評測：寶馬xDriv怎么樣及英菲尼迪怎么樣

奧地利的奧茨山谷是一個風景十分迷人的地方，而這其中瑟爾登又堪稱是阿爾卑斯山脈地區(qū)最著名的滑雪圣地，想到高貴典雅的阿爾卑斯山脈邂逅驍勇善戰(zhàn)的xDrive，面對如此冰雪奇緣您是否和我一樣滿心期待呢?這次BMW xDrive智能全驅體驗之旅不僅讓更多的人了解了xDrive系統(tǒng)，也讓更多人體驗到了寶馬車型的魅力。

在開始之前，必要的培訓永遠是十分重要的，而且永遠不要忽視最基礎的知識，就駕駛而言，首當其沖的就是坐姿，這直接決定了你對車輛的控制，尤其在雪地駕駛，視線十分重要，所以盡可能的調高坐姿，保持頭部剩余一拳或者四指的空間即可。

在調整好高低之后，要確保在全力踏下制動踏板時，你的膝部關節(jié)仍保持有一定的角度，這樣能保證你始終可以最大力度的進行制動。座椅靠背的角度也一樣，一定要做到肩部可以與靠背接觸，不能太筆直也不能太過于傾斜。

這之后就是方向盤，通過上下前后調節(jié)，保證在握持方向盤并全力倚靠在座椅靠背時，肘部仍處于彎曲狀態(tài)，這樣能做到最大限度的轉向。最后也是很關鍵的一步就是頭枕的調節(jié)，盡可能讓頭枕與頭部有最大面積的接觸，這并不是讓你躺在座椅上開車保證舒適性的，而是確保在發(fā)生危險時能夠更好的保護你的頸椎。

剛才說到了方向盤的調節(jié)，同樣重要的還有握持方式，這里要記住左右手分別握持方向盤的3、9點方向是最正確的，在這種握持方式下，你的轉向效率是最高的當然也是最快的，這點在后面的冰雪體驗環(huán)節(jié)得到了很好的印證。

對于在緊急狀況的剎車而言，由于現(xiàn)代車輛幾乎都配備了ABS系統(tǒng)，因此只有保持全力的制動才能將其功能激活，而在這樣的狀態(tài)下，也能最大限度的縮短剎車距離，永遠不要忘記的是，大腦的反應時間也同樣會延長剎車距離，因此在遇到緊急狀況時，迅速大力的制動非常必要。

對于寶馬的DSC系統(tǒng)也不必過多介紹，通過遍布車身的一系列傳感器，能夠時時感知車輛的運動狀態(tài)，并依據(jù)實際情況進行動力以及車輪運動狀態(tài)的干預，確保車輛安全的行駛軌跡。

這里有一點需要說明，大家都知道通過長按DSC OFF按鈕3秒可以關閉DSC系統(tǒng)，但是這一動作永遠不要在公路上進行，不僅容易讓車輛失控，同時在發(fā)生交通事故后，通過電腦的“黑匣子”也能記錄在事故發(fā)生之前你對車輛所有的操作，如果在DSC系統(tǒng)關閉的情況下發(fā)生事故，恐怕你是很難推卸責任了。

除了這些，與地面直接接觸的輪胎也不能忽視，事實上，只要溫度低于7℃就要使用冬季輪胎，這不僅是因為冬季輪胎的含膠量更大能夠在低溫下保持相對柔軟的狀態(tài)，保持與地面足夠的摩擦力，而且遍布胎面上的凹槽也能有效的提升抓地力。

如果在極端情況下，還有一項重要的裝備就是車輪防滑鏈，通過把這個裝置安置在車輛的驅動輪上，可以有效地減少車輛的打滑，獲得更好的動力。當然如何安裝也是必須要學的，有塑料邊框的一側位于車輛外側，而且一定要確保邊框位于輪胎。成功安裝后，當車輛行進1公里后還要停車進一步鎖緊防滑鏈，來達到最佳的防滑效果。

我們分別在平路和下坡的路況下以不同時速進行了緊急制動變線的練習，還在暴風雪中感受了xDrive和HDC功能在冰雪越野路況時帶來的便利性，當然十分令人興奮的還是將DSC完全關閉，在場地中感受漂移的快感。

昨天晚上已經進行了必要的理論培訓，不過在開始實際的駕駛訓練之前，安全帶的正確使用方式還是讓我對安全駕駛有了全新的認識。由于冬季穿著較多，如果只是簡單的將安全帶扣好，那么臃腫的衣物會嚴重的影響到安全帶的實際工作效果，因此在上車之前最好將厚重的棉衣脫去再扣上安全帶，同時拉緊腰部的安全帶，這樣可以保證安全帶在發(fā)生危險時能夠發(fā)揮作用。

