評測廣汽新能源Aion LX怎么樣及鄭州日產(chǎn)國六柴油版銳騏6多少錢

“豪華智能超跑SUV”，是傳祺官方給予Aion LX的稱謂，但我個人只認(rèn)同“豪華”二字。無可否認(rèn)，Aion LX四驅(qū)版車型百公里加速只需3.9S，前后配重比達(dá)到50:50，底盤和懸架系統(tǒng)使用大量的鋁合金輕量化材料，但那又怎樣，超跑不止于快。好吧，我承認(rèn)以上的觀點源自于“鍵盤”，因為本人試駕的是兩驅(qū)車型，電動機最大輸出功率只有150kW。不過坦白之后，我的立場不變，Aion LX 是一款“豪華家用SUV”(僅針對本次試駕車型)。

關(guān)于Aion LX的靜態(tài)部分，此前我們同事已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)的體驗，所以本文簡單帶過。

雖然Aion系列為純電動車，但其所使用的設(shè)計并不像大多數(shù)品牌那樣強調(diào)“未來感”，反倒是更接近傳統(tǒng)燃油車，其中的原因或可能是不少消費者仍然接受不了很概念的設(shè)計，像早期特斯拉model S一樣給消費者一個緩沖的時間。

解鎖車輛時，前后大燈均支持流水點亮迎賓功能，前大燈的效果一般，而后大燈就有“內(nèi)味了”。

車頂上方的導(dǎo)流尾翼很大，而尾燈的造型形似“小鴨尾”，兩者或組成雙尾翼結(jié)構(gòu)。

Aion LX的前艙很小，利用電動車的布局結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，駕駛艙進(jìn)一步擴(kuò)大，預(yù)留了更大的乘坐空間。

試駕車使用固異特EFFICIENTGRIP SUV輪胎，尺寸為245/50 R20。

進(jìn)入車內(nèi)，Aion LX同樣沒有使用超前的設(shè)計，依然是高度接近燃油車，中控臺保留了常用的物理按鍵，而不是將所有功能都包涵在車機系統(tǒng)內(nèi)。

大連屏的設(shè)計已經(jīng)見過不少了，但Aion LX這款是彎角接近168°的曲屏，相信這種設(shè)計的造價成本更高，中控屏微微向駕駛者傾斜，營造出環(huán)抱式的感覺。

中控屏的顯示清晰度很高，包含的功能比較齊全，但操作起來有明顯的滯后，輕微影響體驗效果。

而且這套連屏系統(tǒng)還存在一個問題，兩塊顯示屏都是基于出發(fā)點往前傾斜，而且上方?jīng)]有任何遮光的飾板，所以顯示屏容易出現(xiàn)反光的現(xiàn)象。

換擋機構(gòu)是懸浮的狀態(tài)，下方的鏤空容積很大，是一個實用性很高的儲物空間。

除了很有意思的設(shè)計之外，Aion LX的內(nèi)飾用料質(zhì)感也很好，車門和座椅都采用了皮/翻毛皮混搭的材質(zhì)，而車頂更加夸張地用翻毛皮全面覆蓋。

主副駕駛座座椅很寬大，填充物也很柔軟，乘坐舒適性較好。但是這套如此寬大的一體式座椅大面積地遮擋了后排乘客的視野，如果不打開車頂天幕的情況下，本人充當(dāng)后排乘客時，心情會受到輕微的壓抑。

后排“老板座”可選裝電動腿托，但經(jīng)過本人以及同事的體驗后，一致認(rèn)為改設(shè)計適用于體格偏小的乘坐者，因為隨著腿托的升起，成年人的腳部容易卡在副駕駛座下方(副駕駛坐已調(diào)至最靠前位置)。

試駕車為80兩驅(qū)版本，電動機最大輸出功率150kW(204匹馬力)，峰值扭矩350牛米。使用三元鋰電池，官方申報續(xù)航里程為650km(另外，試駕車沒有選裝L3自動駕駛系統(tǒng))。

本文開篇已經(jīng)拋出了我個人的觀點，Aion LX是一款“豪華家用SUV”，以下一一舉證，而對于官方宣稱的“豪華智能超跑SUV”還需持有保留意見。

首先是剎車和加速踏板的腳感和調(diào)校。踩下兩個踏板時，可以明顯感覺到反方向的彈性很強，像是踩著一個勁度系數(shù)較大的彈簧一樣。剎車前段偏“軟”，如果想快速制動，需要深踩踏板。加速踏板同樣不是精準(zhǔn)的調(diào)校，動力響應(yīng)不算快，踩下踏板后動力慢慢地來。輸出的過程較為平順，不像廉價的電動車那樣時強時弱，沒有任何線性可言。在標(biāo)準(zhǔn)模式下，松開加速踏板時，動能回收系統(tǒng)沒有明顯地進(jìn)行“自動剎車”，與普通燃油車的區(qū)別不大。

