評測雷凌1.2T怎么樣及凱迪拉克XT5多少錢

采用小排量渦輪增壓發(fā)動機，避不開的一個話題就是更低的油耗表現(xiàn)，那換裝1.2T發(fā)動機的雷凌，又能否帶來新的驚喜呢?

具體的實際油耗表現(xiàn)，與發(fā)動機的動力輸出特性，以及動力總成的匹配，有很大的關系。

相比之前的1.6L發(fā)動機，這臺1.2T增壓發(fā)動機的發(fā)力特性明顯更偏向于低扭輸出，市區(qū)常見的50km/h以下速度段行駛，車輛的提速感受非常的輕快，只需要很小的油門開度，就可以提供所需的動力。

說的更直觀一些，在市區(qū)行車時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速很少上到2000rpm，這對于油耗的抑制無疑是非常有益的。

除了豐盈的發(fā)動機低扭，雷凌的自動啟停系統(tǒng)也給我留下了深刻的印象。

一方面，這套系統(tǒng)的介入動作極為輕微，并不夸張的說，只聽得到發(fā)動機啟動的聲音，而幾乎感覺不到絲毫的抖動，算得上是當下最溫柔的啟停系統(tǒng)之一。

另一方面，這套啟停系統(tǒng)“憋氣”的能力很強;在較為通暢的道路行駛，即使是很多60秒左右的紅燈，雷凌都可以全程保持發(fā)動機靜默;而在擁堵路段走走停停的狀態(tài)下，啟停系統(tǒng)也具備在短時間內(nèi)連續(xù)高頻次啟動的能力，只是持續(xù)工作的時間會有所降低。

在此次總計2小時45分鐘的市區(qū)油耗測試過程中，儀表顯示啟停系統(tǒng)累計工作了27分鐘之久，雖然沒有實測過這臺發(fā)動機的怠速油耗，但保守估計，因此節(jié)約的燃油在1升以上。

結合介入動作與實際效果兩方面因素來考慮，這絕對是一套我不會去刻意關閉的發(fā)動機啟停系統(tǒng)。

最終，按照我們標準的測試路線，1.2T的雷凌跑出了表顯8.6L/100km，實測8.15L/100km的油耗成績?？紤]到黃昏時分廣州主城區(qū)的擁堵程度，與實際僅僅19km/h的平均車速，這樣的油耗表現(xiàn)已經(jīng)相當出色。

來到高速路況，巡航狀態(tài)下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速依然維持在很低的水平(尤其是考慮到發(fā)動機“僅僅”1.2L的基礎排量)，60km/h、80km/h、100km/h、120km/h對應的巡航轉(zhuǎn)速分別只有1100rpm、1300rpm、1600rpm、2000rpm。

如果說在市區(qū)是因為發(fā)動機低扭出色，那高速工況下就要為這臺S-CVT變速箱點贊了。雖然沒有查到具體的參數(shù)，但高速巡航時很低的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，還是將其寬泛的齒比顯露無疑。

此外，在高速路上松開油門，帶擋滑行，直至速度不夠變速箱降擋升高轉(zhuǎn)速。在這個過程中，發(fā)動機依靠慣性保持運轉(zhuǎn)，但供油系統(tǒng)會停止噴油。此時，車輛動能的損耗主要來自三個方面，活塞、曲軸運轉(zhuǎn)消耗的能量，變速箱傳動過程中損失的能量，以及輪胎滾動克服阻力做功消耗的能量。

在這次的高速油耗測試中，就主觀感受而言，雷凌在帶擋滑行狀態(tài)下，維持車速的能力是比較強的，滑行的時間和距離都比較長。這也在一定程度上反應出變速箱的傳動效率較高，以及小排量發(fā)動機運轉(zhuǎn)時自身的能量損耗較小。

理論是一方面，我們再來看看實際的油耗表現(xiàn)，100公里出頭的高速路況，雷凌最終跑出了表顯5.3L/100km，實測5.95L/100km的油耗數(shù)據(jù)，這個成績也符合預期。

總體而言，換裝1.2T渦輪增壓發(fā)動機的雷凌，市區(qū)的動力表現(xiàn)更為豐盈，日常用車的輕快感十足。而另一方面，無論是擁堵路況，還是高速通暢路況，雷凌1.2T版本的油耗表現(xiàn)也都令人滿意。動力、油耗雙向進步，我想，這就是小排量渦輪增壓的正確打開方式!

