評測眾泰T600 1.5T尊貴版怎么樣及比亞迪秦多少錢

T在眾泰品牌中代表SUV系列，而T600則是目前眾泰最新、最高端的一款的城市型SUV。而T600的確“非等閑之輩”，在最先接觸這款車的前10分鐘，它就將自己的優(yōu)勢很快展現(xiàn)于我們面前，而細細品位下來，逐漸發(fā)現(xiàn)眾泰并非在務虛，相反挺務實!

眾泰顯然很清楚，消費者基本難逃兩個類別：“外貌協(xié)會”和“參數協(xié)會”。因此T600在這兩方面都做得足夠出眾。外觀廣泛“借鑒”了國人的審美特點，參數也遠超“大眾”之流。

眾泰T600 1.5T 手動精英型

廠商報價 7.98萬

長/寬/高(mm) 4631/1893/1694

軸距(mm) 2807

前輪距(mm) 1611

后輪距(mm) 1612

最小離地間隙(mm) 161

整備質量(Kg) 1541

說來奇怪，國人最為設計買賬，但又最不愿意為設計埋單。說白了就是要不花錢或少花錢買最漂亮的設計。于是，這成了的一大怪現(xiàn)象。對此，編輯部也有過激烈爭論，有覺得存在即是合理的，也有對此嗤之以鼻的，不知您站在哪邊?不妨底下留言探討一番。

2原創(chuàng)內飾且做工不錯

眾泰T600的內飾很值得肯定，無論是造型設計還是人機工程學，都表現(xiàn)上乘。配置足夠豐富，而且也不缺乏細節(jié)的關注，算得上是花了心思的產品。即便你能找到一些不足之處，但考慮到它的售價和那些更為占用成本的配置，就會很快忍住抱怨。

配備的多功能觸控屏，畫面顯示細膩，功能菜單簡潔直觀。暫且不談是否原創(chuàng)，從實用、易用程度上要超過很多合資品牌車型。

眾泰T600的內飾在設計上得到了我們的認可，在使用上也同樣得到了大家的認可。其實新配置、新技術如果只在買車時吸引消費者，在用車時就成了擺設或者不夠好用，那這就是中浪費，而T600的所有配置都有很強的實用價值，在使用過程中留給我們的印象也基本都實在、好用。

體驗者身高178cm，調整好座椅后，頭部空間還很寬闊。

前排座椅保持不動，同一體驗者在后排的空間同樣充裕，而且中間地臺平整，不影響中間乘客腳部舒適性。

總體而言：眾泰T600的內飾為其加分不少，從用料到做工，都較為接近合資車水準，最關鍵的是這些配置不單單是作秀，反而具有很高的實用價值。

3性能測試和道路駕駛體驗

來到測試場，眾泰基本延續(xù)了之前給我們留下的印象：提速迅猛，操控不俗。一臺1.5T的發(fā)動機能將整備質量1.5噸的T600做出10.88秒的加速成績，的確令人感到意外。

直接2擋破百是取得這一成績的關鍵之一，而另一方面強大的扭矩和寬泛的輸出平臺，也直接成就了這一優(yōu)異數據。只需將轉速保持在3000轉，抬起離合就能較為輕松的做出這一成績。

在制動測試中喜憂參半，好的一方面是車身姿態(tài)不錯，前懸在強力制動時提供了良好的支撐，車體還算比較平穩(wěn);不好的是制動距離稍長，達到45.11米，在同級別車型中屬于勉強及格的范疇。

究其原因，更大可能是剎車的最大制動力不夠強，從下面的測試數據中不難發(fā)現(xiàn)，最大制動力基本維持在0.85G左右，這與制動表現(xiàn)優(yōu)秀車型相比還有一定差距(通常能維持在1.0G左右)。

繞樁測試時，轉向響應很迅速，但是路感一般?；蛟S受制于較厚的胎壁削弱了一些轉向的直接感，但是對于一臺車身重心較高的城市型SUV，T600并沒有那種拖泥帶水的遲鈍感。

