評(píng)測(cè)蔚來ES6基準(zhǔn)版怎么樣及2013款斯巴魯BRZ手動(dòng)版多少錢

上海11月初的天氣，大概是最適合試駕電動(dòng)車的時(shí)候，陽光明媚，溫度適宜。其實(shí)撇開氣候的問題，在上海開電動(dòng)車基本上也很難有焦慮感，我隨意選擇一個(gè)目的地——上海佛羅倫薩小鎮(zhèn)或者附近隨便一個(gè)吃飯的地方——周圍總是能夠找到充電樁。更難得的是，電網(wǎng)新快充樁的充電效率讓我相當(dāng)羨慕，大概45kW的充電速度只需要一個(gè)小時(shí)就能讓這輛續(xù)航還剩164公里的蔚來ES6基準(zhǔn)版“滿血復(fù)活”。

這次拿到的蔚來ES6基準(zhǔn)版并不完全是“最樸實(shí)”的那個(gè)版本——它是一輛工程車，在做一些新的軟件測(cè)試——比如它有一個(gè)超纖維的頂篷，20寸輪轂，好像音響系統(tǒng)也升級(jí)了，除此以外都還是很基準(zhǔn)了。

之所以對(duì)基準(zhǔn)版感興趣，主要集中在幾點(diǎn)：第一，基準(zhǔn)版的內(nèi)飾是否還能滿足蔚來豪華品牌的調(diào)性;第二，沒有空氣懸掛對(duì)于駕乘性能的變化;第三，OTA之后車輛的升級(jí)有哪些體驗(yàn)上的優(yōu)化。當(dāng)然，最重要的是，我可以從產(chǎn)品的角度來思考一下，蔚來ES6基準(zhǔn)版開始交付以后是否真的可以拉升蔚來的交付量。

外觀上，基準(zhǔn)版和性能版保持了高度一致，不過選裝的20寸大輪轂還是相當(dāng)搶眼。如果你從輪胎和輪眉的縫隙看進(jìn)去，能夠看到基準(zhǔn)版采用的是普通懸掛——沒有空氣懸掛裝置，但是內(nèi)襯依然一絲不茍。

同溫層藍(lán)的涂裝的確很有電動(dòng)車獨(dú)有的未來范兒，分離式LED大燈和懸浮3D尾燈的設(shè)計(jì)在細(xì)節(jié)上也形成了蔚來的家族元素。此外，電動(dòng)的充電口蓋是一個(gè)很有儀式感的設(shè)計(jì)，當(dāng)插上充電器后旁邊會(huì)有三道藍(lán)色燈條來顯示電量狀態(tài)，而下面還有一個(gè)呼吸燈。

打開車門，蔚來ES6的主駕座椅依然采用的是真皮和翻毛皮雙拼的樣式，不過座椅是運(yùn)動(dòng)風(fēng)格，當(dāng)然頭枕還是可調(diào)設(shè)計(jì)。然后是車內(nèi)的用料，按照蔚來的說法，車內(nèi)大部分地方都是用了真皮材質(zhì)，沒有搪塑材質(zhì)，車內(nèi)黑色和淺棕色的配色還是很好地建立了高級(jí)感。

實(shí)際看了下，包括前IP臺(tái)、車門整個(gè)上半部/Console的兩側(cè)，都是真皮加縫線的處理。只是說真皮質(zhì)感不如Nappa皮質(zhì)那么細(xì)膩，有點(diǎn)類似于寶馬或者奧迪那種深紋路的材質(zhì)，但整體豪華感并不欠缺。要挑剔的話就是真皮下層的填充物稍微薄了一些，手感沒有那么軟。

車內(nèi)按鍵或者裝飾部件大多數(shù)是亮飾件，然而也并沒有全都用明晃晃的銀色，在車門拉手和車窗按鍵上選擇了黑色亮色，只有在屏幕和出風(fēng)口鉤邊用了鍍鉻銀色飾條。還有一處細(xì)節(jié)很讓人“感動(dòng)”，前排扶手箱中間那層儲(chǔ)物格是有植絨的，手感很高級(jí)，這個(gè)真心沒有減配。

分辨蔚來ES6基準(zhǔn)版還有一個(gè)地方，就是沒有了NOMI Mate，而是類似于一個(gè)小方盒子的NOMI Halo。所以使用的時(shí)候就沒有擬人化的交互，但也保留了以不同光帶來顯示對(duì)話狀態(tài)——紅色是駕駛者輸入，藍(lán)色狀態(tài)是NOMI對(duì)外說話。

