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幾個月前,我們最初在我們的數(shù)字8課程上測試了新的C8 Corvette之后,我跳了出來,走到我的筆記本電腦前,輸入了關(guān)于這輛車的第一個原始的、未加修改的筆記:
“最大的問題是轉(zhuǎn)向不足。如果有更多的前握拍,圈速會更快。”
我還在拍手的時候停下來,向一名正在觀看賽道的克爾維特(Corvette)工程師提及轉(zhuǎn)向不足的問題,他看上去有點(diǎn)沮喪?!斑@很容易調(diào)整,”他嘆了口氣。也就是說,如果你手邊有一部電梯(以及相關(guān)的專業(yè)知識),那就很容易了。當(dāng)然,我們總是在測試過程中擺弄測試車的駕駛員可訪問的軟件設(shè)置(以及研磨過程中的輪胎壓力)。但這就是我們在改變事物方面所能做的;畢竟,我們希望我們的數(shù)字能反映汽車是如何銷售給客戶的。然而,工程師看起來好像我們?nèi)鄙倭艘粋€重要的洞察力,當(dāng)他離開時,感覺就像未竟的事業(yè)。
顯然,這是通用汽車邀請Randy Pobst攝影師Robin Trajano電視錄像制作人亞歷克斯·瓦倫西亞,我和維吉尼亞國際水溝幾個小時的連續(xù)研磨兩個相似C8克爾維特:一個在股票暫停設(shè)置(正如我在圖8),其他調(diào)優(yōu)患流行性感冒的,understeer-erasing跟蹤配置工程師所想要的時候我提到了轉(zhuǎn)向不足。除此之外,兩輛車在南瓜色方案上完全相同。
如果你還沒有這樣做,看看蘭迪的定性故事,什么汽車趨勢大師經(jīng)驗(yàn)背后的車輪。但在這里,我想與我們的左腦觀眾分享一些關(guān)于這些汽車必須講述的數(shù)據(jù)故事的定量見解。
故事嗎?除了我們通常的速度、速度和單圈時間的Vbox記錄外,這兩輛Corvettes還配備了超級酷的性能數(shù)據(jù)記錄器(PDR),可以直接進(jìn)入雪佛蘭的神經(jīng)系統(tǒng)。它收集了更多的頻道,并把數(shù)據(jù)放在戲劇的背景下,就像瀝青帶迅速向你旋轉(zhuǎn)。這一切都整齊地存儲在SD卡上,你可以取出來在筆記本電腦上播放。
通過它的同伴Cosworth工具箱軟件打開它是超級容易的,而且它被華麗的視覺洞察力裝飾著。但是缺少了我在全國旅行時所需要的轉(zhuǎn)向角、橫向g值和偏航角的數(shù)據(jù)流。要獲取這些數(shù)據(jù),您需要下載Cosworth Toolbox的強(qiáng)大軟件哥哥Pi Toolbox (Lite)。警告:我不建議你涉水進(jìn)入這些水域,除非你已經(jīng)使用過簡單的數(shù)據(jù)采集軟件,如果你感覺自己像個傻瓜一樣盯著看了幾個小時,不知道下一步該做什么,或者無意中發(fā)現(xiàn)了HiPo Driver發(fā)布的非常有用的YouTube視頻(謝謝,伙計(jì)),你也可以接受。
他們最大的區(qū)別是前車的負(fù)彎度是前車的六倍,后車大約是后車的五倍,以及前車低一磅的(冷胎)胎壓。這些輪胎的壓力是預(yù)先設(shè)定的,因?yàn)闊崃繒e聚,然后再被壓制。
事實(shí)上,唯一在視覺上引人注目的是——它們絕對引人注目——車輪的彎曲的膝蓋弧度。當(dāng)工程師給我們看這些數(shù)字時,蘭迪指著前面的- 3度。工程師回答說:“我們對C7的適應(yīng)性有限;有了C8,我們確保了所有我們需要的東西?!?/p>