懸掛的調教比較有韌性，在連續(xù)的繞樁過程中懸掛的壓縮量一直還有1/3的余量，來回穿樁的慣量也并未被大量累積。不過另一方面，回彈阻尼較大，重心轉移不夠迅速。但對于日常駕駛而言，這些設定都有利于保持更好的循跡性，提升安全表現(xiàn)。

這臺1.5T發(fā)動機表現(xiàn)得非常搶眼，說實話在整個試駕過程中，如果不看資料，真的會以為這是臺2.0T，只要轉速超過2000轉，提速非常直接迅猛，而且絲毫不知倦怠。與大眾高爾夫7的1.4T(EA211)相比，眾泰的1.5T雖然大了0.1升的排量，但動力提升的遠遠超出這一比例。

良好的動力表現(xiàn)，直接提升了整體駕駛感受，在日常駕駛中只要能將轉速維持在2000轉以上，駕駛感覺很輕盈，動力隨叫隨到。但是低于這一轉速，則感覺像是1.5升自然吸氣發(fā)動機，發(fā)動機像是未被喚醒一樣慵懶。

在平整路面行駛，T600的支撐感良好，側傾不大，感覺穩(wěn)健，但若遇到不平整路面，很多細碎的震動都會傳回，又感覺底盤有些松散。但因為主要像是從右前懸傳回，所以不確定這是不是個例。

最后總結：抓住消費者的眼球似乎四T600的最大使命，但這并非只停留在表面，在我們試駕過程中，T600逐漸的得到了更多的肯定，即便在外觀設計上存在不小的爭議，但在整體匹配以及內裝品質方面，眾泰T600都完全對得起這個價錢。特別是在動力方面，這臺1.5T發(fā)動機的動力儲備給人留下了深刻印象。頂配不足10萬元的價格，豐富的配置，顯檔次的外觀是眾泰吸引購買的最大因素，你被打動了嗎?

在貴州站，我經歷了很多個人生第一次。第一次參加CRC，第一次勘路，第一次在砂石路面上以100km/h以上的速度狂奔，第一次翻到溝里，第一次被吊車救援……太多或是美好或是難忘的回憶讓我愛上了拉力，愛上了這種和速度有關的生活。第二站北京站，我和領航莫讓第一次攜手共同完賽，獲得組內第四。雖然有失誤，雖然車子還有些問題，雖然有種種突發(fā)情況，可是最終我們在收車臺擊掌的那一剎那，所有的問題已不再重要，其中的心酸只有我們自己知道，重要的是這段同甘共苦的經歷和堅持到底的決心。

在北京站，無論是賽車還是我們自己都在進步當中。這篇文章就來說說我們賽車的變化以及調車的故事，即使是一樣的供應商，使用一樣的配件，每個車手和技師調整出來的車子也是有很大差別的，正所謂“三分在裝，七分在調”調車是一件頗具藝術感的事情，首先來看看我們賽車又多了那些裝備吧：

·GATTO拉力賽用避震器

·全新發(fā)動機護板

·EBC剎車皮(前850℃，后650℃)

·換擋邏輯程序調整(6000rpm換擋)

在北京站之前，我們的賽車更換了渦輪本體。不過問題接踵而至，由于渦輪隔熱罩沒有裝好，所以導致發(fā)動機艙內溫度過高。由于本站比賽技師又將電腦調整到6000rpm換擋，所以發(fā)動機載荷更高。兩者疊加后造成供電系統(tǒng)經常過熱保護，所以我們的賽車在賽段里的成績并不理想。我想說的是，改裝終究還是一件整體性很強的事情，經常會牽一發(fā)而動全身。在動力系統(tǒng)提升的同時，我們也要加強散熱系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)。由于時間緊迫，我們自己動手稍微解決了剎車和發(fā)動機艙的冷卻問題。

2避震、輪胎調校手記

無論車子是什么驅動方式或是多少動力輸出，最終接觸地面的還是四只輪胎。所以輪胎的性能也極大的影響著車輛性能的發(fā)揮。輪胎的選擇以及壓力值的設定非常重要而且關乎于車手和領航員的安全。

本站(北京·懷柔)比賽中，為比亞迪秦定做的拉力避震器也已安裝到位。避震器更不是簡單的換裝就可以了，改變避震器的參數其實是可以改變車輛轉向特性的，這樣可以更加適合不同車手的駕駛方式。

什么是束角?

