評測比亞迪唐DM 2.0T四驅尊貴型怎么樣及昂科拉GX多少錢

比亞迪唐DM，不少人都不會陌生，尤其是它搭載的那套三擎四驅動力系統(tǒng)，綜合最大功率441 kW，綜合峰值扭矩更是達到了950N·m，在上市發(fā)布不久，就被坊間冠以“秒天秒地秒空氣”的頭銜。

從唐DM 上市至今，其銷量也突破了10萬輛。而就在近段，比亞迪又推出了一款名為“唐DM 四驅尊貴型”的車型(以下簡稱唐DM雙擎四驅)，如果只看名字的話，不少人都會以為這只是唐DM新增的一個配置版本，但實際情況是，這輛DM 四驅尊貴型的動力系統(tǒng)，不再是之前的那套三擎四驅，而是換為了雙擎四驅。而比亞迪對它的定位，則是唐DM 的入門車型。

相比采用了三擎四驅系統(tǒng)的唐DM，雙擎四驅版本取消了前軸電機，整套系統(tǒng)是由前2.0T發(fā)動機+后橋單電機組成。這樣做一方面有利于降低成本，另一方面則可以減輕整車質量，進而降低油耗。

從整套插混系統(tǒng)的動力參數來看，雙擎四驅的唐DM處在宋Pro DM 雙擎四驅版和三擎四驅版之間，整套系統(tǒng)最大功率為321kW，峰值扭矩700 N·m與宋Pro DM三擎四驅版的動力參數十分接近。官方公布的0~100km/h 加速時間為 5.9 s。這樣的參數以及加速表現(xiàn)，絕對能夠滿足絕大多數人對性能的需求了。

唐DM雙擎四驅的動力電池容量為 20 kWh，能夠實現(xiàn)NEDC工況下81 km的續(xù)航，這方面則是跟純電續(xù)航 81 km的唐DM三擎四驅版本車型保持一致。

外觀方面，雙擎四驅的唐DM跟三款四驅車型沒什么差別，仍舊是大家熟悉的“Dragon Face”設計語言，雖然唐DM車型已經上市很久了，但是每次看到實車，心里還是會發(fā)出“這車看著真不錯”的感嘆。

車身尺寸方面，當然也不會有什么變化，長寬高分別為4 870*1 950*1 725 mm，軸距 2 820 mm，與三擎四驅版本完全一致。輪胎采用了規(guī)格為 245/45 R20 的佳通SUV880輪胎。

作為唐DM的入門車型，這輛四驅尊貴型的配置還是比較厚道的，全LED光源的大燈組，自動大燈、遠近光自動切換、轉向輔助燈等功能一個不少。

如果想要通過外觀辨別唐DM是雙擎四驅還是三擎四驅車型，最簡單的方法就是看外后視鏡的顏色，雙擎四驅版本的外后視鏡改用了黑色涂裝。

此外，原來的鋁合金電鍍行李架、車門窗框以及車頂的鯊魚鰭天線也都改成了全黑設計，這樣的改色處理除了與車身顏色形成視覺上的強烈對比以外，還使得整車看起來更加干練，時尚。

相比三擎四驅版的唐DM，我更加喜歡這輛雙擎四驅版，原因也很簡單：鍍鉻裝飾。

當然，三擎四驅版車上的鍍鉻裝飾也并沒有過分使用，整車看起來大氣，但氣質有些偏向豪華，這樣的設計會吸引更多中年消費者喜歡。而減少了鍍鉻裝飾的唐DM，在保留大氣的同時，整體氣質要年輕不少，不少年輕的消費者也會被吸引到。

至于內飾，就真的挑不出來不同點了，一句話就是，原來啥樣，現(xiàn)在還啥樣。全黑內飾配合紅色縫線再加上銀色飾板，簡潔大氣。用料方面，能摸到的地方大多數都是軟的，手感不錯。最顯眼的還是那塊12.8英寸的中控屏，功能與拓展性相信大家都不陌生了，吃雞抖音美顏農藥全都不在話下。

儀表盤采用的是5英寸液晶屏+雙圓盤指針設計，顯示信息也很全面。

雙擎四驅版車型的配置與唐DM三擎四驅版的中配車型比較接近，除了12.8英寸中控大屏、DiLink智能網聯(lián)系統(tǒng)以外，大多數人喜歡的全景天窗，主駕6向、副駕4向電動座椅調節(jié)，雙區(qū)自動空調等一個不少。

在安全配置方面，除了4個安全氣囊、2個前后貫穿式其安全氣簾之外，車道偏離預警、ACC自適應巡航、預測性碰撞報警、自動緊急制動、道路交通標示識別、自動開啟右前影像等也是一應俱全。