時刻謹記基礎的重要性，因此在開始時，我們要首先熟悉車輛的性能，寶馬的培訓師也為我們安排了這樣基礎的訓練，在DSC開啟和關閉的情況下，圍繞定圓駕駛，感受車輛在不同狀況下的駕駛狀態(tài)，在這里柔和的對待方向和油門可以避免車輛發(fā)生不必要的打滑。

緊急制動變線是為了訓練我們在遇到路面突發(fā)情況下的處理能力，在這里最重要的是要保證視線始終要放在你變線完成的出口上，再一個就是一定要保證在正確的時機進行最大力度的制動，直到車輛停穩(wěn)。在訓練的過程中，最大的領悟莫過于視線，你的視線決定了你的方向，如果你盯著障礙物那么你一定會碰到障礙物，只有將目光放遠，將視線注視著你逃生的通道上，才能順利處理這樣的緊急狀況。

防滑鏈的安裝其實對于大多數(shù)人而言都十分陌生，因此這個比拼大家基本是在同一起跑線上，要想快速的裝好，不僅要把鏈條理順，還要掌握技巧，不過說真的，這并不難，利用巧勁十分輕松。

其實最令人興奮的還屬關閉DSC練習漂移了，由于采用了前置后驅的驅動形式，因此想要讓車尾在冰雪路面上失去抓地力十分容易，只要稍微加大油門即可。

但是想要做出優(yōu)美的弧線就不那么容易了，這里強調的還是視線，要盯著車輛即將經過的方向，而不是眼前的樁桶;方向盤一定要進行快速地反打，因此必須保證正確的握持方式;油門也要有節(jié)奏的配合車身的姿態(tài)，其實說著貌似簡單，實際操作并不易，除了掌握正確的方法，大量的練習也是十分的必要的。

第二天瑟爾登開始下雪了，而且真的是越下越大，甚至嚴重的影響到了行車的路線，因此在這樣的狀況下進行越野駕駛，不僅考驗車輛更考驗駕駛員。

在這樣的路況駕駛充分感受到了xDrive系統(tǒng)與HDC系統(tǒng)的優(yōu)異性能，即使路面全是積雪，也有不小的坡度，只要控制好車輛的行進路線，想要順利的通過十分輕松。xDrive系統(tǒng)可以適時的調整前后軸的動力分配，而HDC系統(tǒng)又讓車輛下坡變得十分簡單，一切交給電腦處理，任何人都可以輕松的感受駕駛樂趣。即使入門級的寶馬X1在這樣的路況下也非常輕松，動力夠用，爬坡也沒有出現(xiàn)動力不足，更沒有發(fā)生拋錨的情況。

最后的項目多少有了些比拼的成分在里面，你可以自己選擇你要的車輛，與同行的小伙伴在環(huán)形的跑道上進行雙車追逐，而且你可以選擇是否關閉DSC，自由度很大，因此也就出現(xiàn)了諸如X4和7系或者3系旅行和5系旅行同場競技的情況，十分有趣。慢進快出在任何路況下都非常必要，同時控制好方向，避免不必要的側滑，剩下的就是快速奔跑了。

其實綜合而言，此次的冰雪駕駛體驗更多的是明白視線的重要性，無論是在冰雪路面還是普通路面駕駛，除了必要的座椅調整和正確的方向盤握姿，更重要的就是視線，視線不僅決定了車輛的運動軌跡，更決定了你做出反應的時機，這些綜合決定了車輛的運動狀態(tài)，因此把眼光放長遠，是提高駕駛技能的一個關鍵。

與路虎大張旗鼓地與奇瑞結盟不同的是，英菲尼迪與東風的聯(lián)姻似乎顯得有些靜悄悄。當不少人議論路虎居然在奇瑞工廠生產的時候，卻并沒有幾個人知道Q50L的車尾赫然貼著“東風英菲尼迪”幾個大字。國產化之路的首要收益人當然是消費者。27.98萬元的起售價也讓它成為第一個將中級車價格下探至30萬元以下的日系豪華品牌。除了車價上的實惠，當然，還有令國人為之動容的加長軸距。

