到地面。未來賽車運(yùn)動(dòng)的真正積極預(yù)兆。

GT2 RS是我個(gè)人選擇的Best Driver's Car(對(duì)不起，蘭博基尼)。穩(wěn)定且充滿信心，即使在全油門下也能實(shí)現(xiàn)精確的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，這是一種牢固的組合，可實(shí)現(xiàn)后部分量偏差。平衡。我努力爭取它，但我的同事們并沒有體驗(yàn)到在天鵝絨般光滑的賽道上駕駛它的崇高樂趣，在那里我發(fā)現(xiàn)它做的一切都那么正確。感覺好像天上的光束照在它上面，給予 它奇特的力量。

我的同事在198號(hào)公路上駕駛它，這條公路上有真實(shí)的起伏和不可預(yù)測的路面。許多編輯都在Sport Plus模式下開車，就像我一樣。對(duì)于那條道路來說，這個(gè)道路太過僵硬，超出了保時(shí)捷主動(dòng)懸架治理系統(tǒng)(PASM)的汲取范圍。這些條件導(dǎo)致汽車大幅跳躍，并鼓舞ABS走向令人不安的極端。只需按一下按鈕進(jìn)入正常模式就可以節(jié)省一天的時(shí)間。(有些編輯在正常模式下也注意到相同的條件，在較小的程度上。)原諒我們，因?yàn)槲覀冞€不知道我們做了什么。

GT2 RS的部分價(jià)值來自復(fù)雜的系統(tǒng)，如PASM，后輪轉(zhuǎn)向，動(dòng)態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)支架，保時(shí)捷扭矩引導(dǎo)和保時(shí)捷穩(wěn)定治理。但它不止于此。這些輔助工具經(jīng)過精心調(diào)校。最新的GT3 RS具有相同的系統(tǒng)，但在角落進(jìn)入時(shí)卻很緊張。(我們應(yīng)該再次責(zé)怪卡丁車嗎?)那輛車對(duì)我來說是一種失??望; 雖然幾乎所有部件都是從GT3開始以軌道為導(dǎo)向，但平衡卻失去了。這是我關(guān)懷的問題，也是我發(fā)現(xiàn)的快樂。這是有史以來最好的911。

在制動(dòng)方面，我吹噓說科爾維特s具有世界級(jí)的能力，雖然制動(dòng)仍然非常強(qiáng)勁，但我駕駛的所有六輛車的踏板感都變得柔和。我在街上沒有注意到它，但根據(jù)我們的一位編輯的測試筆記，我現(xiàn)在享受的那種堅(jiān)定，即時(shí)的反應(yīng)感覺“就像踩濕海綿一樣”。保時(shí)捷?完善。在我們的測試中，立即，線性和記錄短距離。

和輪胎。雖然這兩款車都配備了米其林Pilot Sport Cup 2s，但每款車都按照自己的規(guī)格進(jìn)行了調(diào)整，而我們?cè)贛T認(rèn)為'Vette的橡膠是特殊的。但對(duì)于我的褲子，這些最新的保時(shí)捷GT2 RS R規(guī)格SC2已經(jīng)飆升了吧。我還記得BDC Laguna Turn 2，第一圈記錄。當(dāng)我向那個(gè)后期的頂點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，我大聲喊道，“Grrrrrip!” 并且Racepak軟件在一瞬間證實(shí)了這種情緒。

要比較ZR1和GT2 RS，請(qǐng)從價(jià)格開始?？茽柧S特的131,000美元看起來很廉價(jià)!除此之外，保時(shí)捷在每個(gè)類別中都是明顯的贏家：大男子主義?？茽柧S特贏得了那個(gè)staredown，在大二頭肌上有正確的badass紋身，在按下按鈕和完美的膚色上有一個(gè)銳利的山羊胡。它強(qiáng)大而響亮，要求苛刻，令人自豪而引人注目的入口和喧鬧的出口。相反，嚴(yán)格的商業(yè)保時(shí)捷在能力和執(zhí)行方面取得了勝利。在'Vette旁邊，它被低調(diào)了。

我在科爾維特 ZR1中看到的是潛力; 我覺得沮喪。這輛車非常出色，并且非常接近于提供超級(jí)跑車的性能。只需找到讓低檔齒輪過度活躍的后端，切換回Z06剎車踏板的秘訣，你就在那里，雪佛蘭，以相對(duì)廉價(jià)的性價(jià)比，完成你自己肌肉發(fā)達(dá)的外向風(fēng)格。

至于你，Herr Doktor Walliser，祝賀你和你的GT2 RS團(tuán)隊(duì)，為您帶來精彩的駕駛制造。這是我有幸體驗(yàn)過的最好的全能性能汽車 - 一個(gè)能激發(fā)這種狂熱者的激情和渴望的汽車。