有人辭官歸故里， 有人星夜趕科場。 少年不知愁滋味， 老來方知行路難。這首詩用來形容我這次冰雪試駕實在太貼切了，有同事剛剛從長白山回來，而我卻連夜出發(fā)趕赴長白山，開始凱迪拉克XT5的冰雪體驗，南方有些小孩很羨慕我可以去北方玩雪，卻不知北方的冰雪路面并不好走，來了方知四驅(qū)的重要性。

幸虧阿卓在XT5的首試和視頻里留了一個大坑，沒有具體地說四驅(qū)系統(tǒng)，不然我在長白山再試XT5就只有雪和遠方可以YY了，現(xiàn)在還可以聊點實在的XT5的四驅(qū)系統(tǒng)。

XT5這類城市型SUV的四驅(qū)系統(tǒng)，大多數(shù)都是比較溫和的，通過差速器來分配前后輪的動力，只有在檢測到有需要，發(fā)動機動力也上來，才會把動力分到后軸需要的輪上，去幫助脫困。

而XT5的四驅(qū)，中間差速鎖這部分就要簡單直接得多，沒有多片式離合器做內(nèi)耗，直接就是一個硬連接的傳動軸。開啟四驅(qū)模式就幫你接上，普通舒適性模式下，干脆得連傳動軸都不會帶動，即使檢測到有需要它也不會主動切換到四驅(qū)模式。如此決絕的四驅(qū)系統(tǒng)，一來足夠?qū)Ｐ母咝?，不用帶著無必要的傳動系統(tǒng)去為四驅(qū)系統(tǒng)準備，增加油耗負擔，但可能又少了點智能。說實在的，XT5這樣的四驅(qū)設計，最根本原因估計還是為了能有更漂亮的油耗成績，應付工信部的測試，避免罰款!

油耗的顧慮解決后，四驅(qū)狀態(tài)下就不用兼顧油耗的事，可以專心追逐一下性能了。所以人家的四驅(qū)系統(tǒng)是檢測遇險再介入，XT5的四驅(qū)只要啟動就是直接50:50的比例去分配動力給前后輪，好像全時全時四驅(qū)那樣，減少了等待動力分配的時間。另外，為了動力分配可以更靈活點，后軸上XT5還一個雙離合的分動器，可以把動力0-100%地分配給左或者右輪，使得應付復雜路面的能力更強。

技術的牛逼我就吹到這了，我是一個重體驗的人，還是說說在長白山開XT5有些什么體驗吧!

你說長白山這種冰雪的路面會難倒XT5?說出來你都不相信，畢竟XT5的出身地，通用汽車的總部底特律也是個比較寒冷的地方，冬天是零下十幾度大雪膝蓋高的地方。所以XT5在長白山的路上，不是有意作死，那可穩(wěn)得很。但我辛辛苦苦用了一天趕路來到長白山，就這樣安然度過，不來點極限感受太浪費了吧，因此，我把駕駛模式調(diào)到舒適模式，試了試關閉四驅(qū)模式后的XT5是怎樣的?

回到兩驅(qū)模式，第一個感受是起步要輕快許多，好像雙腿卸下千斤重擔，估計是四驅(qū)復雜路面的模式下，很多車的設定是自己從二擋起步，降低打滑的風險，起步動力的輸出沒有那么直接。再有是四驅(qū)傳動系統(tǒng)一連接，后輪要轉(zhuǎn)起來也要費不要的力氣，輕快當然沒兩驅(qū)時候好。

其實兩驅(qū)模式下也不是很作死，不是踩到積雪，遇到急彎，車身穩(wěn)定性是沒問題的，如果真有打滑情況出現(xiàn)時。對不起，四驅(qū)系統(tǒng)是不會自動介入的，這時能救你的只有ABS和ESP。雪地親嘗驗證，XT5的兩驅(qū)四驅(qū)是互不干涉很獨立的。

至于XT5的這套四驅(qū)系統(tǒng)實際有多牛逼?廠家直接在雪地上安排了一條小賽道讓我們盡情地豁，不過說真沒有對比，我也說不出XT5就多厲害。反而我感受的是XT5的底盤確實不錯，一來劈彎時懸掛的支撐力比Q5要有韌性，對付漂移時打到車底和翼子板的冰雪沙石，隔音還很好，公路行駛的濾震也不錯，就底盤舒適性這點，起碼XT5不會輸給Q5和GLC，甚至隔音還要好一些。的確有撼動BBA的實力，就差點知名度而已。

冰雪試駕的意義是什么?就是發(fā)現(xiàn)一些平常不會發(fā)現(xiàn)的東西，比如我們這次發(fā)現(xiàn)，XT5之前引以為傲也確實很實用的流媒體后視鏡(就是后視鏡直接顯示車尾攝像頭的信息)，到了嚴寒的長白山就出問題了，不是有任何故障，只是行駛時排氣管產(chǎn)生的霧氣，揚起的雪水很快會把牌照架上方的攝像頭擋住，只能切換為普通后視鏡模式去用。還好凱迪拉克的工程師也了解到，承諾盡快會改進這個攝像頭的設計。

而冰雪試駕對我的意義，說白了就是有個機會，了解北方朋友的用車需要，知道加熱座椅和四驅(qū)的重要性。如果各位北方的網(wǎng)友真需要一輛Q5這個級別的SUV，你說XT5、Q5、GLC四驅(qū)的體驗會有什么明顯差距，那要多高精度的觸覺，多熱愛駕駛才能感受得到。或者還不如一句“四驅(qū)的XT5是三者中最便宜的”力量大。