轉(zhuǎn)向的反饋力度很柔和，有少許曠量，導(dǎo)致低速轉(zhuǎn)向時車頭指向有延遲，整體的調(diào)校與剎車、加速踏板一樣，容錯率較高，駕駛起來比較輕松，穩(wěn)穩(wěn)地開就是這輛車的性格。

本人與同事盛贊Aion LX整個底盤機構(gòu)的表現(xiàn)，過小坑洼時過濾得很好，懸架的阻尼感很強，甚至有種空氣懸掛的感覺。猜測這種高級的反饋是得益于懸架系統(tǒng)使用了大量的鋁合金材質(zhì)，降低了簧下質(zhì)量，提高減震的效果。過大坑洼或減速帶后，底盤不會出現(xiàn)多余的彈跳，底盤質(zhì)感很厚重，這也是電動車的電池布局優(yōu)勢所在。

車廂內(nèi)的靜謐性同樣很好，前排使用了雙層隔音玻璃，前艙的噪音也隔絕得很好，聽不到電流的聲音，不過細(xì)心留意能感受到電機的噪音。

寫在最后：

在我個人看來，Aion LX的定位很清晰，就是一款“豪華家用SUV”。無論是從轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)程度，還是動力相應(yīng)的靈敏度來考量，Aion LX都不是一款追求駕駛樂趣的車，駕駛風(fēng)格與每一項都很精準(zhǔn)的model 3截然不同。再結(jié)合如此舒服的底盤調(diào)教，超大車內(nèi)空間以及長續(xù)航里程，Aion LX完全符合家用車的特性(該段評價僅針對本次試駕的80版本)。

在未試駕過四驅(qū)版本之前，本人當(dāng)然不敢莽下“Aion LX就是家用車”的定論，但如果四驅(qū)版的駕駛風(fēng)格與兩驅(qū)版極其相似，那么百公里加速僅需3.9秒的成績會不會只是一個光環(huán)(炫技)?

我不算登山登山愛好者，卻很喜歡爬“野山”，深圳第一峰和老家最高的野山都曾悄悄登頂過，但我從沒想過會開著一臺車登山。首先找到這樣一座山就很艱難，同時就對車和技術(shù)都有極高的要求。然而沒有什么不可能，開著全新的國六柴油四驅(qū)版銳騏6，我登上了一座標(biāo)準(zhǔn)的大山，而且還是這片山脈的主峰。

銳騏6憑什么登頂?

這次去的是新鄉(xiāng)市輝縣周邊的野山群，沒有嚴(yán)格意義上的路，因為河南的山是光禿禿的石頭山，加上天氣晴好，此為天時地利。但這是登上山頂?shù)拇笫?，光有天時地利不行，必須要“車和”才能登頂。如果沒有低速四驅(qū)，沒有強大的通過性是不敢去挑戰(zhàn)的，這些銳騏6恰恰全部都有。

這次試駕的銳騏6換裝的全新國六柴油發(fā)動機來頭不小。這款2.3T發(fā)動機的代號M9T，最大功率120kw，峰值扭矩380Nm，功率在同排量汽油機里確實顯得不夠看，但大扭矩才是柴油機的殺手锏。這是雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的第四代柴油機技術(shù)，除了銳騏6之外，雷諾的很多款車型都用了這款發(fā)動機，同系列機型是歐洲的主打發(fā)動機。在市場，優(yōu)秀的柴油發(fā)動機極度稀缺，這款代號M9T的發(fā)動機是銳騏6最大的憑恃。

而與之匹配的是一臺6MT手動變速箱和采埃孚8AT自動變速箱，這個規(guī)格對于一臺十幾萬元級別的皮卡而言也是非常高的了。

既然是柴油皮卡，自然不能缺少四驅(qū)系統(tǒng)，銳騏6的四驅(qū)系統(tǒng)采用的是比較簡單高效的結(jié)構(gòu)，擁有在極限路況最需要的低速四驅(qū)，而且新增了伊頓差速鎖，這也是上山下鄉(xiāng)的最大倚仗。