總的來說，該有的、常用的配置，這輛雙擎四驅版車型都給你配齊了。

對于唐DM的座椅空間表現(xiàn)，其實沒什么要擔心的。畢竟級別和軸距在這里放著。

將主駕座椅調整至合適的位置之后，身高180 cm、體重80 kg的體驗者頭部空間還有4指余量，第二排頭部四指、腿部兩拳的空間，同時第二排后靠背可調也保證了乘坐的舒適型。第二排底部純平的地板，這樣即使同時坐三個人，也不會出現(xiàn)“無處安放雙腳”的情況。至于第三排，一句話，應個急還是沒問題的。

后備箱門是電動的，這一點很厚道。至于儲物空間，在不放倒座椅的情況下，日常使用放一些東西還是沒問題的，20寸的登機箱也能順利放下。

在放倒第二排、第三排座椅之后，后備箱的儲物能力大幅飆升，大件物品也不在話下。

最后來說說動力&動態(tài)表現(xiàn)，畢竟三擎變兩擎。

動力模式方面，雙擎四驅版同樣提供了運動、經濟、沙地、泥濘地面/車轍地、雪地/砂礫/草地可選，且無論是EV還是HEV模式下，都可使用。

懸掛方面，仍舊是前麥弗遜獨立懸掛+后多連桿獨立懸掛的組合。

在EV模式下，這輛車就是一輛純粹的后驅車，動力輸出全部來自后軸上的電動機，在EV+ECO模式下，該模式下，即使地板油，前期也不會有太強的推背感。

輕踩油門起步，后軸電機并沒有全扭矩輸出，整體動力輸出有一定的遲滯，給人一種十分接近燃油車起步的感覺。這樣雖然犧牲了加速感，但是卻獲得了更好的駕乘體驗，而當車輛的時速大于 40 km/h左右時，這時候動力的響應要快上不少，動力也是隨踩隨有。整體比較線性。這個時候給一腳地板油，推背感也是隨之而來，但并不強烈。

而在EV+SPORT下，動力輸出更加直接，提速也有了一個比較明顯的變化。整車也變得輕快了許多。

如果想要感受加速的快感，只需要將動力模式調整到HEV+ECO即可，雖然這時前軸的2.0T發(fā)動機并沒有時刻待命，但是如果你深踩油門，發(fā)動機會在很短的時間內啟動、調整轉速、參與動力輸出，這時整車便處在了四驅狀態(tài)。得益于P0位置的BSG電機，發(fā)動機在參與動力介入室，幾乎感受不到頓挫。

當然，如果采用比較佛系的開法，且在電量充足的情況下，整車的動力大多數還是來自于后軸的電機，而在時速達到60 km/h 時，發(fā)動機才會介入進來，這樣除了能夠獲得接近純電動車的行駛質感的同時，也能降低一定的能耗。

想要體驗這輛車的最強動力輸出，HEV+SPORT模式即可，在電量充足的情況下，這輛車就又進入了“一時踩一時爽，一直踩一直爽”的狀態(tài)。深踩油門就能聽到輪胎打滑發(fā)出的“唧唧”聲，強烈的推背感也隨之而來。

不過當電池電量低于15%時，系統(tǒng)會自動切換至HEV混動模式，整車的動力輸出也會有一些折扣，但總體的動力輸出還是比較充足的，深踩油門，加速超車也足夠干脆利落。如果還想要EV純電行駛，長按EV按鍵就能夠強制進入EV純電模式。

當車輛處于低電量狀態(tài)時，P0位置的BSG電機會盡可能的為電池補電，而且充電效率還不低，所以只要不是強制EV模式把電池電量消耗到一個很低的水平，整車的能耗表現(xiàn)還是有保障的。

相較于充足的動力來說，這輛唐DM的懸掛要更加偏向家用舒適，底盤征地比較扎實，有著不錯的行駛質感。各種細碎顛簸能夠被很好的過濾掉。面對較大的坑洼，懸掛也能過濾掉絕大部分，保證車內人員的舒適性。不過當遇到連續(xù)顛簸路面和減速帶時，整車的懸掛就有些hold不住，車身會產生多余的晃動，舒適性有一定下降，希望之后能夠有所進步。

轉向手感也是十分家用SUV的調校，方向盤轉向有舒適和運動兩種模式。舒適模式下，方向盤轉向力度適中，有一定的虛位，轉向手感比較線性，開起來比較舒服。而運動模式下的轉向力度要稍微重一些，指向性則略有提升。

■ 總結

作為唐DM的新增入門版車型，唐DM雙擎四驅版并沒有被”減配“，無論是做工還是配置都十分的厚道，而少了一個前電動機的動力系統(tǒng)，仍舊有著 321 kW、700N·m的強悍參數。實際試駕后，這套動力系統(tǒng)還是一副”秒天秒地秒空氣“的模樣，能夠滿足絕大多人對動力的訴求。

根據之前的消息，該車型的補貼后價格在23萬元左右，當然不排除更低的可能性，甚至可能會跟宋Pro DM的高配車型售價接近。如果真的是這樣，你會選擇宋Pro DM還是這輛雙擎四驅的唐DM呢?