蘭迪和一名乘客一起跑了兩輛車,然后是最后一次單獨(dú)的賽道設(shè)置(由于重量更輕,而且不擔(dān)心乘客的安全,所以速度更快)。然而,在這里,我們將重點(diǎn)放在可直接比較的圈數(shù)(與乘客)上。
為了真正地搭建舞臺,這里是軌道(像大多數(shù)道路一樣,行進(jìn)方向是順時針的):
雪佛蘭使用了VIR的快速3.27英里(賽車路線大約是3.24英里)的全程賽道,這是皺與17個彎角(加上一些次彎角),其中大多數(shù)非常,非常快的過程(我將指出,鼓勵建立信任,轉(zhuǎn)向不足的設(shè)置)。出于好奇,我問蘭迪他更喜歡哪首歌:VIR還是我們最好的賽車大本營拉古納·塞卡(Laguna Seca)。他猶豫了幾秒鐘,然后婉轉(zhuǎn)地回答說:“我兩個都喜歡。但VIR沒有那種有助于評估生產(chǎn)汽車的剎車-轉(zhuǎn)彎-加速彎道。拉古納。”他的VIR圈時間在股票對齊?2:03.68。時間在軌道對準(zhǔn)嗎?2:01.91。
1.77秒更快。
下面是汽車在這些彎道(彎道是彎道)附近產(chǎn)生的疊加速度軌跡:
通過高速的來回顛簸,賽道的調(diào)整明顯更快(他在14號彎之前也剎車了)。
接下來,比較蘭迪的轉(zhuǎn)向角度。記住,這些是由幾乎相同的汽車生產(chǎn)的,有相同的輪胎和相同的駕駛員。不同的是輪胎壓力和校準(zhǔn)規(guī)格:
注意在股票設(shè)置的圈至少三個大的反向調(diào)整和(大多數(shù)時候)稍微大的轉(zhuǎn)向角度。轉(zhuǎn)向不足的證據(jù)?也許吧。但也被汽車變形所打斷。這不是一個幸福的組合。
這是我最后一張(也是最奇怪的)圖表。對于這一款,我提取了數(shù)據(jù),因此我們看到的都是接近穩(wěn)定狀態(tài)(恒速)的實(shí)例。換句話說,當(dāng)我們試圖回答轉(zhuǎn)向不足的問題時,在變速彎角上的中轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)向是很好的選擇。
左邊的數(shù)據(jù)是g的左轉(zhuǎn)。向右,是的,g向右轉(zhuǎn)。y軸(縱軸)是產(chǎn)生這些g所需的轉(zhuǎn)向角。我用紅線來表示數(shù)據(jù)斜率的顯著差異,大概是0.5 g。
這些圖說明了什么?軌道對準(zhǔn)是更敏感的轉(zhuǎn)向輸入多達(dá)15度在任何方向。之后,數(shù)據(jù)以類似的方式分散(部分是由于業(yè)),但它們是如何扭曲(向上或向下)的。順便說一下,這些扭轉(zhuǎn)是輪胎的指紋,表明它們的抓地力在極限時是如何穩(wěn)定的。
那么,在哪里可以戲劇性地顯示出軌道對齊是如何緩和轉(zhuǎn)向不足的呢?我沒有。事實(shí)證明,C8豐富的數(shù)據(jù)流不包括底盤偏航角。年輕的汽車動力學(xué)家們,把這寫下來:轉(zhuǎn)向不足的定義是前輪的滑動角度大于后輪的角度——當(dāng)司機(jī)說:“我需要更多的前輪抓地力!”(推論定義:打滑角度是輪胎的目標(biāo)和實(shí)際行駛方向之間的差值。)但是后輪的滑動角度和底盤的偏航角度是一樣的,而我沒有。哦,
C8的軌跡調(diào)整能消除我在數(shù)字8附近感到的轉(zhuǎn)向不足嗎?蘭迪的主觀評論表明他們會。但是我愿意自私地堅(jiān)持最后的數(shù)字8——只是為了確定。
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