我們這次登頂?shù)纳皆诤幽闲锣l(xiāng)，有一條被越野愛好者走出來的泥路，越到山頂越?jīng)]路，最后登頂?shù)纳狡峦耆?ldquo;探索”出來的路。爬山尤其登頂?shù)臅r候整個車內(nèi)體驗還是非常嚇人的，極大的傾角讓人心跳加速，但開啟低速四驅(qū)之后整個操作難度實際沒有那么極限，整個登頂一氣呵成。

因為要拍照的緣故，后面的行程我是自己用腳登山，氣喘吁吁的爬到山頂看著一溜的銳騏6皮卡，有種特別不真實的感覺。

這個地方是第一次來，我不清楚其他皮卡或硬派越野車應(yīng)對這種路況會不會更輕松，但我知道所有的城市SUV都不敢上來挑戰(zhàn)這座石頭山。

銳騏6除了因為本來實力就夠的原因之外，因為離地間隙夠大，輪胎夠厚，而且價格適中沒那么嬌貴，我們才舍得讓他到處撒歡。而且這也是銳騏6真的有可能需要去的地方，假如你要回新鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)，承包這片石頭山，想要在上面重一些發(fā)財樹，難道天天爬著山去種樹施肥?這時一臺強大的皮卡就是你最需要的創(chuàng)業(yè)伙伴。

日常駕駛的舒適度如何?

銳騏6后面有一個大斗，這個斗是用來裝各種物料的，所以果農(nóng)、政府有關(guān)部門等都是皮卡的最大用戶群。

正因為如此，皮卡是需要有很強載貨能力的。所以銳騏6用的是最傳統(tǒng)的非承載式車身，懸掛也是最傳統(tǒng)的鋼板彈簧，這個組合最大的優(yōu)點是耐用承載量大。付出的相對缺點則是在舒適性的保障上會差一些。

我開過的皮卡不算多，但此前為數(shù)不多的幾次試駕，總體在舒適度的體驗都不算好?；具^一些減速帶的時候，坐后排都能感覺車和斗是分裂的兩段。帶著這樣的心里預(yù)期去開銳騏6，結(jié)果又被瘋狂打臉。

銳騏6的輪胎很厚，對于路面震動有一定的處理能力，而整個懸掛的調(diào)教也明顯更有功力，就算是去到非常大的坑洼，也絕對不會出現(xiàn)那種兩段式的彈跳感，這臺車對于舒適性的保障很到位。

銳騏6鋼板彈簧的物理特性造成懸掛動作確實沒有那么精細(xì)，但厚胎加上日產(chǎn)沙發(fā)式的座椅對這臺車舒適性的加成很大，日常乘坐舒適性表現(xiàn)的差距已經(jīng)基本抹平了。

最大的驚喜在油耗，我們這次試駕滿載四人，高速路口稱重約2.15噸，路況包括市區(qū)，高速和山路，整趟行程的車顯油耗只有7.6L/100km，開了很長一段路顯示的續(xù)航里程還有744km，要知道這可是一臺2.3T的發(fā)動機拉動一臺滿載超過2噸的機器在跑，盡管這是一臺柴油車，這個油耗也是讓人非常驚喜的。分析原因除了發(fā)動機技術(shù)確實狠厲害之外，柴油發(fā)動機跑高速真的很有優(yōu)勢，100km/h的轉(zhuǎn)速只有2000rpm，就上到了120km/h，轉(zhuǎn)速也不會超過2500rpm。

皮卡的造型看上去都比較粗獷，大大咧咧的，主觀上就會覺得隔音不會太好，實際上我們在高速公路上開到120km/h，發(fā)現(xiàn)噪音抑制水平跟這個級別表現(xiàn)良好的SUV相比并沒有什么差別，也沒有因為后面有個斗就風(fēng)噪很大。

那有沒有一些不適應(yīng)的地方呢?當(dāng)然也有，比如銳騏6的換擋桿非常長，離合的行程也非常長，剛開始上手需要適應(yīng)一下。這個換擋桿的整個檔位切換動作還是比較傳統(tǒng)，沒有什么明顯的吸入感。

再也不要抱有對柴油車特別古老的偏見了。比如柴油機啟動振動大，噪音大等等這些以前的缺點，新式的柴油機早就克服了，自然在銳騏6上通通不存在。除了我們不應(yīng)該抱有這種偏見之外，某些地方政策的偏見更應(yīng)該早點廢除。