并不明顯的加長軸距

除了加長的軸距和車尾的銘牌外，你根本無法分辨國產的Q50L與Q50在外觀上的差異。在車身尺寸方面，Q50L比Q50整體長了50mm，軸距增加了48mm。輪距也有所不同。Q50 2.0T的全系車型輪距為前/后：1530/1560mm。而Q50L運動版與豪華運動版則為前/后：1537/1556mm，其他三種車型則為前/后：1547/1566mm。

內飾做工依舊優(yōu)秀

個人認為英菲尼迪在內飾設計方面一直是很有造詣的。設計師在每款車型中都盡可能的將內飾塑造得更奢華。Q50L也同樣如此，無論是設計感還是內部的用料，都給人極盡奢華的感覺。相比寶馬或奧迪來說，英菲尼迪在營造質感方面還是挺有一套的。當然不可否認的是，新款的奔馳C級在內飾方面的表現(xiàn)也很出色。

空間優(yōu)勢顯而易見

如果你要我說加長軸距好不好，我當然回答好。但是能不能用得上就兩說了。加長的48mm軸距將Q50L的后排空間擴充到了行政級轎車的水平。不過后排座椅高于前排的設定多少會讓人有些不適應。另外，運動版車型還提供了運動座椅。不僅在包裹力度上有所提升，舒適性也有提升。

渦輪增壓的特性被削弱

國產的Q50L只提供2.0T一款發(fā)動機，3.7L V6發(fā)動機車型仍舊采用進口的形式。2.0T發(fā)動機的調校相比原先的進口版車型并沒有改變，仍舊是那顆來自戴姆勒的M274發(fā)動機。7AT變速箱來自一家跟日產走的相當近的變速箱廠家—Jatco(加特可)。

2.0T發(fā)動機的出力給人感覺更偏向于中低轉速。每當我急加速超過5000轉時，就能夠感覺到發(fā)動機進入到了一個相對衰減的出力狀態(tài)中。所以這樣帶來的好處是讓它更適合日常駕駛。你并不需要過高的轉速就可以完成大部分加速超車的動作。另外，發(fā)動機的聲浪補償功能在高轉速區(qū)間才會介入。不過音響發(fā)出來的聲浪還是顯得有些畫蛇添足。

Q50L采用了線控轉向系統(tǒng)這件事幾乎地球人都知道，我在這里就不多講了。不過要注意的是，只有運動款車型才會配備。線控轉向自然有很多的好處，例如轉向回饋的力度所調節(jié)的自由度很高，反應速度更快，坑洼路面時車輪不會跟你搶方向等等。這些在Q50L上你都可以很容易的體會到。對于Q50L來說，最大的優(yōu)點還是操控性的提升。

性能測試

繞樁測試這類快節(jié)奏的測試絕對是Q50L的優(yōu)勢項目。較短的懸掛行程加之轉向比極大的轉向系統(tǒng)，可以讓它將繞樁速度推的極高。但駕駛員卻并不需要太過費心的去考慮方向或是入樁時機，因為這轉向系統(tǒng)幾乎是指哪打哪。

不久前我們曾測試過標準軸距版本的2.0T車型，其百公里加速成績?yōu)?.14秒。那么在加長軸距以及增加重量之后，加速成績是否會下降?帶著這樣的疑問我將這臺Q50L拉到了測試場。

最后的成績超越了此前我們測試的Q50標準軸距車型的8.14秒，這點確實讓我們有些意外。整個加速過程除了起步階段的小幅度打滑外，不會給駕駛員帶來太大的感官刺激。值得一提的是，變速箱在手動模式下并不會強制升擋，而是任由你將轉速拉高至斷油。

制動測試中，較短的懸掛行程保證了全力制動時的車身姿態(tài)。較寬的輪胎也提供了更大的接地面積。37米左右的制動距離是一個非常不錯的成績。實際駕駛中，Q50L的剎車回饋較為線性，初段就能提供比較不錯的制動力度。

點評：對于英菲尼迪國產這件事情，我還是比較意外的。因為在我眼中，這三大日系高端品牌做事向來都極為保守。不過就目前來看，英菲尼迪確實打破了我們固有的看法，它變得更加開化，也更加有魄力。

加長軸距似乎是一件不可避免的事情。不過這其中的實惠其實是有利于消費者的。鑒于市場目前限牌政策百花齊放，家里并不可能買更多的車。所以一部價格實惠、品牌搶眼、性能還要有點強、同時后排要大的車應該是目前消費者最最期望的車型。Q50L無疑綜合了上述的要點。不過在品牌層面，能否干的過“BBA”確實是個問題。