激烈的市場競爭之下，為了獲得更多市場空間和份額，汽車廠家不斷完善著產品布局，但面對以“億”為單位的汽車消費群體以及成千上萬種產品需求，廠家也是眾口難調，尤其是在消費升級的大趨勢下，需求差異化更加突顯出來，有人喜歡以實用為主的高性價比車型，同時也有人追求價格更高、舒適性更佳的選擇，豐儉由人、按需消費。

為此越來越多廠家在產品定位差異化方面作起了文章，拋開金字塔頂端的梅賽德斯奔馳與梅賽德斯邁巴赫不談，普通品牌中別克算是較早作出產品差異化定位的品牌，GL8和君越換代之初，別克就推出了定位更高端的Avenir車型，同時滿足了不同需求的消費群體。

而在最近推出的昂科拉和昂科拉GX兩款SUV身上，同樣能看到別克的產品差異化定位，雖然兩款車型所處級別并不完全相同(昂科拉為小型SUV、昂科拉GX為緊湊型SUV)，但通過車型命名能夠看出，別克將用昂科拉主攻合資品牌入門級SUV市場，而對配置、空間以及內飾氛圍有著更高要求的需求，則交給昂科拉GX來完成。

此前我們進行了昂科拉GX試駕，整體表現(xiàn)不俗，內飾質感也稱得上精致，那么作為定位更低、售價也更低的昂科拉，動態(tài)駕駛和配置方面又有著什么樣的表現(xiàn)呢?這次我們去到祖國最西部的伊犁，在高原、爛路以及市區(qū)路段對昂科拉1.0T和1.3T車型分別進行了詳細試駕，它的綜合表現(xiàn)多少有點令人出乎意料。

昂科拉與昂科拉GX不僅命名方式相同，就連外觀造型都幾乎一樣，若要通過外觀辨別誰是誰，只有細節(jié)才會說出答案，昂科拉GX中網部分的兩道飛翼相對平直，昂科拉則是較為粗壯且兩側帶有一定弧度，另外昂科拉的轉向燈位于前大燈內部，而昂科拉GX的轉向燈則被單獨設計在導風槽上方。

側面的唯一不同在于D柱，昂科拉在此處設計了一款三角窗，昂科拉GX沒有這項設計，也正是因為這塊三角窗，讓昂科拉的側面視覺效果比昂科拉GX更為修長，但實際上，昂科拉的長寬高(4295/1798/1616mm)和軸距(2570mm)都明顯比昂科拉GX更小。

兩者的尾部設計差別比較明顯，昂科拉的尾燈較為修長，保險杠兩側的線條也較為復雜，整體效果更顯年輕，昂科拉GX的風格則是相對穩(wěn)重，如果通過這些細節(jié)依然無法區(qū)分兩者身份，那就看看左下角的尾標吧。

昂科拉全系根據不同配置車型搭配了四種不同輪轂，除最低配車型搭載16寸雙五幅單色輪轂外，其它車型都配備17寸輪轂，其中20T精英型為雙色花瓣造型，豪華型則提供純黑或黑色+車身同色貼片式配色，可選風格比較豐富。

內飾方面繼續(xù)保持別克環(huán)繞式座艙設計，采用8英寸懸浮式中控屏幕，頂配車型搭載eConnect 2.0互聯(lián)系統(tǒng)，全系標配在線音樂、導航、OTA升級、CarPlay/CarLife、智能語音控制等功能，車機功能在同級別合資車型中算得上豐富。

雖然是入門級SUV，但昂科拉的內飾氛圍營造得相當不錯，座椅和中控臺都加入了拼色設計，低配車型也同樣如此，提升了車廂精致感。

另外，昂科拉的內飾設計也非常實用，儲物空間可以給到滿分好評，車門板下方帶有常規(guī)儲物槽，上方的小儲物格用來放置手機恰到好處，檔把前后方也均設置了儲物格，而且檔把后的杯架隔斷可自由調節(jié)，底部的隔板也能開啟，放置物品非常便利。

扶手箱容積稱不上大，可以容納3瓶350ml的礦泉水，美中不足的是，扶手箱位置較為靠后，駕駛過程中無法非常愜意的將手肘放在上面。

比較讓我意外的是，昂科拉前排和后排均配備了2個USB接口，基本能夠實現(xiàn)全車乘客同時充電需求，而且頂配車型的后排還設置了空調出風口，反觀昂科拉GX，后排除了杯架之外，沒有更多實用配置。