整體感受下了，35.8萬元的蔚來ES6基準(zhǔn)版依然保持了很好的豪華感，包括豪華SUV應(yīng)有的高級(jí)配置，無論是做工還是用料都是這個(gè)價(jià)位的高級(jí)別水準(zhǔn)。配置上也沒什么減配，11.3寸的大屏幕和無線充電面板都有，10色氛圍燈和電動(dòng)方向盤調(diào)節(jié)也都不缺，所有的舒適配置功能也都不少。個(gè)人覺得，如果只是一般家用的話完全不用升級(jí)Nappa套裝或者超纖絨頂棚，也沒有什么必要買那個(gè)4800元的NOMI Mate。

在進(jìn)入駕駛體驗(yàn)部分之前，我需要介紹一下新版NIO OS 2.3升級(jí)之后帶來的一些變化。除了主機(jī)界面變成了導(dǎo)航為主這些，主要還給車輛控制增加了換擋聲音提示，比如撥到D擋或者R擋時(shí)會(huì)響一下;還有就是動(dòng)能回收提供了三個(gè)擋位，這樣在“較低”模式下拉拽感基本就很輕微了。并且工程師還對(duì)節(jié)能和舒適模式的設(shè)定進(jìn)行了一些改變，以帶來更好的駕駛感。另外，蔚來ES6基準(zhǔn)版雖然沒有空氣懸掛，但是有CDC動(dòng)態(tài)懸掛阻尼控制，同樣有三個(gè)擋位的選擇。不過在NIO PILOT上面的更新就體驗(yàn)不到了，這輛車沒有打開NP的功能，基準(zhǔn)嘛。

剛上手ES6基準(zhǔn)版時(shí)我選擇的是舒適模式，加速感沒有之前首發(fā)版那么猛烈，雙電機(jī)的加持下百公里加速也相對(duì)保守，基本上油門的前1/3行程不會(huì)有那種過于眩暈的推背感。其實(shí)我也試了一下運(yùn)動(dòng)模式，由于日常道路上很難有一腳完全油門到底的機(jī)會(huì)，而只踩下半程的話，加速的迅猛感沒有5.6秒(百公里加速)的感覺，但是也完全可以秒殺旁邊的車了。就我個(gè)人來說卻更喜歡這種可控的感覺，畢竟這是一款瞄準(zhǔn)家用需求的豪華SUV，穩(wěn)重舒適是第一訴求。

舒適模式下的動(dòng)能回收設(shè)置的是“極低”，基本上丟開油門時(shí)就和開普通燃油車是完全一樣的感覺了，我記得在之前試駕的首發(fā)車型上沒有這一選項(xiàng)。這也的確是很“舒適”，不會(huì)讓你有那種需要去適應(yīng)或者學(xué)習(xí)單踏板操作的過程。當(dāng)然，切到節(jié)能模式后，首先是油門的鈍化比較明顯，其次能量回收系統(tǒng)的制動(dòng)力就明顯加強(qiáng)了，完全松開油門會(huì)有明顯的突然減速，所以單踏板就意味著你不能完全松開油門——而通過油門踏板開度就能夠控制車速。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣有三擋調(diào)整，包括舒適、標(biāo)準(zhǔn)和穩(wěn)重，前兩種我沒有感覺出有多大區(qū)別，都有點(diǎn)過于輕柔了。倒是穩(wěn)重狀態(tài)下會(huì)帶來更出色的轉(zhuǎn)向手感，轉(zhuǎn)向的靈敏度、阻尼和回正力更適合我這樣習(xí)慣寶馬車的人，當(dāng)然再重一點(diǎn)更好。

和之前駕駛過ES6基準(zhǔn)版的朋友溝通了下轉(zhuǎn)向手感的問題，大概一個(gè)比較共同的認(rèn)知是蔚來ES6的轉(zhuǎn)向手感有很明顯的電子味，基本上把路面的反饋都隔離了。駕駛的時(shí)候會(huì)覺得好像在打電子游戲一樣——給出一個(gè)轉(zhuǎn)向指令然后車輛做出了動(dòng)作，但是兩者之間沒有什么整體感，其實(shí)這種風(fēng)格有點(diǎn)像之前開過的奧迪A4L，但可能還要濃烈些。

不少人會(huì)很好奇取消了空氣懸掛的基準(zhǔn)版會(huì)不會(huì)開起來不舒服，特別是沉重的電池組平整地布置在底盤會(huì)不會(huì)把懸掛調(diào)得很硬。在開了幾十公里城市快速道路之后，最直接的感受就是，這個(gè)底盤的舒適性已經(jīng)完全滿足家用，要比Model 3更舒服，同車的朋友也表示比他的老款X1舒適性好太多了。