束角( Toe角度)是描述從車的正上方看，車輪的前端和車輛縱線的夾角。車輪前端向內側傾斜(內八字)，稱為Toe in;車輪前端向外傾(外八字)，稱為Toe out。束角的功用在于補償輪胎因外傾角及路面阻力所導致向內或向外滾動的趨勢，確保車子的直進性。Toe in會造成轉向不足，Toe out則會增大轉向過度的趨勢。

在比較滑的場地可以適當調整前輪Toe in,在前輪使用Toe in可以幫助車在加速時保持穩(wěn)定。這樣做也會減少車子在入彎時的轉向反映，同時增加加速出彎時的轉向反應。如果需要在進入彎角時獲得更多的轉向，可以使用Toe out。這樣做使車子在加速時，或者通過起伏路面時，變的不穩(wěn)定，偏離直線。在乎路跑，推薦使用o～1度的Toe out。越大角度的Toe in或者Toe out，越會減低車輛在直線的加速能力。本站比賽中，我們設定的為1度的Toe out，這樣車子會稍微偏向轉向過度方便入彎。

關于副彈簧，有一種說法是，副彈簧是非場地競技避震的專利，例如街道用避震器以及拉力、越野賽車會用上，而場地競技避震不會出現(xiàn)副彈簧的設計。不過這種言論有些片面，不過確實能夠說明副彈簧在惡劣路況中會比較有用。

副彈簧一般出現(xiàn)在搭配直卷彈簧的絞牙避震上，根據避震的設計結構它有分布在主彈簧上部或者下部。我們的賽車副彈簧位于主彈簧下部，由于副彈簧的K數較小，所以在同樣的壓力下，它的型變量比主彈簧要大。在行車的狀態(tài)下，副彈簧因為受到車重的作用，處于被壓實的狀態(tài)，因此它并不能用以提供額外的壓縮緩沖的效果。副彈簧的作用體現(xiàn)在避震機突然拉伸的情況。

在避震器突然拉伸的情況下(一般是遇到車輪突然懸空的狀況，例如拉力賽事當中的“飛躍”動作，或是行駛過程中突然遇到凹陷部分)，假設只有主彈簧，那么如果主彈簧的伸長速度小于避震機的拉伸速度，在極短的時間內有可能發(fā)生“離托”的現(xiàn)象，——彈簧與避震機彈簧座脫離。這樣的后果是，避震器會在彈簧重新接觸彈簧座時受到突然的沖擊，影響避震器的壽命，車內乘員的感受也會有很強沖擊感，而且車輪也會因為失去彈簧的向下的壓力，循跡性會變差甚至失控!而副彈簧在行駛狀態(tài)下的壓縮量，就可以在避震器突然拉伸的情況下有一個恢復自由長度的趨勢，以較大的伸長量，保持彈簧體與避震器彈簧座之間的接觸，彌補主彈簧行程不足的問題，避免彈簧產生“離托”的現(xiàn)象，甚至可以“推”動避震器更快速度地作動，以更迅速地填補輪胎與地面的間隙。副彈簧的存在，保證了避震機在大行程的情況下，彈簧不會失去對避震機的控制，從而保持輪胎與地面的接觸。因此副彈簧被廣泛應用于拉力以及越野賽事，也有部分追求舒適性的街車改裝避震，會采用主副簧的設計。

3北京站賽車整體性能總結

另外，之前已經說過比亞迪技師針對北京站對換擋邏輯進行了調整，每檔推遲換擋到6000rpm，雖然是希望變速箱錯后換擋為車手爭取更多動力，可是目前看來有些適得其反。首先已經過了渦輪發(fā)動機的最佳發(fā)力區(qū)間(4500rpm)，后半程的加速其實并不理想。其次車輛在多彎的賽道中經常低檔位高轉速行走，對發(fā)動機和變速箱的負載會很大，所以我們的賽車一度出現(xiàn)了過熱保護的現(xiàn)象。希望下一站我們能配合技師將換擋邏輯重新調整一下，說到這里，其實車手和技師的配合也是相當重要的，一個好的車手一定要知道自己需要的是怎樣的賽車。