雖然定位是小型SUV，但昂科拉的空間并不小，身高173cm的乘客坐在第二排還可享受兩拳左右腿部空間，頭部空間為一拳。

后備箱空間未經準確測量，預計能夠放置至少4個22寸行李箱，如需裝載更多大件物品，建議按比例放倒第二排座椅。

1.3T(上)、1.0T(下)

聊完靜態(tài)部分，接下來就要進入最受爭議的動態(tài)駕駛部分，爭議主要源于1.0T和1.3T兩款3缸發(fā)動機，其中昂科拉的1.3T發(fā)動機匹配CVT變速箱，1.0T發(fā)動機則匹配6AT，動力數據分別為125馬力/180N·m、165馬力/240N·m。

剛接觸1.3T車型，靈敏的油門調校和CVT變速箱特性總讓我認為這臺發(fā)動機儲藏著強勁的動力，靜止起步總無法避免竄車，但慢慢發(fā)現(xiàn)，1.3T發(fā)動機的動力并不算暴躁，即便是地板油加速，推背感也不至于讓你表情失色，不過動力完全夠用。

這臺CVT變速箱與大多數CVT有所不同，其采用鋼鏈負責傳動，相比起傳統(tǒng)鋼帶式結構，這套變速箱的動力損耗和打滑相對較小，實際駕駛中也能明顯感受到。

從1.3T車型換到1.0T車型駕駛席上，第一感覺就是1.0T車型動力輸出更加容易掌控，這并不是褒義，而是這臺發(fā)動機初段動力更像是1.6L或者1.8L自吸發(fā)動機，更適合城區(qū)道路駕駛。

基礎排量雖小，不過在這次試駕路線中，一路攀爬到海拔3100米的山頂，這臺發(fā)動機的動力也足夠應對，城區(qū)道路駕駛也非常輕快，至于6AT變速箱，頓挫并非完全沒有，但屬于可接受范圍，相比起最初1.3T發(fā)動機匹配的6AT來看，昂科拉的這臺變速箱邏輯已經聰明許多。

相比起動力，我猜更多人關注三缸發(fā)動機的抖動問題，雖然廠家PPT上列滿了抑制抖動的技術，但這并非消費者關注重點，實際表現(xiàn)才是王道，正常怠速狀態(tài)和加速過程的抖動微乎甚微，只有從P檔到R檔或D檔時憋著勁不走的情況下才會出現(xiàn)較為明顯抖動，行進檔駐車狀態(tài)下則不會出現(xiàn)這種抖動，整體表現(xiàn)并不比四缸發(fā)動機差太遠。

或許是為了給車身提供較好的支撐，昂科拉的懸架系統(tǒng)調校相對較硬，路感傳遞比較清晰，但懸架系統(tǒng)中后段的濾震相對緩和，這種風格在市區(qū)道路和高速駕駛時比較討喜，不會晃晃悠悠，姿態(tài)保持穩(wěn)定。

前面提到1.0T最低配車型使用16寸輪轂，更厚的胎壁因此換來了更好的濾震，經過同樣的顛簸時，裝配16寸輪轂的車型明顯濾震更加緩和。

但昂科拉這種相對硬朗的懸架調教并非缺點，此次試駕安排不僅越過了至少60km的蜿蜒山路，同時還進行場地繞樁，面對連續(xù)彎道昂科威的車身沒有出現(xiàn)較大側傾，車身穩(wěn)定性和乘坐舒適性都得到了保障。

聊到動態(tài)駕駛就順便昂科拉的駕駛輔助功能，頂配車型配備了盲區(qū)監(jiān)測、車道保持、定速巡航以及防碰撞預警，不可否認的是這套主動安全系統(tǒng)確實能在遇到突發(fā)情況時有效避免意外發(fā)生，但這臺車的防碰撞預警實在過于敏感，保持加速和松開油門時經常都能觸發(fā)提醒，但此時與前車的距離仍有6米以上，市區(qū)跟車有點擾人。

本次試駕之前，通過昂科拉GX的表現(xiàn)，我對昂科拉作出了一些心理預期，基本上1.3T車型的動態(tài)部分與我預想大致相同，但1.0T車型說實話出乎了我的意料，它也讓我第一次覺得小排量發(fā)動機竟然能比排量更大的發(fā)動機體驗更好，如果要在兩者之中選其一，我會選擇售價更低的1.0T版本。

從昂科拉的售價和定位來看，它的主要競爭對手為C-HR/奕澤、探歌、XR-V/繽智等一眾小型SUV，在這其中，昂科拉擁有明顯的配置優(yōu)勢和空間優(yōu)勢，另外有著豐富的配置方案可選，能夠滿足年輕消費者不同的個性需求，如對缸數沒有硬性要求，昂科拉確實值得一選。