再具體描述下就是，懸掛初段會(huì)對(duì)路面細(xì)微的顛簸過濾明顯一些，平穩(wěn)性也很好。一旦遇到大的坑洼則會(huì)發(fā)現(xiàn)懸掛還是夠硬，對(duì)于車身的起伏能夠很干脆利落地處理掉，中后段的支撐感很明顯，反饋到車內(nèi)的動(dòng)作也更多，但不至于是那種廉價(jià)電動(dòng)車上的硬抵硬的感覺。

懸掛系統(tǒng)也同樣有三種風(fēng)格：較軟、標(biāo)準(zhǔn)和較硬，個(gè)人感覺中低速下三種設(shè)定變化不太明顯?？赡芤狭丝焖俾芬园司攀飼r(shí)速行進(jìn)，遇到起伏路面時(shí)會(huì)有一些感受，比如設(shè)定為“較軟”時(shí)就有一些如同美式大車那樣的上下起伏，只是比較輕微。話說回來，和之前駕駛的首發(fā)紀(jì)念版比起來，實(shí)際上首發(fā)版空氣懸掛帶來的起伏感更加明顯，日常駕駛的話輕柔感也強(qiáng)于基準(zhǔn)版，只是對(duì)于大部分消費(fèi)者來說基準(zhǔn)版的底盤風(fēng)格或許和電動(dòng)車的形象更接近些。

我在摸索遍車輛的各種設(shè)定后，后來一直就直接用個(gè)性化設(shè)定“百公里加速慢的一檔-轉(zhuǎn)向穩(wěn)重-動(dòng)能回收極低-懸掛剛度較軟”，開得非常愜意。

駕駛總結(jié)：

開了大半天蔚來ES6基準(zhǔn)版，我個(gè)人還是會(huì)給它一個(gè)很高的評(píng)價(jià)，我相信在靜態(tài)層面就足以打動(dòng)很多第一次看到蔚來ES6的車主。即便是產(chǎn)品體系里面的入門規(guī)格，可是基準(zhǔn)版在做工材質(zhì)、配置水平和智能體驗(yàn)上都超過了這個(gè)價(jià)位的很多豪華品牌，這將是蔚來最大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)之一。

說到駕駛層面的感受，蔚來ES6基準(zhǔn)版在我看來是一個(gè)更符合中庭消費(fèi)者的選擇，擁有更穩(wěn)重的駕駛感和更高的性價(jià)比。320kW的雙電機(jī)已經(jīng)足夠強(qiáng)了，甚至有些過剩，畢竟城市道路全力輸出的機(jī)會(huì)也非常之少。更喜聞樂見的是，相對(duì)首發(fā)版加速更慢反而帶來了更好的駕駛體驗(yàn)，而不是那種極具狂躁感的油門反應(yīng)，整體的駕駛感覺非常順滑，這也是開燃油車不能體會(huì)到的。

相信很多人還是要拿續(xù)航里程說事。的確70kWh的電池組續(xù)航只有420公里，冬天或者夏天開了空調(diào)會(huì)再打點(diǎn)折扣，確實(shí)還脫離不了里程焦慮的問題，可從在上海的體驗(yàn)來看，現(xiàn)在越來越多的充電樁和補(bǔ)能方式，必然會(huì)讓大部分人形成習(xí)慣，就像習(xí)慣于iPhone每日一充一樣。

在我看來，如果你對(duì)自己的用車場(chǎng)景和需求有明確的認(rèn)知，認(rèn)為長途旅行是一個(gè)必選項(xiàng)，那么蔚來ES6基準(zhǔn)版或許的確不太適合你;可是假如你一年只有一兩次上高速跑長途的機(jī)會(huì)，那么ES6基準(zhǔn)版會(huì)讓你體會(huì)到35萬元以內(nèi)落地的豪華高性能SUV帶來的駕乘愉悅感。再說了，ES6的換電模式讓你晚兩年買個(gè)長續(xù)航電池也是可以的。

現(xiàn)在，蔚來引爆ES6基準(zhǔn)版的銷量，可能就差一個(gè)臨界點(diǎn)——或許是基準(zhǔn)版三年免息，又或者是一個(gè)NP促銷活動(dòng)……總之，在考慮30萬元級(jí)別豪華電動(dòng)車的前提下，個(gè)人很建議去實(shí)際感受下蔚來ES6基準(zhǔn)版。

放在今天，“200匹馬力”不過是普通到透明的參數(shù)。要知道，一臺(tái)中庸的凱美瑞2.5L都能超過這個(gè)數(shù)值。在這臺(tái)以Sport Car自居的斯巴魯BRZ上似乎就更顯格格不入?？葿RZ終究是位隱歸山林的“高人”，它從不需顯山露水。環(huán)顧四周，在“街道車”中能將自吸引擎做到升功率過百的卻非常稀有——2014款阿斯頓·馬丁DB9 6.0L V12自然吸氣為86Ps、瑪莎拉蒂GranTurismo 4.7L V8自然吸氣為98Ps，而BRZ的升功率剛好100 Ps。其實(shí)，這正是BRZ最引以為豪的標(biāo)簽，放在當(dāng)下，這依舊是了不起的成就。

靜態(tài)體驗(yàn)

過去，無框車門是斯巴魯車系的標(biāo)志性元素。而現(xiàn)今的在售車型中，除“純粹運(yùn)動(dòng)”路線的BRZ外，其余“剛需性”產(chǎn)品如傲虎、力獅、翼豹均無緣與它。

從整體到細(xì)節(jié)，BRZ的外觀都與豐田86保持著高度相似，比如改善氣流的凹陷車頂和后尾燈上的“小風(fēng)刀”設(shè)計(jì)等等。而跟所有Sport Car或性能GT一樣，BRZ的車身姿態(tài)極低，開門便可單手觸地，底盤高度還不及一杯檸檬茶。所以，出入BRZ都很難保持優(yōu)雅姿態(tài)。

在BRZ的內(nèi)飾中，多數(shù)部件都存在“豐田痕跡”，甚至進(jìn)行了直接挪用。“功能服務(wù)于形式”，能用即可，不必深究。

▲定速巡航鍵與豐田一樣

前排為桶形座椅，且采用了翻毛材質(zhì)，摩擦系數(shù)高，“撒歡”時(shí)能緊固身體。我注意到，副駕座椅磨損較輕，難道副駕對(duì)BRZ車主根本就是多余的?至于BRZ的后排更是幾乎無法容下成年人，充當(dāng)“第二行李箱”倒還可以?？客忍幵O(shè)置了皮質(zhì)軟包，這算是內(nèi)飾中為數(shù)不多的“人性化”設(shè)置。

三幅方向盤尺寸小，造型“骨感”，除了能開車外并無其他卵用(未配備多功能鍵)——現(xiàn)在2020款BRZ新增了多功能方向盤，造型也更現(xiàn)代。此外眼前這塊“上世紀(jì)穿越來”的收音機(jī)是該BRZ上唯一的設(shè)施……不過沒關(guān)系，在開著BRZ誰還有精力去注意這些呢?

點(diǎn)火后，標(biāo)志性的儀表自檢讓人蠢蠢欲動(dòng)。組合儀表為轉(zhuǎn)速表中置，似乎BRZ車主認(rèn)定“轉(zhuǎn)速是最最有參照價(jià)值的信息”!其余可顯信息包括換擋提示、數(shù)字速度，真是“豐富”到不行……

打開機(jī)艙，扁平的H4引擎深深內(nèi)嵌在機(jī)艙底部，平視過去幾乎埋入了車頭以下，重心極低。裝飾蓋上的“TOYOTA/SUBARU”字樣透露出它的身世——豐田與斯巴魯聯(lián)合開發(fā)，D-4S雙噴射技術(shù)來自豐田，水平對(duì)置則是斯巴魯?shù)?ldquo;傳家之寶”。

該BRZ的“原廠度”維持得不錯(cuò)，至少隔熱棉還在(許多玩家是直接扔掉了)。車主僅在前懸上座和后懸處添置了“CUSCO”加強(qiáng)件，以強(qiáng)化底盤剛性。以車主的說法：直線行駛倒無明顯變化，需在場(chǎng)地/賽道中做極限機(jī)動(dòng)時(shí)才會(huì)有所展露——動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更活躍。

動(dòng)態(tài)體驗(yàn)

相對(duì)于普通家轎，BRZ手動(dòng)版的離合器阻尼稍偏沉重，市區(qū)代步絕對(duì)不省“骨油”。而且在剛接觸時(shí)離合踏板的行程也并不易掌握，操作不當(dāng)會(huì)產(chǎn)生沖擊或頓挫感，好在BRZ/86的離合踏板高度都可調(diào)節(jié)，短暫“交流”后，我已能摸清它的結(jié)合點(diǎn)。

6MT變速源自愛信，行程極短且入擋清晰。只是并無“吸入感”，甚至有些生澀，不知是否為舊車緣故。即便如此，我仍活回了“年輕”——換擋時(shí)，能感知到機(jī)械間的細(xì)微之變，縱使北京擁堵的交通已讓手腳酸痛不已，可我根本管不住這著魔的右手，年輕人嘛，比的就是手速，何況BRZ的每個(gè)擋位都值得去領(lǐng)會(huì)!

BRZ采用電子液壓助力，方向盤滿打圈數(shù)僅為一圈半——極限情況下可減小動(dòng)作幅度，使轉(zhuǎn)向更精準(zhǔn)。而較沉的阻尼其實(shí)近似機(jī)械液壓助力，原地操作略感費(fèi)勁?？偨Y(jié)起來就是：BRZ手動(dòng)+市區(qū)+泊車=增肌。

FA20發(fā)動(dòng)機(jī)在BRZ上可謂是盡心竭力，“區(qū)區(qū)200馬力”做出的體感卻遠(yuǎn)非于此。動(dòng)力敏感而直接，油門踏板踩下多少動(dòng)力輸出就能反饋多少，響應(yīng)延遲幾乎為“零”——從靜止?fàn)顟B(tài)伊始，扭矩的攀升趨勢(shì)能持續(xù)至3500rpm，縮短了前區(qū)段的加速耗時(shí)。

從工況圖看，F(xiàn)A20峰值扭矩最“飽滿”之時(shí)在5000-7000rpm區(qū)間。另外，參考工況圖還會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)轉(zhuǎn)速跨越3000rpm后，功率便會(huì)以“陡坡”狀的態(tài)勢(shì)向上展開，直到頂格7000rpm后才停下腳步，難怪BRZ的中后段加速(80-120km/h)也未曾有衰減趨勢(shì)。竄動(dòng)不休的轉(zhuǎn)速指針證明FA20時(shí)刻都警醒在“亢奮”狀態(tài)，符合它的“高轉(zhuǎn)”發(fā)力曲線。值得說明的是，F(xiàn)A20的缸徑與沖程均為86mm，1:1的好處在于低、高速都能做到平衡發(fā)力。

PS：車主僅更換了排氣尾段，對(duì)原廠動(dòng)力無太大改善。

BRZ的底盤讓我印象最為深刻的一點(diǎn)是：其好似軌道載具般穩(wěn)固，高速行駛中，底盤與路面始終維系著較強(qiáng)“吸附感”，就像載了N個(gè)200斤的胖子，將車子“摁得死死”的。

懸架則是硬中帶韌，為過彎或制動(dòng)提供了良好的側(cè)向與縱向支撐力。同時(shí)，對(duì)跳動(dòng)、起伏又可做到迅速吸收、回位。

毫不夸張的說，BRZ/86擁有30萬級(jí)車型中最優(yōu)異的底盤素質(zhì)，并且不接受任何反駁。

BRZ擁有FR布局的先決優(yōu)勢(shì)，前后軸重比大約為52:48，算是相當(dāng)平衡。可以對(duì)比的是：之前同為FR布局的B級(jí)轎車銳志，前后軸重比為54:46;而FF布局的B級(jí)車則為60:40，甚至更高。參考其他測(cè)評(píng)看，BRZ在繞樁中若給油稍有不慎便會(huì)甩尾，車尾的反應(yīng)非常“賊”。此外，BRZ原廠搭載了LSD限滑差速器(后橋)，在“技術(shù)型”賽道中(場(chǎng)地)，它的攻彎速率更高，強(qiáng)化了極限狀態(tài)下的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。

本次，受試駕道路和時(shí)間限制，我并未“享受”到類似優(yōu)待?？杉词谷绱?，BRZ也能憑借難以匹敵的底盤質(zhì)感和毫不扭捏的動(dòng)力特性讓我為之傾狂。對(duì)于它的感召力，我只想說“只可意會(huì)，不可言傳”——親身體會(huì)勝過一切。

駕仕總結(jié)：

話說，如此好玩的車，每個(gè)車迷都應(yīng)有一臺(tái)，以保持年輕的心態(tài)——畢竟，一大票中庸家轎已經(jīng)磨平了我們的棱角，BRZ才是“抗衰老”的利器。

可以肯定的是，同價(jià)位Sport Car中，BRZ難逢對(duì)手。只不過把玩它的“代價(jià)”并不低：比如空間狹小、乘坐憋屈讓它難以勝任代步和買菜之用;又比如低調(diào)的品牌也無法討得丈母娘的歡心。所以，你不僅要再買一臺(tái)備用車，還得有顆“能耐得住寂寞”的心——沒辦法，“玩物”本就不能以“剛需”來定義。